Лики уходящей Москвы: Калитники - Бойня - Новопролетарская - Кусково - Перово - Лефортово. Часть 1-я
В пасмурный, но тёплый день 4 ноября этого странного года Москву с ответным визитом посетила моя тульская подруга Лена, устроившая мне летом замечательную экскурсию по городу оружейников, пряников и самоваров. Разумеется, я просто не имел морального права не показать моей гостье в ответ что-то интересное, скрытое от глаз большинства туристов в нашей необъятной столице. Тем более, что центр Москвы Лена видела уже не раз и не имела особого желания в день народного единства там гулять, а задворки и непарадную сторону городов любит не меньше моего, поэтому я решил показать ей любимые задворки в лице станции Бойня и окрестностей, а в итоге мы дошли к темноте аж до Шоссе Энтузиастов.
Впечатлений даже у меня, бывавшего там не раз, было много, фотографий тоже, поэтому рассказ я разделю на две части. Сегодня часть 1-я. Встретились мы на Курском вокзале, там же пересели на электричку D2 и, доехав до Калитников, начали наш поход по пасмурной ноябрьской непарадной столице.
1. Начнём от Чесменской улицы, получившей своё название в XIX веке в ознаменование Чесменского морского сражения (1770) между русским и турецким флотами. Чесменская улица вместе с соседней Скотопрогонной образуют трамвайное кольцо (конечную) Новоконная площадь (сама площадь виднеется в том конце улицы). Конечная трамвайная станция «Новоконная» появилась в 1927-м году вместе с Октябрьским трамвайным депо (справа) и линией от Абельмановской заставы. Обслуживает маршруты: № А - Станция метро «Чистые пруды» - Новоконная пл.; № 45 - Сокольническая застава - Новоконная пл.; № 46 - Станция метро «Бульвар Рокоссовского» - Новоконная пл.
2. Считаю неправильным пройти мимо славной истории Октябрьского депо (кому лень читать - просто листайте фотографии). В начале XX века, когда конка сдавала свои позиции новому виду общественного транспорта - электрическому трамваю, городские власти разработали перспективный план его развития. За десять с небольшим лет в Москве открылись 5 трамвайных парков, было завершено сооружение Пресненского парка на северо-западе. Возникла острая необходимость построить трамвайный парк «Покровский» на юго-востоке. Именно поэтому на берега большого пруда в Калитниках весной 1914 года пришли строители. Они расчищали площадку, вывозили грунт, завозили строительные материалы. Так было начато строительство Покровского трамвайного парка.
Начавшееся строительство, к сожалению, не смогло закончиться вовремя: началась Первая мировая война. Городу стало не до трамвая. Трамвай стал сам помогать выжить в этой жестокой схватке: Пресненский парк стал госпиталем, вагоноремонтные мастерские превратились в снарядный завод. Прервалось на многие годы и строительство Покровского трамвайного парка. Разразившийся хаос революций и гражданской войны только приостановил развитие города. Сразу после окончания войны в 1923 году москвичи начали заниматься возобновлением заброшенных строек. И к ноябрю 1927 года был построен и производственный корпус трамвайного парка в Калитниках.
Торжественное открытие нового трамвайного парка состоялось 8 ноября 1927 года. Открываясь в день 10-летия Октября, парк стал называться Октябрьским. К парку была проложена новая пассажирская линия по Большой Калитниковской улице На этой линии стали эксплуатироваться 15 моторных вагонов Ф и 5 прицепных вагонов, переданных из трамвайного парка им. Русакова. Октябрьский трамвайный парк продолжал достраиваться и через два года вступил в строй полностью. Он был рассчитан на эксплуатацию 200 трамвайных вагонов и имел полный набор необходимых мастерских. По тем временам парк отвечал самым современным требованиям транспортной техники.
3. Растущей Москве остро не хватало транспорта, и Октябрьское трамвайное депо быстро набирало темпы. В 1940 году депо эксплуатировало 159 моторных двухосных вагонов, 95 двухосных прицепных серии С и 64 четырёхосных прицепных серии КП. Но техника без людей мертва, и годы становления Октябрьского трамвайного депо подтверждают этот тезис. Вагоновожатыми тех лет были: Арбузова Александра Петровна, Холодная Варвара Захаровна, Колесникова Клавдия Васильевна, Сидорова Марина Ермолаевна; кондуктор Егорова; мастера Зиберов, Панфилов - это их трудом славен коллектив Октябрьского депо. Много ценных начинаний родилось в те годы в молодом коллективе. Не было, пожалуй, ни одного города в тогдашнем Советском Союзе, где трамвайщики не слышали бы имени Станового Тихона Тихоновича. Он был одним из инициаторов движения за увеличение межремонтного пробега вагонов и многие водители трамвая горячо поддержали это движение. Знали московские трамвайщики и имя стахановца, работника Октябрьского депо парторга Чебурашкина Алексея.
В тяжёлые годы Великой Отечественной войны Октябрьское трамвайное депо ни на день не прерывало своей работы. На маршруты города спешили готовые к выпуску вагоны, они обслуживали рабочих автозавода, мясокомбината и шинного завода, ими пользовались работники знаменитого завода «Динамо». Одним словом, трамвай был нужен и «октябрята» старались с честью справиться со стоящей перед ними задачей. После окончания войны Октябрьское трамвайное депо было реконструировано и одним из первых предприятий стало эксплуатировать трамвайные вагоны МТВ-82, разработанные конструкторским бюро завода СВАРЗ и выпускаемые Тушинским авиационным заводом. Долгие годы техническая база этого депо была самой передовой в отрасли.
