Бетон и танки станции Пресня. Часть 2-я
Приветствую вас, дорогие друзья! В эту прекрасную ночь с пятницы на субботу грех не продолжить повествование о станции Пресня, первую часть которого я вам представил в четверг. В прошлый раз мы остановились в южной горловине Пресни, сегодня с неё и начнём.
1. Южная горловина. Май 2016-го года, период реконструкции Кольца. Если вдруг кто забыл, то напомню. Слева направо: 27-я соединительная ветвь к станции Москва-Товарная-Смоленская (ранее обозначалась как ветвь к Брянскому посту) Смоленского направления, главные пути МОЖД и платформа Шелепиха МЦК, 26-я соединительная ветвь к станции Фили (ранее обозначалась как ветвь к Телеграфному посту № 7) Смоленского же направления, два вытяжных тупика и тогда ещё лежащий на месте подъездной путь к Мелькомбинату № 4.
2. 27-я ветвь, вид в сторону Пресни. Май 2015-го.
3. Вид с путепровода 27-й ветви на 24-ю ветвь.
4. Май 2016-го. Начало 24-й ветви. За спиной Сити и путепровод МОЖД над Смоленским направлением. Эта ветвь "родилась" на свет относительно недавно, ранее она не имела связки с МОЖД, а просто шла параллельно от Москвы-Пассажирской-Киевской до Москвы-Товарной-Смоленской. Тогда она носила название Брянской передаточной ветви и имела собственный мост над Москва-рекой параллельно Кольцу. Соединяла соответственно Киевское и Смоленское направления, но была разобрана в 90-е при строительстве Дорогомиловского моста ТТК.
5. То же место в апреле 2007-го. Фото Станислава sd3. Здесь будет особенно в тему процитировать его же пост (во многом речь идёт о станции Кутузово, ныне парке станции Пресня, но это неразрывно связано историей Брянской ветви):
"Станция изначально строилась небольшой - всего 4-5 путей и за годы своего существования только уменьшалась. Являлась по функциям в большей мере узловым постом, в котором сходились: соединительная ветвь №23 к Киевскому направлению и Брянская передаточная ветвь, построенная одновременно с железной дорогой Киевского направления (тогда Брянского направления) в 1900 году - на несколько лет раньше строительства Окружной дороги.
Также от станции Кутузово отходили и подъездные пути: по набережной Шевченко уходил длинный подъездной путь к Московскому заводу пишущих принадлежностей им Сакко и Ванцетти и пивоваренному заводу Бадаева (бывш. Трёхгорный). Этот путь был построен после войны взамен старого, проложенного прямо от путей Пассажирской Киевской по Можайскому валу. Существовали короткие подъездные пути к пакгаузам на берегу реки Москвы слева от Дорогомиловского моста МОЖД.
Ещё задолго до роковой для станции прокладки ТТК, город начал наступать на неё. Местность, в которой она строилась в начале XX века, была уже практически сформирована к тому моменту:
"С востока её зажимали Брянская ветвь, плотная застройка Дорогомиловской слободы и посёлок железнодорожников. С юга - выемка Московско-Киево-Воронежской дороги. С запада подступала слобода Кутузовская. Кроме того, площадку будущей станции пересекало Можайское шоссе, и теснила Москва-река." (журнал «Локотранс», №3/2003)
Когда в 1958 году строили продление Филёвской линии до станции Кутузовская, главные пути станции Кутузово были перенесены чуть западнее, на место боковых путей, а ветка №24 была передвинута на место главных. Всё это было необходимо, чтобы освободить пространство для пассажирских платформ и путей метро под мостом Кутузовского проспекта. Таким образом станция Кутузово лишилась всех путей кроме главных и соединительных.
Позволю себе ещё процитировать воспоминания Д. Родина и А.А. Васильева из журнала «Локотранс», №4/2003:
После строительства ТТК станция утеряла своё значение. Сохранились вокзал и пост №2, технически он теперь с Кутузово не связан, и управляется с Пресни. Пассажирская площадка со временем стала затягиваться слоями земли и зарастать. Буквально до последнего времени, правда, просматривались камни мощёной гужевой площадки за зданием вокзала, у погреба для керосина. Сейчас там не осталось ни одного камня. Автобан проходит впритык к задней стороне вокзала, и весь исторический булыжник, и пакгауз 2-й очереди что называется, «как корова языком слизнула». Ликвидирован и керосиновый погреб. В последнее время вид его был, конечно, ужасный, всё завалено и загажено. Это было удивительно, но до самого последнего момента сохранялись остатки «родных» металлических створок дверей… хотя, конечно, ржавые лохмотья… Строительство «съело» и остатки внешнего (обращённого к станции) устоя «американского» гужевого путепровода (над 24-й ветвью. - прим. моё ). Бетонная стена автобана нависает над 24-й ветвью. Оба деревянных пакгауза с подъездными путями сохранялись вплоть до 98-го года. Правда, один уже заваливался на бок, но вот его собрат, когда его сносили, поразил строителей сухим и прекрасно сохранившимся деревом его стен. Время и люди, однако, не пощадили ни мост, ни насыпь, ни путепровод Брянской ветви. Разорвав путь, строительство ТТК как бы размежевало 24-ю и Брянскую ветви. В пределах площадки Кутузово ветвь №24/Брянского поста восстановлена, но отнесена дальше от метро. Начало «Брянки», если бы можно было так назвать то, что от неё осталось, перенесено за пересечение Окружной дороги с Белорусским направлением. Реализована классическая схема отмыкания. Сразу за путепроводом Окружной параллельно её главным путям ещё сохраняется кусочек насыпи и старой трассы Брянской ветви. Стрелку отмыкания врезали всего в какой-то сотне метров от Шмитовского проезда. Сразу за ней стрелка охранного тупичка, обращённого на юг, к путям Белорусского направления. Съезд между главными путями Окружной располагается у северной горловины Кутузово. Сюда же перенесли и входной сигнал. Старые карликовые светофоры Кутузово и Камушков, выкорчеванные из земляного полотна, были свалены у Брянки в районе её бывшего поста, там, где 2-я Магистральная улица смыкается с 1-й. Грустное зрелище! Новые рельсы и шпалы, а впечатление, увы, уже не то… Хочется, однако, воздать должное создателям Брянского моста: заложенный в нём запас прочности позволил проектировщикам ТТК использовать его правобережную опору как основу опоры моста автомобильного. Примечательно и то, что, вплоть до демонтажа в конце 90-х путепровод «Брянки» сохранял свой первозданный облик."
