Советские кабриолеты как свидетельство более теплого климата в 20-м веке
Все помнят, как в фильме «Иван Васильевич меняет профессию» хитрый режиссер Якин разъезжает в кабриолете, как и полагается много о себе возомнившему кинодельцу (кстати, зовут его Карп, т.е. водное имя). Это был ЗИС-110В, который был изготовлен всего в трех экземплярах в 1957 г.
Якин в кабриолете из фильма "Иван Васильевич меняет профессию" 1973
Не все знают, что когда-то советское правительство всерьез пыталось запустить кабриолеты в массовое производство, и даже издали соответствующий указ от 17 мая 1948 (№1652 «О выпуске легковых автомобилей с открытыми кузовами»), которую автор статьи о советских кабриолетах назвал одним «из самых абсурдных в истории отечественного автомобилестроения».
«Крыша - самая крупная деталь корпуса легкового автомобиля из дефицитного листа. Заменить её брезентом - очевидная экономия! Так, во всяком случае, может показаться на первый взгляд. На деле, отказ от металлической крыши оборачивается потерей жёсткости кузова. Приходится вваривать в корпус усилители, что утяжеляет конструкцию. К тому же сам складной брезентовый верх сложен, требует освоения нескольких десятков новых деталей. Такой кузов более трудоёмок в изготовлении. Увеличивается себестоимость автомобиля. Причём на этапе освоения производством себестоимость может превышать установленную государством розничную цену в несколько раз. То есть, экономической выгоды от выпуска кабриолетов не было никакой. Понимали ли это в Министерстве автомобильной и тракторной промышленности? Думается, что понимали. И всё же обязали с III квартала 1948 году заводы выпускать с открытым верхом: ЗИСу - 33 % легковых автомобилей, ГАЗу - 50 %, ЗМА - 50 %. Иначе говоря, вопрос ставили ребром: выпускать автомобили любой ценой.»
«Постановление № 1652 выполнено не было. Открытые «победы» вышли на Государственные испытания только в ноябре 1948 года. «Москвичи»-кабриолеты начали выпускать с 15 февраля 1949 года.
Экономия - экономией, а как с экономикой? Ценообразование выглядит не менее странно, с учётом всего вышесказанного. Приказом № 767 от 30 декабря 1949 года по Министерству автомобильной и тракторной промышленности в очередной раз были установлены оптовые цены на автомобили. Но почему фаэтон ЗИС-110Б полагалось отпускать за 120 000 рублей, на 5000 «рэ» дешевле, чем лимузин ЗИС-110? Почему седаны и кабриолеты «Москвич» и М-20 «Победа» при этом оценивались одинаково, по 13 500 и 21 000 руб. соответственно?
Розничные цены тоже выглядели странно: за кабриолет «Москвич 400‑420А» просили 8500 руб. против 9000 за седан «Москвич-400», за кабриолет М-20Б «Победа» - 15 000 руб. против 16 000 за седан М-20 «Победа».»
Москвич-408 Турист. Люди разглядывают его с удивлением на лицах
«Откровенный демпинг! И всё равно, разбирали кабриолеты неохотно. Народ нутром чувствовал подвох. Уж точно, за роскошь эти машины не принимали. Сыграли свою роль и недостатки распределительной системы: кабриолеты, задуманные прежде всего для южных районов страны, сотнями отгружались на Север и Дальний Восток. »
Недоумение автора стать в отношении цен и неподходящего климата вполне можно понять, если верить, что в России всегда был такой же холодный климат, как в позднем СССР, а рядовые граждане не имели возможности купить по два автомобиля на семью, как на загнивающем западе.
На самом деле в Интернете уже давно можно найти свидетельства того, что климат в северных странах был намного мягче, причем еще в ХХ веке, и даже, возможно, в конце 1960-х (1948=1968, фильм «Иван Васильевич» 1973 г.). А значит и выпуск кабриолетов кажется более уместным.
Пальмы в Москве
Кроме того, никто не отрицает, что советские автомобили (и много чего еще) были по большей частью клонами западных, а иностранные компании (Форд, Фиат) строили автозаводы вместе с сопутствующей инфраструктурой. То есть была некая общая система, которая пыталась поднять уровень жизни населения по всему мир. Пока кто-то не устроил переворот на территории России, после чего СССР отрезали от передовых технологий, и осталось эксплуатировать то, что оставалось, еще много лет.