Именно в эти годы в депо после окончания института пришёл работать Борис Яковлевич Ключ. Он прошёл большой трудовой путь от мастера до главного инженера предприятия и проработал в депо почти 20 лет. Он стал одним из руководителей Производственного объединения заводов Мосгортранса. И сегодня не расстаётся со своей любимой профессией: он по-прежнему в рядах трамвайщиков, только теперь уже на Трамвайном ремонтном заводе. Осваивая эксплуатацию вагонов МТВ-82, работники Октябрьского трамвайного депо первые в трамвае г. Москвы построили у себя испытательную станцию для тяговых двигателей и электроаппаратов. В ремонтной зоне Октябрьского депо построен участок для ремонта тяговых редукторов тележек 2ДСб, налажено их испытание. Первым это предприятие внедрило механизированную мойку и уборку вагонов, дневной осмотр и ревизионно-предупредительный ремонт или, как мы сегодня сказали бы, техническое обслуживание. Были введены и многие другие новшества и начинания.
4. Большой вклад в становление и развитие депо внёс и бывший директор депо Бобров Николай Дмитриевич, он возглавлял коллектив почти 25 лет - с 1953 по 1977 годы, проявив такие качества как деловитость, требовательность, настойчивость и инициативу. Много сил и труда в дело становления технической базы предприятия отдал начальник технического отдела Григонис Георгий Ильич, который работает в депо более 40 лет.
Успехи, которые достиг коллектив Октябрьского трамвайного депо, дались не сразу. Они стали результатом упорной работы людей, которые отдают много сил в поисках устойчивой работы депо. Ведь история предприятия это прежде всего люди, которые отдали депо всю свою трудовую жизнь, их трудовой стаж в депо составляет 45-55 лет. Среди них: слесари В. И. Лепешко, В. Н. Владимиров; работники ЦПО А. Д. Колыхалова и З. В. Матвеева; работницы АХО М. И. Бычкова, З. П. Седова, водители Н. В. Цветкова, А. Я. Замятина, З. Ф. Рогачёва. Почти 50 лет отработали в депо на разных должностях К. М. Нарышкина, М. Н. Горелова. Более 50 лет трудится в депо ветеран Борис Дмитриевич Замятин. Коллектив Октябрьского депо славен и тем, что в депо всегда заботились о своих работниках. Депо имеет свой детский сад, пионерский лагерь.
В 1960-е гг. в клубе депо многие годы работал народный театр, который неоднократно занимал призовые места в смотрах народной самодеятельности. Спектакли, которые ставил этот поистине народный коллектив, несли в себе дух того времени - дух шестидесятников. В конце 1960-х гг. депо начало эксплуатировать трамвайные вагоны Т-3. С их приходом пришлось многое модернизировать и обновлять. Понадобилось практически заново обучать водителей и ремонтников. Времени было мало. Вагоны приходили большими партиями, и потребовались огромные усилия коллектива, чтобы обслуживать один из самых «трамвайных» районов города - район автозавода. Коллектив успешно справился и с этой задачей. Вновь пришлось реконструировать ремонтные зоны, устраивать приямки, расширять ремонтные участки и создавать новые, так как на этих вагонах применялось принципиально новое оборудование. Ремонтники и работники ОГМ находили оригинальные решения, и депо самостоятельно провело необходимую реконструкцию, не привлекая к этому строителей. Это было одной из самых замечательных черт коллектива. Устойчивая работа коллектива позволила предприятию на протяжении многих лет занимать призовые места в городских конкурсах по безопасности движения.
5. В 1991 году коллектив Октябрьского депо одним из первых начал осваивать эксплуатацию трамвайных вагонов модели 71-608К производства Усть-Катавского вагоностроительного завода. И вновь потребовались большие усилия коллектива, чтобы перестраивать всё ремонтное дело. К чести работников депо, они справляются с поставленными задачами. Первыми среди трамвайных депо г. Москвы в сложных экономических условиях приобрели необходимое оборудование и освоили технологию насадки бандажей на колёсный центр. Проводят испытания вагона 71-608К со скользящей посадкой бандажа на колёсный центр.
Ремонтная зона депо за последние годы преображена. Всё новое, прогрессивное, направленное на повышение качества и улучшение работы находят одобрение и применение на предприятии. Недавно коллектив депо отметил свой 70-летний юбилей. На торжественном собрании коллектива была выражена уверенность, что депо справится с теми задачами, которые поставят перед ним москвичи, и вагоны трамвая будут так же спешить на Рогожскую заставу, в Сокольники и Нагатино. В настоящее время депо эксплуатирует пассажирские вагоны типа 71-931М «Витязь-М», а также различные типы служебных.
6. В Октябрьском депо обслуживаются маршруты:
№ А - Новоконная пл. - станция метро «Чистые пруды»;
№ 1 - Ул. Академика Янгеля - Москворецкий рынок;
№ 16 - Ул. Академика Янгеля - Новоданиловский пр.;
№ 26 - Станция метро «Университет» - станция метро «Октябрьская»;
№ 39 - Станция метро «Университет» - Станция метро «Чистые пруды»;
№ 43 - 3-я Владимирская ул. - станция Угрешская (часть выходов);
№ 47 - Нагатино - станция метро «Октябрьская»;
№ 49 - Нагатино - Новоданиловский пр.;
№ 50 - ДК «Компрессор» - Нововоротниковский пер. (станция метро «Новослободская», часть выходов).
7. На этом с историей депо заканчиваем и идём дальше по Большой Калитниковской улице. Своё название, как и соседние Малая и Средняя она получила в 1922 году по Калитниковскому кладбищу, ранее они все назывались Александровскими - по находившейся здесь Александровской слободе.
