Немного из истории Парижского метростроения
Оригинал взят у russos в Немного из истории Парижского метростроения
Некоторое время назад у humusа была опубликован подборка фотографий строительства парижского метрополитена в период с 1901 по 1906 года. Но смотреть фотографии без всяких подписей, кроме дат, не очень интересно.
Владимир Кузнецов, который и обратил мое внимание на эти фото, предложил что-нибудь с ними сделать более интересного. Но без перевода с французского было многое не понятно. Но хороший друг Владимира взял и перевел нам подписи. Михаил, большое вам спасибо! А Владимир еще и подобрал современные виды некоторых мест.
В процессе компоновки фотографий я вспомнил, что у меня есть как раз старая книжка со статьей про строительство метро в Париже! И там оказалось чертежи некоторых объектов, которые вы увидите на фото ниже. А в конце поста вас ждет пдф книжки 1935 года «Сооружение тоннелей метро» написанную инженером В.Л. Маковским. И я дополнил пост другими интересными фотографиями и материалом, что мы с Владимиром нашли в процессе его компановки.
Заварите свой утренний чай, отложите свою работу и давайте погрузимся в историю метро в Париже.
9 октября 1901 года. Проходка штольни под каналом Сент-Мартин в месте с пересечением линии метро.
Судя по следующей фотографии со строительства станции «Temple» фотограф снимал строительство линии №3. Тогда пересечение с каналом будет как раз на перегоне между станциями «République» и «Parmentier». А в качестве иллюстрации я приведу чертеж пересечения двухпутного тоннеля линии №9 с каналом под очень острым углом.
1. 25 октября 1902 года. Сооружение свода станции «Temple».
2. 10 декабря 1902 года. Станция «Arts et Métiers». Временный мост для пропуска трамвайных путей. В оригинале написано «опалубка». Хотя не очень понятно, что тут может быть опалубкой. Разве что это все пространство, где сейчас стоят бревна, будет как раз сводом станции.
3. 16 февраля 1903 года. Станция «Rue d'Allemagne». Вид с набережной Вальми. Сейчас станция называется «Jaurès». «Rue d'Allemagne» в переводе с французского означает улица Германии. Но 1 августа 1914 года, как раз перед началом Первой мировой войны, из-за роста напряженности в отношениях с Германией, улица и одноименная станция метро были переименованы в «Rue de France» - улица Франции. Но уже вскоре станция вновь была переименована в честь французского деятеля социалистического движения Жан Жореса, убитого по иронии судьбы 31 июля 1914 года.
4. 16 февраля 1903 года. Станция «Rue d'Allemagne». За несколько дней до открытия.
5. 16 февраля 1903 года. Станция «Rue d'Allemagne». Наводим лоск перед пуском.
6. 6 марта 1903 года. Бульвар Шапель. Общий вид виадука линии №2. На фотографии слева мост над путями перед Северным железнодорожным вокзалом. А справа дом №38-44 по бульвару Шапель. Он сохранился до сих пор.
7. 21 марта 1903 года. Станция «Boulevard Barbes», сейчас «Barbès - Rochechouart». Переименована почему-то через восемь дней после пуска. Что интересно, фотография сделана через два месяца после пуска (открыта эта станция была 31 января 1904 года), а на платформе еще идет отделка.
8. А теперь перейдем к одной из основных вкусняшек этого поста. Узел пересечения трех линий метро под площадью Опера. Часть текста и иллюстрация я взял у комрада jackdm из этого поста.
Законом от 30 марта 1898 года официально определены шесть линий метро, которые должны были быть построены первыми. Первые три линии, включая 3-ю линию, должны были быть сооружены в срок до 8 лет с даты провозглашения общественной пользы (обязательная процедура при осуществлении строительства во Франции), т. е. до 30 марта 1906 года, следующие три - до 30 марта 1911 года. Дополнительные три линии, включая 7-ю и 8-ю линии, должны были построить после завершения «главной сети» из шести линий.
Таким образом к началу работ по сооружению 3-й линии в марте 1903 года уже было известно, что на станции, расположенной под площадью Оперы, будут пересекаться три линии метро (3, 7 и 8). Для облегчения дальнейшего строительства 7-й и 8-й линий, без необходимости остановки движения по 3-й линии, было решено реализовать следующий проект, предложенный компанией «Шаньо» (Chagnaud) - подземное разноуровневое пересечение линий в одной шахте.
9. Согласно проекту шахта должна располагаться в самом центре площади, чтобы все три линии и их платформы смогли вписаться своими радиусами (поворотами) в красные линии (границы) улиц.
10. Глубина камеры составляет 20 метров.