6. Мост Брянской ветви над Москва-рекой. Примерно 1990-1991 гг (Источник). Сейчас на этом месте мост ТТК. Ветвь была электрифицированной. Здесь я продолжу цитировать ЖЖ Стаса, потому как, пожалуй, никто ещё не делал в Сети более шикарных обзоров по МОЖД:
"...с внешней стороны МОЖД, существовал до середины 80-х годов Телеграфный пост №6, от которого начиналась соединительная ветвь №25 к Брянскому посту, то есть к Москве Товарной Смоленской. О ветке чуть ниже.
Это место я немного пропускаю, так как мост через реку охраняемый. Да и на той стороне у моста не осталось больше железнодорожных достопримечательностей. Однако раньше, до строительства ТТК, прямо на его нынешней трассе, на другом берегу была станция. Эта станция возникла на Брянской ветке после войны, где-то в 50-х годах. Цитирую журнал «Локотранс», №4/2003:
"На левом берегу Москвы-реки между насыпями Брянки и Окружной долгое время сохранялась искусственная выемка. Сначала для Брянской ветви прямо от моста проложили обгонный путь, расширив её насыпь. Впоследствии число параллельных путей, соединённых стрелочной улицей, расширялось, и достигло пяти. Располагались они «рыбкой», и самый крайний проходил уже практически вблизи Окружной. Сформировался парк, получивший официальное название «парк отстоя пассажирских вагонов «Камушки». У местных железнодорожников, по воспоминаниям А.А.Васильева, бытовало прозвище «Пост Камушки». Это название сохраняло память о существовавших здесь каменоломнях." - на месте которых стоит теперь краса столицы - Сити.
Именно по этому участку Брянской ветви решили проложить ТТК, таким образом, в 1998 году станцию Пост Камушки и два железнодорожных моста Брянской ветки (через Смоленский ход и через Москву-реку) были уничтожены".
7. Как вы уже, наверное, поняли Брянская ветвь была разорвана, а её концы были присоединены к МОЖД. Её "огрызок" у Кутузово получил №24А, а данный №24. На фото вы можете лицезреть её развязку с 27-ю ветвью в мае 2017-го года. Более подробно вы можете почитать о её состоянии на тот момент здесь. Но на этом мытарства этой ветки не закончились. Её вновь разобрали, чтобы построить над ней (с перспективным восстановлением) соединительную ветвь Киевского и Смоленского направлений, которая в будущем должна войти в состав D4 МЦД (Апрелевка-Железнодорожный). Эта ветвь, хотя и пройдёт по другой стороне реки и будет упираться не в Киевский вокзал, а имеет направление в сторону области, тем не менее, станет некоей реинкарнацией Брянской ветви и восстановлением исторической справедливости.
8. Ну, а теперь, закончив, с Брянской ветвью, возращаемся к 27-й ветви. Вид в сторону южной горловины Пресни. Май 2017-го года.
9. И в сторону Москвы-Товарной-Смоленской. Раньше здесь была насыпь, но при строительстве автомагистрали был сооружён путепровод.
10. 27-я ветвь от бывшего Брянского поста в сторону Пресни. Май 2017-го. Зелени этой уже, разумеется, нет.
11. Брянский пост. Здесь сходятся ветвь № 24 (бывшая Брянская) и 27-я. Май 2017-го года.
12. Вид обратно. Слева 27-я ветвь, справа - 24-я и местные подъездные пути.
13. Май 2015-го. Брянский пост. Именно в тот вечер мы развиртуалились со Стасом и Юлей и отмечали сие вином в этом замечательном месте. "Чмуха" тащит грузовой на одно из прилегающих предприятий. Но, как я понимаю, их обслуживает всё же не Пресня, а Москва-Товарная-Смоленская. Да и писал я о них уже не раз, но здесь, пожалуй, наиболее информативно.
14. Возвращаемся на Пресню. Вид от платформы Шелепиха в сторону Сити. Уже растёт эстакада МЦД-4. Июнь 2020.