8. Калитниковский пруд. Приобрел свои современные очертания лишь в 1920-е гг. Два пруда, первоначально созданные на реке Хохловке, просуществовали до конца XIX в. (территория спущенных прудов с 1880-х по 1900-е находилась в расширенных границах Калитниковского кладбища, в начале XX веа над руслом Хохловки сложилась упомнянутая Средняя Александровская улица Александровской Слободы). Около 1925 года на Средней Александровской улице возводят канализационный парк, для которого сооружают Калитниковский пруд.
На другом берегу нам открывается храм во имя иконы Божией Матери «Всех скорбящих радость» на Калитниковском кладбище. Он был построен в 1834-1838 гг. (архитектор Н. И. Козловский). Главный престол - иконы Божией Матери «Всех скорбящих Радость», приделы: святителя Николая Чудотворца (северный) и святого благоверного князя Александра Невского (южный). У стен Александро-Невского придела похоронена подвижница - благочестивая схимонахиня блаженная Ольга. В 1888 храм был расширен. Обновлялся в 1905-1912 гг. (сохранены старые придельные иконостасы). Однокупольный, с ротондой, четырёхколонным порталом и колокольней (двухъярусная, в центре трапезной), увенчанной куполом с главкой.
После 1917 года не закрывался. В 1937 году был захвачен обновленцами, стал одним из 7 столичных обновленческих храмов. Возвращен Московской Патриархии (вместе с другими кладбищенскими храмами) в 1944 году. Святыни: икона Божией Матери «Всех скорбящих Радость», икона с 40 частицами святых мощей. В 100 м восточнее храма - каменная столпообразная часовня с Боголюбской иконой Божией Матери. Часовня установлена на месте престола деревянного одноименного храма 1780 (его предшественник - деревянный храм 1773 года постройки сгорел). Верхний ярус часовни увенчан главкой, на правой стороне надпись: «На этом месте стоял деревянный храм во имя Боголюбския Пресвятыя Богородицы», налево: «Пресвятая Богородица, спаси нас», на обратной стороне: «Боголюбивая Царице, моли за ны Тебе возлюбившаго».
9. За кирпичным забором с другой стороны расположено само Калитниковское кладбище, основанное в 1771 году. Получило название по местности Калитники (на плане 1688 года здесь показана речка Калитенка). Мнение, что здесь находилось село Калитники, принадлежавшее великому князю Ивану Калите, не подтверждается: в духовных Калиты села с таким названием нет. Более того, оно неизвестно и по документам XV-XVII веков. Предполагается, что в Калитниках жили «калитники» - мастера, делавшие кожаные сумки и кошели (калиты), подобно местностям Кожевники и Сыромятники. Является одним из сохранившихся московских «чумных» кладбищ. В 1771 году, после эпидемии чумы, все захоронения в городской черте были запрещены, и за Камер-Коллежским валом были учреждены новые кладбища (в том числе Миусское, Рогожское, Введенское, Ваганьковское и Калитниковское).
10. Не так давно прогулочная зона вокруг пруда была благоустроена, но надо отдать должное - довольно ненавязчиво.
11. Приближаемся к Бойням. Примечательное здание переменной этажности 1938 года на Скотопрогонной улице. Своё любопытное название она получила в XIX веке в связи с тем, что до постройки специальной железнодорожной ветки по этой улице прогоняли скот на городские бойни (позже на этом месте возник старейший Московский, ныне Микояновский, мясокомбинат). С 1922 по 1988 годах - 2-я Скотопрогонная улица (с 1925 по 1936 годы в том же районе существовала и 1-я Скотопрогонная улица).
12. Здесь мы поднялись на холм, где ещё лежат остатки подъездных путей Микояновского мясокомбината. Вид на путепровод над Скотопрогонной улицей в сторону бывшего городского парка станции Бойня, где теперь построен мусорный кластер, отрезавший эти пути от МОЖД. Ещё в 2018-м году эта связка существовала.
13. Остатки путей сильно замусорены и заросли леском. Стрелка к бывшему Холодильнику городской бойни сломана.
14. Среди кустов по-прежнему возвышаются навсегда погашенные светофоры.
15. Мы пошли по левому пути.
16. Бывший пакгауз.
17.
18. Когда-то здесь была стрелка. Куда вёл этот путь я, к сожалению, не знаю.
19. Рельсы совсем заросли.
20. Боковой вход в здание Управления Московского мясокомбината.
21. Всегда умиляли эти ворота.
22. С другой стороны путь после пересечения Михайловского проезда, заходит в следующие ворота на территорию мясокомбината. Вот только поезда здесь уже никогда не пойдут.
23. Комплекс мясокомбината. Как же там вкусно пахнет колбаской, ммм...
24. Упомянутое выше здание Управления Московского мясокомбината (памятник архитектуры). В середине XIX в. территория за Камер-Коллежским валом, к югу от Калитниковского кладбища была занята городскими выгонными землями. За Спасской заставой с двух сторон от дороги располагалась деревня Дубровка и огородные земли. В конце 1880-х гг. эта территория была отведена под строительство Городских боен. Открытие боен состоялось в июне 1888 г. Они представляли собой современное технически оснащённое предприятие. В конце XIX - начале ХХ веков было проведено техническое переоснащение боен. В 1898 году комплекс был электрифицирован, в 1900 году огневые салотопни переоборудованы в паровые, в 1902-03-гг. построен новый корпус.