11. 16 апреля 1903 года. Самое начало разработки котлована на площади Оперы. Будущая камера находится за спиной фотографа. Слева видна штольня по оси двухпутного перегонного тоннеля линии №3. Обратите внимание на количество вскрытых коллекторов.
12. 11 июня 1903 года. Площадь Оперы. Какие-то кессонные аппараты.
13. Современный вид площади.
14. 15 октября 1903 года. Тоже самое место что на фотографии №11, но чуть дальше. Дырка на переднем плане - наша шахта. Вместо штольни линии №3 появился уже вполне себе перегонный тоннель. А справа угадывается перегонный тоннель линии №7, вернее задел, где его в дальнейшем подключат. Слева вы можете увидеть пневматический мотовоз!
15. Какой-то парад. Виден перегонный тоннель линии №3. Станция «Опера» находится чуть дальше. Скорее всего это совсем ранний снимок.
16. Пути 8-й, самой глубокой линии, находятся на уровне 16-и метров под землёй.
17. По своей форме шахта представляет собой трёхсторонний «короб». «Крыша» шахты представляет собой металлическую ферму, состоящую из 5 основных балок. На них опираются небольшие кирпичные своды, на которых, в свою очередь, лежит проезжая часть площади Оперы. Первый подземный металлический путепровод для поездов 3-й линии опирается на 4 основные балки длинною от 12,5 до 20 метров. На балки также опираются небольшие кирпичные своды, а на них лежит щебёночный баласт и пути метро. Второй подземный путепровод имеет ширину 7, 5 метра и позволяет поездам 7-й линии проходить над поездами 8-й линии. Устройство его аналогично путепроводу для 3-й линии.
18. Камера внутри.
19. Платформы трёх линий располагаются веерообразно, с одной стороны от шахты. Это не случайно. Параллельно шахте, с западной стороны от неё, на нескольких уровнях расположены кассовые залы, лестничные марши и лифты, ведущие к платформам, пересадочные коридоры. Кстати, сооружение входов и выходов из метро, а так же пересадочных коридоров между платформами было поручено другой компании - «Братья Прадо и Оссюд» (Pradeau freres et Ossude).
Теперь посмотрим про первое преодоление реки Сены Парижским метрополитеном. В силу разных обстоятельство в Париже почти нет станций глубокого заложения и реку Сену надо было форсировать на мелкой глубине, прям под дном. Французам пришлось проявить недюжинную техническую смекалку и смелость, чтобы построить этот участок.
Сначала я приведу отрывок из книги «Сооружение тоннелей метро» инженера В.Л. Маковского про французскую технику преодоления рек.
§ 9. Подводные тоннели при пересечении р. Сены
Подводное тоннелирование производится французами следующими методами:
а) вертикальным опусканием кессонов-тоннелей,
б) щитом с применением сжатого воздуха.
Опускание кессонов-тоннелей
Помощью кессонов-тоннелей были сооружены подводные тоннели при пересечении р. Сены у старого города, у моста Мирабо и построены станции «Сен-Мишель» и «Старый город». Сущность этой системы заключается в основном в следующем: заранее монтируются в стороне на стапеле металлические конструкции тоннелей-кессонов, состоящие из ряда ферм, обтянутых металлической оболочкой. Для обеспечения полной водонепроницаемости устраивается также внутренняя облицовка из чугунных, сболченных между собой сегментов (рис. 22).
Поперечное сечение проектируется в соответствии с габаритами подвижного состава, с запасами на возможные отклонения кессонов-тоннелей от оси, при их опускании. Ширина двухпутных кессонов-тоннелей 9,6 м, длина колеблется от 25 до 44 м. Тоннель-кессон снабжен ножами в соответствии с высотой рабочей камеры в 1,80 м.
Устроенные абсолютно водонепроницаемыми секции на плаву доставляются к намеченной трассе. Заранее в месте опускания кессона подготовляется ложе с целью облегчения посадки его. Предварительно кессон поддерживается с эстакад. Затем производится бетонирование металлического каркаса обделки тоннеля-кессона и опускание его на дно реки (рис. 30).
В дальнейшем рабочую камеру освобождают от воды, а внутреннее пространство тоннеля-кессона наоборот заполняют водой, которая является баластом, и облегчает погружение кессона. Работа производится под сжатым воздухом.
Расчет опускания некоторых парижских кессонов-тоннелей велся, исходя из следующих данных: вес металлической конструкции - 300 тонн, вес воды - баласта - 2 000 тонн, вес бетона - 2 000 тонн, общий вес - 4 300 тонн.