15. Это же место в апреле 2007-го. Фото Стаса.
16. Переходим к 26-й ветви, которая долгие годы стояла заброшенной и полуразобранной, а теперь воспряла вновь. Обатите внимание, что путепровод над Шмитовским проездом сделан двухпутным. Это неспроста и вновь возращает нас к славной военной историии Пресни. Но, чтобы не изобретать велосипед, я вновь процитирую здесь прекрасный пост Стаса:
"Примыкание её к Смоленскому ходу существовало до середины 80-х годов у моста Смоленского направления через реку Москву. Там располагался Телеграфный пост №7 (который с 50-х годов стал именоваться Пост 6 км).
Цитирую из журнала «Локотранс», №3/2003:
"Сам пост был расположен у левобережного (восточного) устоя моста Брестской ж.д. через Москву-реку. Он распоряжался стрелкой примыкания и стрелками разъездного пути 26-й ветви (про разъездной см. ниже. - прим. моё). По титулу магистрали эта ветвь получила название «воинской», поскольку предусматривала передачу воинских эшелонов и военных грузов с Пресни на стратегически важное западное направление (Брестскую дорогу)."
17. 26-я ветвь. Фото Стаса апреля 2007-го года. И здесь же продолжу цитировать его пост:
"Как и в случае с другими "узкими" местами у мостов - соединительная ветвь №26 не дошла до станции Фили, а примкнула к Смоленской магистрали на левом берегу".
Далее он сам цитирует журнал «Локотранс», №4/2003:
"Осенью 1941 г. Москва стала прифронтовым городом. Первый рубеж обороны проходил вдоль Окружной, у ст. Кутузово. Укрепления были сооружены по всему Можайскому шоссе, на Б. Дорогомиловской и Новодорогомиловской улицах. Сама насыпь Окружной рассматривалась, как оборонительный вал. Тогда же соединительная ветвь №26 вновь реализовала себя, как воинская, обеспечивая передачи эшелонов с живой силой и техникой с Пресни на фронт. Было принято решение об увеличении её пропускной способности за счёт превращения в двухпутную. Разъездной путь был проложен до южной горловины Пресни, и пост №7 стал обеспечивать движение в двух направлениях."
"К середине 80-х пост был демонтирован, на его месте планировалось строительство базы ОРСа. По каким-то причинам к строительству так и не приступили, и теперь здесь лишь пустырь. Впрочем, геометрия ветви вполне читаема: её былое место определяет кривая, которую описывают в этом месте старые кирпичные гаражи."
18. Его же фото марта 2015-го. Вид в сторону Филей. 26-я ветвь была заброшена и не использовалась.
19. Ныне всё восстановлено и используется. Более того, ветвь электрифицирована, чем могут похвастаться ещё не все ветви МОЖД. Входной светофор станции Пресня. Апрель 2019-го.
20. А вот примерно тот же ракурс марта 2015-го, буквально за год до этого. Фото Стаса.
21. Восстанавливать её начали в 2016-м году. Тогда она выглядела примерно так. Фото demian99 ( Источник).
22. Теперь перейдём к совсем уж историческим фото. Крайние правые пути южной горловины Пресни с фото № 1. Тот, что левее - это вытяжной тупик, тот что правее вёл на Мелькомбинат № 4, который я тогда не удосужился почему-то отснять. Все ближайшие фото - сентябрь 2013-го, автор - Станислав.
23. Пути Мелькомбината были заброшены ещё тогда.
24. Путепровод над Шмитовским проездом.
25. Ныне на этом месте автомобильная и пешеходная дороги к новому ЖК "Headliner", выросшему на месте одного из самых крупных в Европе мельничных комбинатов. Собянин, это тоже вредное производство было?
26. Мелькомбинат № 4 был основан в 1960 году. Был оснащен первым в Советском Союзе автоматизированным элеватором с централизованным управлением всеми машинами и механизмами. Достижения коллектива отмечены орденом Октябрьской Революции. Вероятнее всего, до сих существуют остатки тоннеля, к Москва-реке, через которые (помимо железной дороги) подавалась/выдавалась сырьё/продукция. Надо будет сходить и посмотреть, что от него осталось.
27. Внутри.
28. И ещё одно фото от августа 2011-го года. Видно, что пути уже тогда не использовались. Автор: Дмитрий Зю (Источник).
29. Сентябрь 2013-го. Фото Станислава.
30. Он же. Март 2015-го. Уже завалили всё мусором. Подготовка к хреновации.
31. Внутри.
32. А вот уже и начало хреновации сноса Мелькомбината № 4. Май 2016-го.
33. Один из самых крупных в Европе хлебозаводов доживает последние дни.
34. Возвращаемся назад. Южная горловина Пресни. Апрель 2019-го.
35. И это же место на фото Стаса в апреле 2007-го. Хорошо виден старый аутентичный Южный путепровод. Остановка автобуса рядом тогда называлась "Мост Окружной железной дороги". Как сейчас - не знаю. Не ездил там на автобусах уже сто лет.
36.
37. И зачем я в то время больше кутил, чем снимал? В итоге за меня Стас и другие люди всё отсняли. Но спасибо им за это! Без этих фото я бы не смог написать этот пост.
38. Ночное фото Пресни. Октябрь 2006-го. Автор: Дмитрий Зю (Источник).