Комплекс Городских боен сохранялся до конца 1920-х гг. В 1931 году в южной части территории Городских боен началось строительство первых корпусов предприятия, получившего название «Первый Московский колбасный завод». В 1933 году начали работу все девять цехов, а через год мясокомбинату было присвоено имя А.И. Микояна. Как и все корпуса боен, здание имеет переменную этажность: с наружной стороны - одноэтажное, со стороны углублённого внутреннего двора - двухэтажное. Такая планировочная схема обеспечивала изоляцию помещений второго этажа, где производился забой скота, от кладовых на первом этаже. Судя по планировке верхнего этажа дворовых крыльев - последовательно расположенные залы с металлическими каркасными конструкциями - здание предназначалось для забоя мелкого скота.
Часть здания, расположенная по линии переулка, вероятно предназначалась для конторских помещений и магазинов. После организации Московского мясокомбината им. А.И. Микояна здесь располагалась администрация предприятия. В 1941 году в здании была сформирована 3-я рота Таганского истребительного батальона, в которую вошли рабочие Микояновского мясокомбината, 1-го Государственного подшипникового завода, Автозавода «КИМ», Института электровакуумного стекла и других предприятий. После войны в здании располагался магазин «Колбасы» Микояновского комбината. В настоящее время помещения сдаются под офисы.
25. Бывший соляной склад Императорских боен, затем проходная хладокомбината № 10. Само здание хладокомбината в изуродованном варварами виде вы можете лицезреть на заднем плане. Кстати, на панораме 2010-го года можно было увидеть следы располагавшегося здесь переезда на Михайловском проезде того самого пути с фото № 18.
26. Вот как оно выглядит на самом деле под уродливой современной отделкой бизнес-центра, сделанной при Собянине. Фото взято здесь. К слову, также хочу порекомендовать всем интересующимся один хороший пост об истории боен.
27. Ворота подъездного пути бывшего холодильника. Камеру повесили даже зачем-то.
28. Печаль и разруха.
29.
30. Выезд из гаражного кооператива. Дальше этот путь упирается в разломанную стрелку с фото № 13 у путепровода.
31. А мы пошли дальше по Скотопрогонной. Вдали виднеется путперовод бывшего южного куста подъездных путей мясокомбината.
32. Вид в сторону мясокомбината. Подъездные пути обслуживали ЗАО «Клипмаш», производящий мясоперерабатывающее оборудование, многочисленные склады на территории и, насколько я понимаю, разгрузочно/погрузочную площадку мясокомбината. Теперь на этом месте автостоянка, куда приезжают грузовые автомобили.
33. Бывшая горловина городского парка Бойни. Жёлтый забор вдали - это уже территория мусорного кластера.
34. Гигансткая территория ЗАО «Мостранссклад». Кстати, тоже обслуживалась Бойней.
35. А вот и сама Бойня. Точнее её товарный парк со старой башенкой и рядом с конторским зданием станции.
36.
37. ТЭЦ-8.
38. На Бойне всё также нет наката и стоят древние разрисованные вагоны.
39. Но некоторые светофоры по-прежнему работают. Правда, меньшинство.
40. Всё-таки, величественные виды и очень атмосферные.
41. Всегда восхищали эти гигантские трубы, идущие откуда-то куда-то и источающие пар.
42. Вид в сторону ликвидированного Симонова.
43. Восточная горловина Бойни.
44.
45.
46. Налево - бывший городской парк Бойни и Угрешская, направо - Новопролетарская.
47. Вид налево. Ближние пути раньше обслуживали Ждановскую (затем Таганскую) плодоовощную контору «Мосплодовощ», которая была основана в 1946 году и представляла собой в основном земляные обвалованные хранилища с естественным наружным охлаждением для хранения картофеля и овощей. Сейчас на территории распределительного центра ГУП «Таганское» реализуется в среднем за год 150 тыс. тонн продовольственных товаров, в том числе 6 тыс. тонн плодоовощной продукции.
48. И направо в сторону Новопролетарской. Слева - руины пункта технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ).
49. Взгляд назад. Путь, отходящий влево ранее обслуживал Московский мыловаренный завод, основанный в 1928 г. (Первоначально назывался заводом «Новый мыловар» треста ТЭЖЭ (Остаповское шоссе, 71). К концу 1980-х гг. каждый третий кусок хозяйственного мыла в СССР был произведен на Московском мыловаренном заводе. В начале 2000-х гг. совершен рейдерский захват предприятия. В 2004 г. завод закрыли) и бывший завод «Клейтук» (ОАО «Контакт»), выпускавший следующую продукцию: стекло натриевое жидкое, клей казеиновый, силикат натрия растворимый, трубы полиэтиленовые. История завода «Клейтук» началась с 1874 года, когда было образовано Общество костеобжигательных заводов и выделки из кости других продуктов, и закончилась, когда в Москву на оленях прискакал Собянин. Ныне оба завода являются бизнес-центром «Капитал» и бизнес-центром «Контакт» соответственно.
50.
51. Впереди виднеется начало длинного путепровода через ТТК и МОЖД.
52. Вид обратно.
53.
54. Здесь есть небольшой накат. Впрочем, он до самой горловины присутствует по одному пути.
55. Слева - тупичок бывшего ПТОЛа.
56. Взгляд назад. Входной Бойни светит запрещающим сигналом.
57. Вид назад с путепровода. Изящные здания слева от ТЭЦ-8 - бывшие корпуса завода «Клейтук».
58. ТТК. Строится развязка с будущим примыканием Юго-Восточной хорды.
59. МОЖД (МЦК). Вид в сторону Андроновки. Слева примыкает ветвь с Бойни (та что идёт от горловины влево).