После посадки тоннеля на проектную отметку бетонируют рабочую камеру, тоннель освобождают от воды и заделывают отверстия в месте примыкания шахтных труб. Далее потолок тоннеля тщательно засыпают грунтом до уровня дна реки.
Наиболее ответственным моментом при сооружении тоннелей-кессонов является стыкование отдельных секций между собой. При расстоянии между отдельными секциями от 0,26 м до 1,5 м в парижской практике привился метод стыкования помощью трех съемных кессонов. По бокам стыков между двумя соседними кессонными тоннелями опускаются два малых съемных кессона. Кессоны размерами в плане 1,75 X 4,00 м опускаются с песчаным баластом ниже потолка камеры основных кессонов на 1,5 м.
В дальнейшем производится бетонировка слоями в 0,25 м, причем кессон поднимается вверх помощью гидравлических домкратов в 125 тонн. После устройства двух оградительных стенок опускается третий средний кессон, который должен перекрыть стык сверху по кровле тоннелей.
При размерах стыка в плане 3x11,00 м работы по выемке породы стыка ведутся при ограждении двумя стенками основных тоннелей-кессонов и боковыми стенками малых съемных кессонов.
Для обеспечения водонепроницаемости на время производства этих работ и устройства изоляции приходится прибегать к помощи водолазов.
Вслед за выборкой породы устраивается свод стыка. После пробивки торцевых стенок тоннелей-кессонов получается сквозной подводный тоннель.
Описанным же способом в условиях исключительно слабых грунтов опускались (только с поверхности мостовой) тоннели-кессоны станций «Сен-Мишель» и «Старый город» (рис. 41-46).
Размеры поперечного сечения вчерне были: ширина - 16,60 м, высота -12,50 м. Общую длину станции в 75 м разделили на 3 кессона-тоннеля. Средняя секция была длиной 66 м, а крайние - по 3 м. Соединялись они с эллиптическими шахтами размерами в плане 26,0 X 13,5 м для размещения лифтов и лестниц.
Сборка конструкций тоннеля-кессона станций производилась в котловане глубиной в 3 м. При длине ножа в 155 м и общем весе бетонированной конструкции в 11,000 тонн давление на 1 пог. м доходило до 710 тонн.
Опускание кессона производилось без особых затруднений на глубину 4 м до горизонта грунтовых вод. Дальнейшее опускание на глубину 3,5 м производилось при усиленном водоотливе, после чего пришлось перейти на сжатый воздух. Тоннель станции Сен-Мишель опускался вблизи фундаментов зданий. Во избежание повреждения последних по мере погружения кессона выводилась до поверхности защитная стенка.
Аналогичным методом три кессона-тоннеля железобетонной конструкции опущены на трассе первоочередной линии Московского метро по Каланчевской улице на глубину более 25 м.
20. Трасса метрополитена линии №4 при пересечении реки Сена.
21. Продольный профиль этого участка.
22. Сечение кессон-тоннеля.
23. Монтаж кессон-тоннеля на стапели около набережной Тюильри.
24. Смонтированный тоннель-кессон. На заднем плане первая версия моста Сольферино (с 2006 года мост Леопольда Седара Сенгора).
25. Монтаж чугунных тюбингов внутри кессон-тоннеля.
26. Завершающие работы по строительству тоннель-кессона.
27. 24 августа 1905 года. Спуск на воду кессона. На заднем плане мост Конкорд.
28. Спуск на воду кессон-тоннеля.
29. Транспортировка по воде кессон-тоннеля к месту установки.
30. Последовательные фазы производства работ по опусканию тоннелей кессонов по середине р. Сены.
31. Почтовая открытка (!) посвященная опусканию кессон-тоннеля. Думаю, все понятно и так. Обратите внимание на так называемый «воздушный замОк» или по нашей терминологии «шлюзовой аппарат». Из него выходит две трубы вниз. Пока одна наполняется грунтом внутри, под высоким давлением - из второй выдают породу.
32. Установка кессон-тоннеля на место.
33. Современный вид. Дороги по низу тогда еще не было.
34. Какие-то работы на кессоне. Может быть идет бетонирование кессона как раз.
35. Смонтированные шлюзовые аппараты. На заднем плане мост Менял.
36. Они же крупным планом.
37. 18 октября 1905 года. Идет проходка. Видно, как грунт высыпают в баржу. Моста Нотр-Дам на заднем плане сейчас перестроен. Сохранены только береговые пролеты (там сейчас проходит дорога), а центральные пролеты заменены одной стальной аркой.
38. 24 ноября 1905 года. Работы продолжаются.
39. 21 января 1906 года. Кессон опущен. Идет разбор лесов.