39. Станция Пресня. Май 2018. Уже прошла реконструкция, уже МЦК. С тех пор на МОЖД всегда приходится оглядываться не только на предмет поездов, но и на предмет бездельников в жёлтых жилетах, которые могут испортить весь кайф.
40. Станция Пресня с одной из башен "Сити". Июль 2009-го. Можно хорошенько рассмотреть старое путевое развитие, когда она была ещё исключительно тепловозной. Автор: Виктор Борисов (Источник).
41. А вот фото лета, судя по всему, 2015-го года. Более точно установить не удалось, но здесь уже видно новое путевое развитие и задел под перспективную платформу МЦК между I и II главными путями (Источник).
42. Возвращаемся в ноябрь 2020-го.
43. Перед вами тупик, который раньше давал начало обширному кусту подъездных путей. Эта ветвь пересекала 1-й Силикатный проезд и обслуживала асфальтобетонный завод № 1, завод желебетонных кострукций № 355, а далее путь, пройдя сквозь территорию последнего, а затем через улицу Шеногина, заходил в ворота Краснопресненского ЖБК, который он также обслуживал.
44. Май 2016-го. Переезд на 1-м Силикатном ещё на месте. А ещё раньше здесь было 2 пути, левее был путь, который вёл непосредственно на асфальтобетонный завод № 1. Его собянинские закрыли и сравняли с землёй первым.
45. Вид обратно. Ноябрь 2020-го.
46. Переезд на 1-м Силикатном проезде. Вид в сторону станции Пресня. Июнь 2006-го года. Фото Станислава.
47. И вновь тот же переезд. И вновь вид в сторону Пресни. Ноябрь 2006. Автор: Дмитрий Зю (Источник).
48. А теперь вид обратно. Последние месяцы работы этой ветки. Февраль 2015-го. Автор: Дмитрий Зю (Источник).
49. Фото Стаса марта 2013-го года. Хорошо виден бывший второй путь (слева), который обслуживал асфальтобетонный завод № 1.
50. Въездные ворота завода железобетонных конструкций № 355.
51. А вот, что было на территории тогда. Сейчас там растут человейники.
52. Вновь фото Стаса июня 2006-го года. Тут жив ещё даже подъездной асфальтобетонного завода (слева). Дальше, пройдя насквозь через территорию, пути выходили к улице Шеногина, пересекали её и ныряли на территорию Краснопресненского завода ЖБК. Об этом я расскажу уже в 3-й части.
53. На территории ЖБК № 355. Тогда же.
54. В общем, респект Стасу, что он это отснял, покуда я бухал в студенческие годы.
55. Возвращаемся на Пресню. Ноябрь 2020. Грузовой следует в сторону Серебряного бора.
56.
57. Современная Пресня.
58. Южный пост централизации с путейцами.
59. Начало действующих подъездных путей.
60. Но к ним мы пойдём в следующий раз, а сейчас ещё взглянем на самые дальние от 3-й Магистральной станционные пути Пренси.
61.
62. При приближении вы можете лицезреть высокую платформу. Это высокая грузовая спецплатформа со съездами для гусеничных и колёсных бронемашин. Именно сюда уже долгие годы приходит по железной дороги военная техника, которая впоследствии участвует в парадах 9 мая. Отсюда она своим ходом едет на временную базу на остров Мнёвниковская пойма, где дислоцируется во время репетиций и самого парада, а затем вновь приезжает сюда, грузится и уезжает по железной дороге.
63. Давайте ненадолго переместимся к северной горловине. Фото Станислава сентября 2013-го. Вот отсюда прибывают эшелоны с техникой на Пресню. Справа видно историческое здание Краснопресненской пересыльной тюрьмы.
64. Здесь я вставлю вид на Пресню с путепровода Звенигородского шоссе. Просто для общего обзора. Июль 2009. Автор: Михаил Виноградов (Источник).
65. Вновь спускаемся вниз. Здесь сосредоточено ещё множество исторических построек МОЖД, но большинство из них недоступны для простых людей. Кроме этого дома коменданта при продовольственном пункте станции Пресня. Построен в 1903-1908 гг. Архитектор А. Н. Померанцев, инженеры Л. Д. Проскуряков, С. Д. Карейша. Является памятником архитектуры и заодно одним из наиболее сохранившихся в первозданном виде строений, относящихся к станции Пресня. Фото Станислава, март 2013-го.
66. Та самая высокая платформа.
67. А вот и момент погрузки военной техники. Фото с ней на Пресне не так уж много в сети. 9 мая 2010-го года. Автор: Островский Кирилл (Источник).
68. Тогда же. Автор: Островский Кирилл (Источник).
69. Не знаю, как сейчас (езжу мимо почти каждый день и не видел), а в те времена на Пресне можно было встретить и вагоны для метрополитена. Учитывая, что данное фото сделано 28.04.2010, то можно предположить, что данные вагоны пришли взамен повреждённым во время терактов на станциях «Лубянка» и «Парк культуры» Сокольнической линии 29.03.2010. Автор фото: Дмитрий Зю (Источник).
70. И напоследок фото сентября 2013-го. Автор: Станислав. Движемся к южной горловине и действующим подъездным путям, с которых в следующий раз и начнём.