60. В сторону Угрешской. Ветвь № 15 к Люблино вовсю электрифицируется под перевод большинства транзитников с Курского вокзала на строящийся Черкизовский.
61. И напоследок вид в сторону Новопролетарской. Туда мы пойдём в следующей части рассказа.
На этом всё. Спасибо за внимание и до новых встреч! Будьте здоровы и живите богато!
Продолжение читайте здесь.
Впечатлений даже у меня, бывавшего там не раз, было много, фотографий тоже, поэтому рассказ я разделю на две части. Сегодня часть 1-я. Встретились мы на Курском вокзале, там же пересели на электричку D2 и, доехав до Калитников, начали наш поход по пасмурной ноябрьской непарадной столице.
1. Начнём от Чесменской улицы, получившей своё название в XIX веке в ознаменование Чесменского морского сражения (1770) между русским и турецким флотами. Чесменская улица вместе с соседней Скотопрогонной образуют трамвайное кольцо (конечную) Новоконная площадь (сама площадь виднеется в том конце улицы). Конечная трамвайная станция «Новоконная» появилась в 1927-м году вместе с Октябрьским трамвайным депо (справа) и линией от Абельмановской заставы. Обслуживает маршруты: № А - Станция метро «Чистые пруды» - Новоконная пл.; № 45 - Сокольническая застава - Новоконная пл.; № 46 - Станция метро «Бульвар Рокоссовского» - Новоконная пл.
2. Считаю неправильным пройти мимо славной истории Октябрьского депо (кому лень читать - просто листайте фотографии). В начале XX века, когда конка сдавала свои позиции новому виду общественного транспорта - электрическому трамваю, городские власти разработали перспективный план его развития. За десять с небольшим лет в Москве открылись 5 трамвайных парков, было завершено сооружение Пресненского парка на северо-западе. Возникла острая необходимость построить трамвайный парк «Покровский» на юго-востоке. Именно поэтому на берега большого пруда в Калитниках весной 1914 года пришли строители. Они расчищали площадку, вывозили грунт, завозили строительные материалы. Так было начато строительство Покровского трамвайного парка.
Начавшееся строительство, к сожалению, не смогло закончиться вовремя: началась Первая мировая война. Городу стало не до трамвая. Трамвай стал сам помогать выжить в этой жестокой схватке: Пресненский парк стал госпиталем, вагоноремонтные мастерские превратились в снарядный завод. Прервалось на многие годы и строительство Покровского трамвайного парка. Разразившийся хаос революций и гражданской войны только приостановил развитие города. Сразу после окончания войны в 1923 году москвичи начали заниматься возобновлением заброшенных строек. И к ноябрю 1927 года был построен и производственный корпус трамвайного парка в Калитниках.
Торжественное открытие нового трамвайного парка состоялось 8 ноября 1927 года. Открываясь в день 10-летия Октября, парк стал называться Октябрьским. К парку была проложена новая пассажирская линия по Большой Калитниковской улице На этой линии стали эксплуатироваться 15 моторных вагонов Ф и 5 прицепных вагонов, переданных из трамвайного парка им. Русакова. Октябрьский трамвайный парк продолжал достраиваться и через два года вступил в строй полностью. Он был рассчитан на эксплуатацию 200 трамвайных вагонов и имел полный набор необходимых мастерских. По тем временам парк отвечал самым современным требованиям транспортной техники.
3. Растущей Москве остро не хватало транспорта, и Октябрьское трамвайное депо быстро набирало темпы. В 1940 году депо эксплуатировало 159 моторных двухосных вагонов, 95 двухосных прицепных серии С и 64 четырёхосных прицепных серии КП. Но техника без людей мертва, и годы становления Октябрьского трамвайного депо подтверждают этот тезис. Вагоновожатыми тех лет были: Арбузова Александра Петровна, Холодная Варвара Захаровна, Колесникова Клавдия Васильевна, Сидорова Марина Ермолаевна; кондуктор Егорова; мастера Зиберов, Панфилов - это их трудом славен коллектив Октябрьского депо. Много ценных начинаний родилось в те годы в молодом коллективе. Не было, пожалуй, ни одного города в тогдашнем Советском Союзе, где трамвайщики не слышали бы имени Станового Тихона Тихоновича. Он был одним из инициаторов движения за увеличение межремонтного пробега вагонов и многие водители трамвая горячо поддержали это движение. Знали московские трамвайщики и имя стахановца, работника Октябрьского депо парторга Чебурашкина Алексея.
В тяжёлые годы Великой Отечественной войны Октябрьское трамвайное депо ни на день не прерывало своей работы. На маршруты города спешили готовые к выпуску вагоны, они обслуживали рабочих автозавода, мясокомбината и шинного завода, ими пользовались работники знаменитого завода «Динамо». Одним словом, трамвай был нужен и «октябрята» старались с честью справиться со стоящей перед ними задачей. После окончания войны Октябрьское трамвайное депо было реконструировано и одним из первых предприятий стало эксплуатировать трамвайные вагоны МТВ-82, разработанные конструкторским бюро завода СВАРЗ и выпускаемые Тушинским авиационным заводом. Долгие годы техническая база этого депо была самой передовой в отрасли.