40. Общий вид работ при опускании тоннелей-кессонов на р. Сене. Что за место я так и не смог опознать, правда.
41. Сооружение кессон-тоннеля станции «Saint-Michel».
42. Сечение станции.
43. Сооружение кессон-тоннеля станции «Saint-Michel».
44. Сооружение кессон-тоннеля станции «Saint-Michel».
45. Сооружение кессон-тоннеля станции «Saint-Michel».
46. Сооружение кессон-тоннеля станции «Saint-Michel». Почтовая открытка (!).
47. Станция «Rue Reamur» (в настоящее время «Reamur - Sebastopol») монтаж металлического перекрытия. Станция на линии №3 была открыта 19 ноября 1904 года под названием «Рю-Сен-Дени» (фр. Rue Saint-Denis, по названию улицы Сен-Дени) в составе первого участка линии между «Вилье» и «Пер-Лашез». 15 октября 1907 года станция была переименована. 21 апреля 1908 была открыта станция на линии 4. Улица названа в честь естествоиспытателя Рене Антуана де Реомюра, изобретателя спиртового термометра и температурной шкалы, названной его именем. Бульвар назван в честь осады Севастополя в Крымской войне.
48. Современный вид.
49. 20 февраля 1906 года. Одна из самых загадочных фотографий. Подпись гласит, что это «площадь Сен-Мишель - раскопки на месте колодца вид вдоль станции». Но тоннель имеет немного странный профиль и его направление не совпадает с трассировкой линией. Думаю на фото мы видим разборку какого-то старого коллектора. Посмотрите внимательно на профиль лотка. Это первая фотография в подборке с хоть каким-нибудь краном. И еще таким монстром! Кстати, где-то в этом месте, ближе к Сене, еще в то время проходили пути Орлеанской железной дороги. Сейчас их нет, но тогдашним метростроителям выпала задача пройти горным способом кусок тоннеля от кессон участка станции Сант-Мишель до кессона под дном реки не прерывая движения поездов. Справились заморозкой.
50. 8 марта 1906 года. Бульвар Мажента. Строительство камеры съездов рядом с площадью Республики.
51. Это невероятно сложный узел пересечения аж 5 (пять!!!) линий! Видите под бульваром камера съездов, где влево отходит ССВ на линию №3? Мне кажется, что на фото как раз это место.
52. 7 мая 1906 года. Площадь Рубэ. Пересечение тоннелей двух линий (станция «Gard du Nord» линии №4 и тоннель линии №5)
53. Прокол под каналом Сен-Мартен. Фрагмент армирования будущей стены.
54. Бульвар Курсель. Две штольни.
55. Бульвар Сен Жермен де Пре. Двухштольневая система разработки тоннеля.
56. Проходка под каналом Сен Мартен. Выданный грунт выдавался на гора, после чего грузился на баржи в канале.
И в качестве приятного бонуса пдф кнги инженера В.Л. Маковского «Сооружение тоннелей метро» (73 Мб) от 1935 года. И отдельная пдф с рисунками-вставками в книге (1,8 Мб).
Некоторое время назад у humusа была опубликован подборка фотографий строительства парижского метрополитена в период с 1901 по 1906 года. Но смотреть фотографии без всяких подписей, кроме дат, не очень интересно.
Владимир Кузнецов, который и обратил мое внимание на эти фото, предложил что-нибудь с ними сделать более интересного. Но без перевода с французского было многое не понятно. Но хороший друг Владимира взял и перевел нам подписи. Михаил, большое вам спасибо! А Владимир еще и подобрал современные виды некоторых мест.
В процессе компоновки фотографий я вспомнил, что у меня есть как раз старая книжка со статьей про строительство метро в Париже! И там оказалось чертежи некоторых объектов, которые вы увидите на фото ниже. А в конце поста вас ждет пдф книжки 1935 года «Сооружение тоннелей метро» написанную инженером В.Л. Маковским. И я дополнил пост другими интересными фотографиями и материалом, что мы с Владимиром нашли в процессе его компановки.
Заварите свой утренний чай, отложите свою работу и давайте погрузимся в историю метро в Париже.
9 октября 1901 года. Проходка штольни под каналом Сент-Мартин в месте с пересечением линии метро.
Судя по следующей фотографии со строительства станции «Temple» фотограф снимал строительство линии №3. Тогда пересечение с каналом будет как раз на перегоне между станциями «République» и «Parmentier». А в качестве иллюстрации я приведу чертеж пересечения двухпутного тоннеля линии №9 с каналом под очень острым углом.