А на сегодня всё. Надеюсь, что было интересно. Спасибо за внимание, продолжение читайте в заключительной 3-й части. И, разумеется, будьте здоровы, живите богато и никогда не старейте душой!
1. Южная горловина. Май 2016-го года, период реконструкции Кольца. Если вдруг кто забыл, то напомню. Слева направо: 27-я соединительная ветвь к станции Москва-Товарная-Смоленская (ранее обозначалась как ветвь к Брянскому посту) Смоленского направления, главные пути МОЖД и платформа Шелепиха МЦК, 26-я соединительная ветвь к станции Фили (ранее обозначалась как ветвь к Телеграфному посту № 7) Смоленского же направления, два вытяжных тупика и тогда ещё лежащий на месте подъездной путь к Мелькомбинату № 4.
2. 27-я ветвь, вид в сторону Пресни. Май 2015-го.
3. Вид с путепровода 27-й ветви на 24-ю ветвь.
4. Май 2016-го. Начало 24-й ветви. За спиной Сити и путепровод МОЖД над Смоленским направлением. Эта ветвь "родилась" на свет относительно недавно, ранее она не имела связки с МОЖД, а просто шла параллельно от Москвы-Пассажирской-Киевской до Москвы-Товарной-Смоленской. Тогда она носила название Брянской передаточной ветви и имела собственный мост над Москва-рекой параллельно Кольцу. Соединяла соответственно Киевское и Смоленское направления, но была разобрана в 90-е при строительстве Дорогомиловского моста ТТК.
5. То же место в апреле 2007-го. Фото Станислава sd3. Здесь будет особенно в тему процитировать его же пост (во многом речь идёт о станции Кутузово, ныне парке станции Пресня, но это неразрывно связано историей Брянской ветви):
"Станция изначально строилась небольшой - всего 4-5 путей и за годы своего существования только уменьшалась. Являлась по функциям в большей мере узловым постом, в котором сходились: соединительная ветвь №23 к Киевскому направлению и Брянская передаточная ветвь, построенная одновременно с железной дорогой Киевского направления (тогда Брянского направления) в 1900 году - на несколько лет раньше строительства Окружной дороги.
Также от станции Кутузово отходили и подъездные пути: по набережной Шевченко уходил длинный подъездной путь к Московскому заводу пишущих принадлежностей им Сакко и Ванцетти и пивоваренному заводу Бадаева (бывш. Трёхгорный). Этот путь был построен после войны взамен старого, проложенного прямо от путей Пассажирской Киевской по Можайскому валу. Существовали короткие подъездные пути к пакгаузам на берегу реки Москвы слева от Дорогомиловского моста МОЖД.
Ещё задолго до роковой для станции прокладки ТТК, город начал наступать на неё. Местность, в которой она строилась в начале XX века, была уже практически сформирована к тому моменту:
"С востока её зажимали Брянская ветвь, плотная застройка Дорогомиловской слободы и посёлок железнодорожников. С юга - выемка Московско-Киево-Воронежской дороги. С запада подступала слобода Кутузовская. Кроме того, площадку будущей станции пересекало Можайское шоссе, и теснила Москва-река." (журнал «Локотранс», №3/2003)
Когда в 1958 году строили продление Филёвской линии до станции Кутузовская, главные пути станции Кутузово были перенесены чуть западнее, на место боковых путей, а ветка №24 была передвинута на место главных. Всё это было необходимо, чтобы освободить пространство для пассажирских платформ и путей метро под мостом Кутузовского проспекта. Таким образом станция Кутузово лишилась всех путей кроме главных и соединительных.
Позволю себе ещё процитировать воспоминания Д. Родина и А.А. Васильева из журнала «Локотранс», №4/2003:
После строительства ТТК станция утеряла своё значение. Сохранились вокзал и пост №2, технически он теперь с Кутузово не связан, и управляется с Пресни. Пассажирская площадка со временем стала затягиваться слоями земли и зарастать. Буквально до последнего времени, правда, просматривались камни мощёной гужевой площадки за зданием вокзала, у погреба для керосина. Сейчас там не осталось ни одного камня. Автобан проходит впритык к задней стороне вокзала, и весь исторический булыжник, и пакгауз 2-й очереди что называется, «как корова языком слизнула». Ликвидирован и керосиновый погреб. В последнее время вид его был, конечно, ужасный, всё завалено и загажено. Это было удивительно, но до самого последнего момента сохранялись остатки «родных» металлических створок дверей… хотя, конечно, ржавые лохмотья… Строительство «съело» и остатки внешнего (обращённого к станции) устоя «американского» гужевого путепровода (над 24-й ветвью. - прим. моё ). Бетонная стена автобана нависает над 24-й ветвью. Оба деревянных пакгауза с подъездными путями сохранялись вплоть до 98-го года. Правда, один уже заваливался на бок, но вот его собрат, когда его сносили, поразил строителей сухим и прекрасно сохранившимся деревом его стен. Время и люди, однако, не пощадили ни мост, ни насыпь, ни путепровод Брянской ветви. Разорвав путь, строительство ТТК как бы размежевало 24-ю и Брянскую ветви. В пределах площадки Кутузово ветвь №24/Брянского поста восстановлена, но отнесена дальше от метро. Начало «Брянки», если бы можно было так назвать то, что от неё осталось, перенесено за пересечение Окружной дороги с Белорусским направлением. Реализована классическая схема отмыкания. Сразу за путепроводом Окружной параллельно её главным путям ещё сохраняется кусочек насыпи и старой трассы Брянской ветви. Стрелку отмыкания врезали всего в какой-то сотне метров от Шмитовского проезда. Сразу за ней стрелка охранного тупичка, обращённого на юг, к путям Белорусского направления. Съезд между главными путями Окружной располагается у северной горловины Кутузово. Сюда же перенесли и входной сигнал. Старые карликовые светофоры Кутузово и Камушков, выкорчеванные из земляного полотна, были свалены у Брянки в районе её бывшего поста, там, где 2-я Магистральная улица смыкается с 1-й. Грустное зрелище! Новые рельсы и шпалы, а впечатление, увы, уже не то… Хочется, однако, воздать должное создателям Брянского моста: заложенный в нём запас прочности позволил проектировщикам ТТК использовать его правобережную опору как основу опоры моста автомобильного. Примечательно и то, что, вплоть до демонтажа в конце 90-х путепровод «Брянки» сохранял свой первозданный облик."