Именно в эти годы в депо после окончания института пришёл работать Борис Яковлевич Ключ. Он прошёл большой трудовой путь от мастера до главного инженера предприятия и проработал в депо почти 20 лет. Он стал одним из руководителей Производственного объединения заводов Мосгортранса. И сегодня не расстаётся со своей любимой профессией: он по-прежнему в рядах трамвайщиков, только теперь уже на Трамвайном ремонтном заводе. Осваивая эксплуатацию вагонов МТВ-82, работники Октябрьского трамвайного депо первые в трамвае г. Москвы построили у себя испытательную станцию для тяговых двигателей и электроаппаратов. В ремонтной зоне Октябрьского депо построен участок для ремонта тяговых редукторов тележек 2ДСб, налажено их испытание. Первым это предприятие внедрило механизированную мойку и уборку вагонов, дневной осмотр и ревизионно-предупредительный ремонт или, как мы сегодня сказали бы, техническое обслуживание. Были введены и многие другие новшества и начинания.
4. Большой вклад в становление и развитие депо внёс и бывший директор депо Бобров Николай Дмитриевич, он возглавлял коллектив почти 25 лет - с 1953 по 1977 годы, проявив такие качества как деловитость, требовательность, настойчивость и инициативу. Много сил и труда в дело становления технической базы предприятия отдал начальник технического отдела Григонис Георгий Ильич, который работает в депо более 40 лет.
Успехи, которые достиг коллектив Октябрьского трамвайного депо, дались не сразу. Они стали результатом упорной работы людей, которые отдают много сил в поисках устойчивой работы депо. Ведь история предприятия это прежде всего люди, которые отдали депо всю свою трудовую жизнь, их трудовой стаж в депо составляет 45-55 лет. Среди них: слесари В. И. Лепешко, В. Н. Владимиров; работники ЦПО А. Д. Колыхалова и З. В. Матвеева; работницы АХО М. И. Бычкова, З. П. Седова, водители Н. В. Цветкова, А. Я. Замятина, З. Ф. Рогачёва. Почти 50 лет отработали в депо на разных должностях К. М. Нарышкина, М. Н. Горелова. Более 50 лет трудится в депо ветеран Борис Дмитриевич Замятин. Коллектив Октябрьского депо славен и тем, что в депо всегда заботились о своих работниках. Депо имеет свой детский сад, пионерский лагерь.
В 1960-е гг. в клубе депо многие годы работал народный театр, который неоднократно занимал призовые места в смотрах народной самодеятельности. Спектакли, которые ставил этот поистине народный коллектив, несли в себе дух того времени - дух шестидесятников. В конце 1960-х гг. депо начало эксплуатировать трамвайные вагоны Т-3. С их приходом пришлось многое модернизировать и обновлять. Понадобилось практически заново обучать водителей и ремонтников. Времени было мало. Вагоны приходили большими партиями, и потребовались огромные усилия коллектива, чтобы обслуживать один из самых «трамвайных» районов города - район автозавода. Коллектив успешно справился и с этой задачей. Вновь пришлось реконструировать ремонтные зоны, устраивать приямки, расширять ремонтные участки и создавать новые, так как на этих вагонах применялось принципиально новое оборудование. Ремонтники и работники ОГМ находили оригинальные решения, и депо самостоятельно провело необходимую реконструкцию, не привлекая к этому строителей. Это было одной из самых замечательных черт коллектива. Устойчивая работа коллектива позволила предприятию на протяжении многих лет занимать призовые места в городских конкурсах по безопасности движения.
5. В 1991 году коллектив Октябрьского депо одним из первых начал осваивать эксплуатацию трамвайных вагонов модели 71-608К производства Усть-Катавского вагоностроительного завода. И вновь потребовались большие усилия коллектива, чтобы перестраивать всё ремонтное дело. К чести работников депо, они справляются с поставленными задачами. Первыми среди трамвайных депо г. Москвы в сложных экономических условиях приобрели необходимое оборудование и освоили технологию насадки бандажей на колёсный центр. Проводят испытания вагона 71-608К со скользящей посадкой бандажа на колёсный центр.
Ремонтная зона депо за последние годы преображена. Всё новое, прогрессивное, направленное на повышение качества и улучшение работы находят одобрение и применение на предприятии. Недавно коллектив депо отметил свой 70-летний юбилей. На торжественном собрании коллектива была выражена уверенность, что депо справится с теми задачами, которые поставят перед ним москвичи, и вагоны трамвая будут так же спешить на Рогожскую заставу, в Сокольники и Нагатино. В настоящее время депо эксплуатирует пассажирские вагоны типа 71-931М «Витязь-М», а также различные типы служебных.
6. В Октябрьском депо обслуживаются маршруты:
№ А - Новоконная пл. - станция метро «Чистые пруды»;
№ 1 - Ул. Академика Янгеля - Москворецкий рынок;
№ 16 - Ул. Академика Янгеля - Новоданиловский пр.;
№ 26 - Станция метро «Университет» - станция метро «Октябрьская»;
№ 39 - Станция метро «Университет» - Станция метро «Чистые пруды»;
№ 43 - 3-я Владимирская ул. - станция Угрешская (часть выходов);
№ 47 - Нагатино - станция метро «Октябрьская»;
№ 49 - Нагатино - Новоданиловский пр.;
№ 50 - ДК «Компрессор» - Нововоротниковский пер. (станция метро «Новослободская», часть выходов).
7. На этом с историей депо заканчиваем и идём дальше по Большой Калитниковской улице. Своё название, как и соседние Малая и Средняя она получила в 1922 году по Калитниковскому кладбищу, ранее они все назывались Александровскими - по находившейся здесь Александровской слободе.
8. Калитниковский пруд. Приобрел свои современные очертания лишь в 1920-е гг. Два пруда, первоначально созданные на реке Хохловке, просуществовали до конца XIX в. (территория спущенных прудов с 1880-х по 1900-е находилась в расширенных границах Калитниковского кладбища, в начале XX веа над руслом Хохловки сложилась упомнянутая Средняя Александровская улица Александровской Слободы). Около 1925 года на Средней Александровской улице возводят канализационный парк, для которого сооружают Калитниковский пруд.
На другом берегу нам открывается храм во имя иконы Божией Матери «Всех скорбящих радость» на Калитниковском кладбище. Он был построен в 1834-1838 гг. (архитектор Н. И. Козловский). Главный престол - иконы Божией Матери «Всех скорбящих Радость», приделы: святителя Николая Чудотворца (северный) и святого благоверного князя Александра Невского (южный). У стен Александро-Невского придела похоронена подвижница - благочестивая схимонахиня блаженная Ольга. В 1888 храм был расширен. Обновлялся в 1905-1912 гг. (сохранены старые придельные иконостасы). Однокупольный, с ротондой, четырёхколонным порталом и колокольней (двухъярусная, в центре трапезной), увенчанной куполом с главкой.
После 1917 года не закрывался. В 1937 году был захвачен обновленцами, стал одним из 7 столичных обновленческих храмов. Возвращен Московской Патриархии (вместе с другими кладбищенскими храмами) в 1944 году. Святыни: икона Божией Матери «Всех скорбящих Радость», икона с 40 частицами святых мощей. В 100 м восточнее храма - каменная столпообразная часовня с Боголюбской иконой Божией Матери. Часовня установлена на месте престола деревянного одноименного храма 1780 (его предшественник - деревянный храм 1773 года постройки сгорел). Верхний ярус часовни увенчан главкой, на правой стороне надпись: «На этом месте стоял деревянный храм во имя Боголюбския Пресвятыя Богородицы», налево: «Пресвятая Богородица, спаси нас», на обратной стороне: «Боголюбивая Царице, моли за ны Тебе возлюбившаго».
9. За кирпичным забором с другой стороны расположено само Калитниковское кладбище, основанное в 1771 году. Получило название по местности Калитники (на плане 1688 года здесь показана речка Калитенка). Мнение, что здесь находилось село Калитники, принадлежавшее великому князю Ивану Калите, не подтверждается: в духовных Калиты села с таким названием нет. Более того, оно неизвестно и по документам XV-XVII веков. Предполагается, что в Калитниках жили «калитники» - мастера, делавшие кожаные сумки и кошели (калиты), подобно местностям Кожевники и Сыромятники. Является одним из сохранившихся московских «чумных» кладбищ. В 1771 году, после эпидемии чумы, все захоронения в городской черте были запрещены, и за Камер-Коллежским валом были учреждены новые кладбища (в том числе Миусское, Рогожское, Введенское, Ваганьковское и Калитниковское).
10. Не так давно прогулочная зона вокруг пруда была благоустроена, но надо отдать должное - довольно ненавязчиво.
11. Приближаемся к Бойням. Примечательное здание переменной этажности 1938 года на Скотопрогонной улице. Своё любопытное название она получила в XIX веке в связи с тем, что до постройки специальной железнодорожной ветки по этой улице прогоняли скот на городские бойни (позже на этом месте возник старейший Московский, ныне Микояновский, мясокомбинат). С 1922 по 1988 годах - 2-я Скотопрогонная улица (с 1925 по 1936 годы в том же районе существовала и 1-я Скотопрогонная улица).
12. Здесь мы поднялись на холм, где ещё лежат остатки подъездных путей Микояновского мясокомбината. Вид на путепровод над Скотопрогонной улицей в сторону бывшего городского парка станции Бойня, где теперь построен мусорный кластер, отрезавший эти пути от МОЖД. Ещё в 2018-м году эта связка существовала.
13. Остатки путей сильно замусорены и заросли леском. Стрелка к бывшему Холодильнику городской бойни сломана.
14. Среди кустов по-прежнему возвышаются навсегда погашенные светофоры.
15. Мы пошли по левому пути.
16. Бывший пакгауз.
17.
18. Когда-то здесь была стрелка. Куда вёл этот путь я, к сожалению, не знаю.
19. Рельсы совсем заросли.
20. Боковой вход в здание Управления Московского мясокомбината.
21. Всегда умиляли эти ворота.
22. С другой стороны путь после пересечения Михайловского проезда, заходит в следующие ворота на территорию мясокомбината. Вот только поезда здесь уже никогда не пойдут.
23. Комплекс мясокомбината. Как же там вкусно пахнет колбаской, ммм...
24. Упомянутое выше здание Управления Московского мясокомбината (памятник архитектуры). В середине XIX в. территория за Камер-Коллежским валом, к югу от Калитниковского кладбища была занята городскими выгонными землями. За Спасской заставой с двух сторон от дороги располагалась деревня Дубровка и огородные земли. В конце 1880-х гг. эта территория была отведена под строительство Городских боен. Открытие боен состоялось в июне 1888 г. Они представляли собой современное технически оснащённое предприятие. В конце XIX - начале ХХ веков было проведено техническое переоснащение боен. В 1898 году комплекс был электрифицирован, в 1900 году огневые салотопни переоборудованы в паровые, в 1902-03-гг. построен новый корпус.
Комплекс Городских боен сохранялся до конца 1920-х гг. В 1931 году в южной части территории Городских боен началось строительство первых корпусов предприятия, получившего название «Первый Московский колбасный завод». В 1933 году начали работу все девять цехов, а через год мясокомбинату было присвоено имя А.И. Микояна. Как и все корпуса боен, здание имеет переменную этажность: с наружной стороны - одноэтажное, со стороны углублённого внутреннего двора - двухэтажное. Такая планировочная схема обеспечивала изоляцию помещений второго этажа, где производился забой скота, от кладовых на первом этаже. Судя по планировке верхнего этажа дворовых крыльев - последовательно расположенные залы с металлическими каркасными конструкциями - здание предназначалось для забоя мелкого скота.