6. Мост Брянской ветви над Москва-рекой. Примерно 1990-1991 гг (Источник). Сейчас на этом месте мост ТТК. Ветвь была электрифицированной. Здесь я продолжу цитировать ЖЖ Стаса, потому как, пожалуй, никто ещё не делал в Сети более шикарных обзоров по МОЖД:
"...с внешней стороны МОЖД, существовал до середины 80-х годов Телеграфный пост №6, от которого начиналась соединительная ветвь №25 к Брянскому посту, то есть к Москве Товарной Смоленской. О ветке чуть ниже.
Это место я немного пропускаю, так как мост через реку охраняемый. Да и на той стороне у моста не осталось больше железнодорожных достопримечательностей. Однако раньше, до строительства ТТК, прямо на его нынешней трассе, на другом берегу была станция. Эта станция возникла на Брянской ветке после войны, где-то в 50-х годах. Цитирую журнал «Локотранс», №4/2003:
"На левом берегу Москвы-реки между насыпями Брянки и Окружной долгое время сохранялась искусственная выемка. Сначала для Брянской ветви прямо от моста проложили обгонный путь, расширив её насыпь. Впоследствии число параллельных путей, соединённых стрелочной улицей, расширялось, и достигло пяти. Располагались они «рыбкой», и самый крайний проходил уже практически вблизи Окружной. Сформировался парк, получивший официальное название «парк отстоя пассажирских вагонов «Камушки». У местных железнодорожников, по воспоминаниям А.А.Васильева, бытовало прозвище «Пост Камушки». Это название сохраняло память о существовавших здесь каменоломнях." - на месте которых стоит теперь краса столицы - Сити.
Именно по этому участку Брянской ветви решили проложить ТТК, таким образом, в 1998 году станцию Пост Камушки и два железнодорожных моста Брянской ветки (через Смоленский ход и через Москву-реку) были уничтожены".
7. Как вы уже, наверное, поняли Брянская ветвь была разорвана, а её концы были присоединены к МОЖД. Её "огрызок" у Кутузово получил №24А, а данный №24. На фото вы можете лицезреть её развязку с 27-ю ветвью в мае 2017-го года. Более подробно вы можете почитать о её состоянии на тот момент здесь. Но на этом мытарства этой ветки не закончились. Её вновь разобрали, чтобы построить над ней (с перспективным восстановлением) соединительную ветвь Киевского и Смоленского направлений, которая в будущем должна войти в состав D4 МЦД (Апрелевка-Железнодорожный). Эта ветвь, хотя и пройдёт по другой стороне реки и будет упираться не в Киевский вокзал, а имеет направление в сторону области, тем не менее, станет некоей реинкарнацией Брянской ветви и восстановлением исторической справедливости.
8. Ну, а теперь, закончив, с Брянской ветвью, возращаемся к 27-й ветви. Вид в сторону южной горловины Пресни. Май 2017-го года.
9. И в сторону Москвы-Товарной-Смоленской. Раньше здесь была насыпь, но при строительстве автомагистрали был сооружён путепровод.
10. 27-я ветвь от бывшего Брянского поста в сторону Пресни. Май 2017-го. Зелени этой уже, разумеется, нет.
11. Брянский пост. Здесь сходятся ветвь № 24 (бывшая Брянская) и 27-я. Май 2017-го года.
12. Вид обратно. Слева 27-я ветвь, справа - 24-я и местные подъездные пути.
13. Май 2015-го. Брянский пост. Именно в тот вечер мы развиртуалились со Стасом и Юлей и отмечали сие вином в этом замечательном месте. "Чмуха" тащит грузовой на одно из прилегающих предприятий. Но, как я понимаю, их обслуживает всё же не Пресня, а Москва-Товарная-Смоленская. Да и писал я о них уже не раз, но здесь, пожалуй, наиболее информативно.
14. Возвращаемся на Пресню. Вид от платформы Шелепиха в сторону Сити. Уже растёт эстакада МЦД-4. Июнь 2020.
15. Это же место в апреле 2007-го. Фото Стаса.
16. Переходим к 26-й ветви, которая долгие годы стояла заброшенной и полуразобранной, а теперь воспряла вновь. Обатите внимание, что путепровод над Шмитовским проездом сделан двухпутным. Это неспроста и вновь возращает нас к славной военной историии Пресни. Но, чтобы не изобретать велосипед, я вновь процитирую здесь прекрасный пост Стаса:
"Примыкание её к Смоленскому ходу существовало до середины 80-х годов у моста Смоленского направления через реку Москву. Там располагался Телеграфный пост №7 (который с 50-х годов стал именоваться Пост 6 км).
Цитирую из журнала «Локотранс», №3/2003:
"Сам пост был расположен у левобережного (восточного) устоя моста Брестской ж.д. через Москву-реку. Он распоряжался стрелкой примыкания и стрелками разъездного пути 26-й ветви (про разъездной см. ниже. - прим. моё). По титулу магистрали эта ветвь получила название «воинской», поскольку предусматривала передачу воинских эшелонов и военных грузов с Пресни на стратегически важное западное направление (Брестскую дорогу)."
17. 26-я ветвь. Фото Стаса апреля 2007-го года. И здесь же продолжу цитировать его пост:
"Как и в случае с другими "узкими" местами у мостов - соединительная ветвь №26 не дошла до станции Фили, а примкнула к Смоленской магистрали на левом берегу".
Далее он сам цитирует журнал «Локотранс», №4/2003:
"Осенью 1941 г. Москва стала прифронтовым городом. Первый рубеж обороны проходил вдоль Окружной, у ст. Кутузово. Укрепления были сооружены по всему Можайскому шоссе, на Б. Дорогомиловской и Новодорогомиловской улицах. Сама насыпь Окружной рассматривалась, как оборонительный вал. Тогда же соединительная ветвь №26 вновь реализовала себя, как воинская, обеспечивая передачи эшелонов с живой силой и техникой с Пресни на фронт. Было принято решение об увеличении её пропускной способности за счёт превращения в двухпутную. Разъездной путь был проложен до южной горловины Пресни, и пост №7 стал обеспечивать движение в двух направлениях."
"К середине 80-х пост был демонтирован, на его месте планировалось строительство базы ОРСа. По каким-то причинам к строительству так и не приступили, и теперь здесь лишь пустырь. Впрочем, геометрия ветви вполне читаема: её былое место определяет кривая, которую описывают в этом месте старые кирпичные гаражи."
18. Его же фото марта 2015-го. Вид в сторону Филей. 26-я ветвь была заброшена и не использовалась.
19. Ныне всё восстановлено и используется. Более того, ветвь электрифицирована, чем могут похвастаться ещё не все ветви МОЖД. Входной светофор станции Пресня. Апрель 2019-го.
20. А вот примерно тот же ракурс марта 2015-го, буквально за год до этого. Фото Стаса.
21. Восстанавливать её начали в 2016-м году. Тогда она выглядела примерно так. Фото demian99 ( Источник).
22. Теперь перейдём к совсем уж историческим фото. Крайние правые пути южной горловины Пресни с фото № 1. Тот, что левее - это вытяжной тупик, тот что правее вёл на Мелькомбинат № 4, который я тогда не удосужился почему-то отснять. Все ближайшие фото - сентябрь 2013-го, автор - Станислав.
23. Пути Мелькомбината были заброшены ещё тогда.
24. Путепровод над Шмитовским проездом.
25. Ныне на этом месте автомобильная и пешеходная дороги к новому ЖК "Headliner", выросшему на месте одного из самых крупных в Европе мельничных комбинатов. Собянин, это тоже вредное производство было?
26. Мелькомбинат № 4 был основан в 1960 году. Был оснащен первым в Советском Союзе автоматизированным элеватором с централизованным управлением всеми машинами и механизмами. Достижения коллектива отмечены орденом Октябрьской Революции. Вероятнее всего, до сих существуют остатки тоннеля, к Москва-реке, через которые (помимо железной дороги) подавалась/выдавалась сырьё/продукция. Надо будет сходить и посмотреть, что от него осталось.
27. Внутри.
28. И ещё одно фото от августа 2011-го года. Видно, что пути уже тогда не использовались. Автор: Дмитрий Зю (Источник).
29. Сентябрь 2013-го. Фото Станислава.
30. Он же. Март 2015-го. Уже завалили всё мусором. Подготовка к хреновации.
31. Внутри.
32. А вот уже и начало хреновации сноса Мелькомбината № 4. Май 2016-го.
33. Один из самых крупных в Европе хлебозаводов доживает последние дни.
34. Возвращаемся назад. Южная горловина Пресни. Апрель 2019-го.
35. И это же место на фото Стаса в апреле 2007-го. Хорошо виден старый аутентичный Южный путепровод. Остановка автобуса рядом тогда называлась "Мост Окружной железной дороги". Как сейчас - не знаю. Не ездил там на автобусах уже сто лет.
36.
37. И зачем я в то время больше кутил, чем снимал? В итоге за меня Стас и другие люди всё отсняли. Но спасибо им за это! Без этих фото я бы не смог написать этот пост.
38. Ночное фото Пресни. Октябрь 2006-го. Автор: Дмитрий Зю (Источник).
39. Станция Пресня. Май 2018. Уже прошла реконструкция, уже МЦК. С тех пор на МОЖД всегда приходится оглядываться не только на предмет поездов, но и на предмет бездельников в жёлтых жилетах, которые могут испортить весь кайф.