Часть здания, расположенная по линии переулка, вероятно предназначалась для конторских помещений и магазинов. После организации Московского мясокомбината им. А.И. Микояна здесь располагалась администрация предприятия. В 1941 году в здании была сформирована 3-я рота Таганского истребительного батальона, в которую вошли рабочие Микояновского мясокомбината, 1-го Государственного подшипникового завода, Автозавода «КИМ», Института электровакуумного стекла и других предприятий. После войны в здании располагался магазин «Колбасы» Микояновского комбината. В настоящее время помещения сдаются под офисы.
25. Бывший соляной склад Императорских боен, затем проходная хладокомбината № 10. Само здание хладокомбината в изуродованном варварами виде вы можете лицезреть на заднем плане. Кстати, на панораме 2010-го года можно было увидеть следы располагавшегося здесь переезда на Михайловском проезде того самого пути с фото № 18.
26. Вот как оно выглядит на самом деле под уродливой современной отделкой бизнес-центра, сделанной при Собянине. Фото взято здесь. К слову, также хочу порекомендовать всем интересующимся один хороший пост об истории боен.
27. Ворота подъездного пути бывшего холодильника. Камеру повесили даже зачем-то.
28. Печаль и разруха.
29.
30. Выезд из гаражного кооператива. Дальше этот путь упирается в разломанную стрелку с фото № 13 у путепровода.
31. А мы пошли дальше по Скотопрогонной. Вдали виднеется путперовод бывшего южного куста подъездных путей мясокомбината.
32. Вид в сторону мясокомбината. Подъездные пути обслуживали ЗАО «Клипмаш», производящий мясоперерабатывающее оборудование, многочисленные склады на территории и, насколько я понимаю, разгрузочно/погрузочную площадку мясокомбината. Теперь на этом месте автостоянка, куда приезжают грузовые автомобили.
33. Бывшая горловина городского парка Бойни. Жёлтый забор вдали - это уже территория мусорного кластера.
34. Гигансткая территория ЗАО «Мостранссклад». Кстати, тоже обслуживалась Бойней.
35. А вот и сама Бойня. Точнее её товарный парк со старой башенкой и рядом с конторским зданием станции.
36.
37. ТЭЦ-8.
38. На Бойне всё также нет наката и стоят древние разрисованные вагоны.
39. Но некоторые светофоры по-прежнему работают. Правда, меньшинство.
40. Всё-таки, величественные виды и очень атмосферные.
41. Всегда восхищали эти гигантские трубы, идущие откуда-то куда-то и источающие пар.
42. Вид в сторону ликвидированного Симонова.
43. Восточная горловина Бойни.
44.
45.
46. Налево - бывший городской парк Бойни и Угрешская, направо - Новопролетарская.
47. Вид налево. Ближние пути раньше обслуживали Ждановскую (затем Таганскую) плодоовощную контору «Мосплодовощ», которая была основана в 1946 году и представляла собой в основном земляные обвалованные хранилища с естественным наружным охлаждением для хранения картофеля и овощей. Сейчас на территории распределительного центра ГУП «Таганское» реализуется в среднем за год 150 тыс. тонн продовольственных товаров, в том числе 6 тыс. тонн плодоовощной продукции.
48. И направо в сторону Новопролетарской. Слева - руины пункта технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ).
49. Взгляд назад. Путь, отходящий влево ранее обслуживал Московский мыловаренный завод, основанный в 1928 г. (Первоначально назывался заводом «Новый мыловар» треста ТЭЖЭ (Остаповское шоссе, 71). К концу 1980-х гг. каждый третий кусок хозяйственного мыла в СССР был произведен на Московском мыловаренном заводе. В начале 2000-х гг. совершен рейдерский захват предприятия. В 2004 г. завод закрыли) и бывший завод «Клейтук» (ОАО «Контакт»), выпускавший следующую продукцию: стекло натриевое жидкое, клей казеиновый, силикат натрия растворимый, трубы полиэтиленовые. История завода «Клейтук» началась с 1874 года, когда было образовано Общество костеобжигательных заводов и выделки из кости других продуктов, и закончилась, когда в Москву на оленях прискакал Собянин. Ныне оба завода являются бизнес-центром «Капитал» и бизнес-центром «Контакт» соответственно.
50.
51. Впереди виднеется начало длинного путепровода через ТТК и МОЖД.
52. Вид обратно.
53.
54. Здесь есть небольшой накат. Впрочем, он до самой горловины присутствует по одному пути.
55. Слева - тупичок бывшего ПТОЛа.
56. Взгляд назад. Входной Бойни светит запрещающим сигналом.
57. Вид назад с путепровода. Изящные здания слева от ТЭЦ-8 - бывшие корпуса завода «Клейтук».
58. ТТК. Строится развязка с будущим примыканием Юго-Восточной хорды.
59. МОЖД (МЦК). Вид в сторону Андроновки. Слева примыкает ветвь с Бойни (та что идёт от горловины влево).
60. В сторону Угрешской. Ветвь № 15 к Люблино вовсю электрифицируется под перевод большинства транзитников с Курского вокзала на строящийся Черкизовский.
61. И напоследок вид в сторону Новопролетарской. Туда мы пойдём в следующей части рассказа.
На этом всё. Спасибо за внимание и до новых встреч! Будьте здоровы и живите богато!
Продолжение читайте здесь.