40. Станция Пресня с одной из башен "Сити". Июль 2009-го. Можно хорошенько рассмотреть старое путевое развитие, когда она была ещё исключительно тепловозной. Автор: Виктор Борисов (Источник).
41. А вот фото лета, судя по всему, 2015-го года. Более точно установить не удалось, но здесь уже видно новое путевое развитие и задел под перспективную платформу МЦК между I и II главными путями (Источник).
42. Возвращаемся в ноябрь 2020-го.
43. Перед вами тупик, который раньше давал начало обширному кусту подъездных путей. Эта ветвь пересекала 1-й Силикатный проезд и обслуживала асфальтобетонный завод № 1, завод желебетонных кострукций № 355, а далее путь, пройдя сквозь территорию последнего, а затем через улицу Шеногина, заходил в ворота Краснопресненского ЖБК, который он также обслуживал.
44. Май 2016-го. Переезд на 1-м Силикатном ещё на месте. А ещё раньше здесь было 2 пути, левее был путь, который вёл непосредственно на асфальтобетонный завод № 1. Его собянинские закрыли и сравняли с землёй первым.
45. Вид обратно. Ноябрь 2020-го.
46. Переезд на 1-м Силикатном проезде. Вид в сторону станции Пресня. Июнь 2006-го года. Фото Станислава.
47. И вновь тот же переезд. И вновь вид в сторону Пресни. Ноябрь 2006. Автор: Дмитрий Зю (Источник).
48. А теперь вид обратно. Последние месяцы работы этой ветки. Февраль 2015-го. Автор: Дмитрий Зю (Источник).
49. Фото Стаса марта 2013-го года. Хорошо виден бывший второй путь (слева), который обслуживал асфальтобетонный завод № 1.
50. Въездные ворота завода железобетонных конструкций № 355.
51. А вот, что было на территории тогда. Сейчас там растут человейники.
52. Вновь фото Стаса июня 2006-го года. Тут жив ещё даже подъездной асфальтобетонного завода (слева). Дальше, пройдя насквозь через территорию, пути выходили к улице Шеногина, пересекали её и ныряли на территорию Краснопресненского завода ЖБК. Об этом я расскажу уже в 3-й части.
53. На территории ЖБК № 355. Тогда же.
54. В общем, респект Стасу, что он это отснял, покуда я бухал в студенческие годы.
55. Возвращаемся на Пресню. Ноябрь 2020. Грузовой следует в сторону Серебряного бора.
56.
57. Современная Пресня.
58. Южный пост централизации с путейцами.
59. Начало действующих подъездных путей.
60. Но к ним мы пойдём в следующий раз, а сейчас ещё взглянем на самые дальние от 3-й Магистральной станционные пути Пренси.
61.
62. При приближении вы можете лицезреть высокую платформу. Это высокая грузовая спецплатформа со съездами для гусеничных и колёсных бронемашин. Именно сюда уже долгие годы приходит по железной дороги военная техника, которая впоследствии участвует в парадах 9 мая. Отсюда она своим ходом едет на временную базу на остров Мнёвниковская пойма, где дислоцируется во время репетиций и самого парада, а затем вновь приезжает сюда, грузится и уезжает по железной дороге.
63. Давайте ненадолго переместимся к северной горловине. Фото Станислава сентября 2013-го. Вот отсюда прибывают эшелоны с техникой на Пресню. Справа видно историческое здание Краснопресненской пересыльной тюрьмы.
64. Здесь я вставлю вид на Пресню с путепровода Звенигородского шоссе. Просто для общего обзора. Июль 2009. Автор: Михаил Виноградов (Источник).
65. Вновь спускаемся вниз. Здесь сосредоточено ещё множество исторических построек МОЖД, но большинство из них недоступны для простых людей. Кроме этого дома коменданта при продовольственном пункте станции Пресня. Построен в 1903-1908 гг. Архитектор А. Н. Померанцев, инженеры Л. Д. Проскуряков, С. Д. Карейша. Является памятником архитектуры и заодно одним из наиболее сохранившихся в первозданном виде строений, относящихся к станции Пресня. Фото Станислава, март 2013-го.
66. Та самая высокая платформа.
67. А вот и момент погрузки военной техники. Фото с ней на Пресне не так уж много в сети. 9 мая 2010-го года. Автор: Островский Кирилл (Источник).
68. Тогда же. Автор: Островский Кирилл (Источник).
69. Не знаю, как сейчас (езжу мимо почти каждый день и не видел), а в те времена на Пресне можно было встретить и вагоны для метрополитена. Учитывая, что данное фото сделано 28.04.2010, то можно предположить, что данные вагоны пришли взамен повреждённым во время терактов на станциях «Лубянка» и «Парк культуры» Сокольнической линии 29.03.2010. Автор фото: Дмитрий Зю (Источник).
70. И напоследок фото сентября 2013-го. Автор: Станислав. Движемся к южной горловине и действующим подъездным путям, с которых в следующий раз и начнём.
А на сегодня всё. Надеюсь, что было интересно. Спасибо за внимание, продолжение читайте в заключительной 3-й части. И, разумеется, будьте здоровы, живите богато и никогда не старейте душой!