1. 25 октября 1902 года. Сооружение свода станции «Temple».
2. 10 декабря 1902 года. Станция «Arts et Métiers». Временный мост для пропуска трамвайных путей. В оригинале написано «опалубка». Хотя не очень понятно, что тут может быть опалубкой. Разве что это все пространство, где сейчас стоят бревна, будет как раз сводом станции.
3. 16 февраля 1903 года. Станция «Rue d'Allemagne». Вид с набережной Вальми. Сейчас станция называется «Jaurès». «Rue d'Allemagne» в переводе с французского означает улица Германии. Но 1 августа 1914 года, как раз перед началом Первой мировой войны, из-за роста напряженности в отношениях с Германией, улица и одноименная станция метро были переименованы в «Rue de France» - улица Франции. Но уже вскоре станция вновь была переименована в честь французского деятеля социалистического движения Жан Жореса, убитого по иронии судьбы 31 июля 1914 года.
4. 16 февраля 1903 года. Станция «Rue d'Allemagne». За несколько дней до открытия.
5. 16 февраля 1903 года. Станция «Rue d'Allemagne». Наводим лоск перед пуском.
6. 6 марта 1903 года. Бульвар Шапель. Общий вид виадука линии №2. На фотографии слева мост над путями перед Северным железнодорожным вокзалом. А справа дом №38-44 по бульвару Шапель. Он сохранился до сих пор.
7. 21 марта 1903 года. Станция «Boulevard Barbes», сейчас «Barbès - Rochechouart». Переименована почему-то через восемь дней после пуска. Что интересно, фотография сделана через два месяца после пуска (открыта эта станция была 31 января 1904 года), а на платформе еще идет отделка.
8. А теперь перейдем к одной из основных вкусняшек этого поста. Узел пересечения трех линий метро под площадью Опера. Часть текста и иллюстрация я взял у комрада jackdm из этого поста.
Законом от 30 марта 1898 года официально определены шесть линий метро, которые должны были быть построены первыми. Первые три линии, включая 3-ю линию, должны были быть сооружены в срок до 8 лет с даты провозглашения общественной пользы (обязательная процедура при осуществлении строительства во Франции), т. е. до 30 марта 1906 года, следующие три - до 30 марта 1911 года. Дополнительные три линии, включая 7-ю и 8-ю линии, должны были построить после завершения «главной сети» из шести линий.
Таким образом к началу работ по сооружению 3-й линии в марте 1903 года уже было известно, что на станции, расположенной под площадью Оперы, будут пересекаться три линии метро (3, 7 и 8). Для облегчения дальнейшего строительства 7-й и 8-й линий, без необходимости остановки движения по 3-й линии, было решено реализовать следующий проект, предложенный компанией «Шаньо» (Chagnaud) - подземное разноуровневое пересечение линий в одной шахте.
9. Согласно проекту шахта должна располагаться в самом центре площади, чтобы все три линии и их платформы смогли вписаться своими радиусами (поворотами) в красные линии (границы) улиц.
10. Глубина камеры составляет 20 метров.
11. 16 апреля 1903 года. Самое начало разработки котлована на площади Оперы. Будущая камера находится за спиной фотографа. Слева видна штольня по оси двухпутного перегонного тоннеля линии №3. Обратите внимание на количество вскрытых коллекторов.
12. 11 июня 1903 года. Площадь Оперы. Какие-то кессонные аппараты.
13. Современный вид площади.
14. 15 октября 1903 года. Тоже самое место что на фотографии №11, но чуть дальше. Дырка на переднем плане - наша шахта. Вместо штольни линии №3 появился уже вполне себе перегонный тоннель. А справа угадывается перегонный тоннель линии №7, вернее задел, где его в дальнейшем подключат. Слева вы можете увидеть пневматический мотовоз!
15. Какой-то парад. Виден перегонный тоннель линии №3. Станция «Опера» находится чуть дальше. Скорее всего это совсем ранний снимок.
16. Пути 8-й, самой глубокой линии, находятся на уровне 16-и метров под землёй.
17. По своей форме шахта представляет собой трёхсторонний «короб». «Крыша» шахты представляет собой металлическую ферму, состоящую из 5 основных балок. На них опираются небольшие кирпичные своды, на которых, в свою очередь, лежит проезжая часть площади Оперы. Первый подземный металлический путепровод для поездов 3-й линии опирается на 4 основные балки длинною от 12,5 до 20 метров. На балки также опираются небольшие кирпичные своды, а на них лежит щебёночный баласт и пути метро. Второй подземный путепровод имеет ширину 7, 5 метра и позволяет поездам 7-й линии проходить над поездами 8-й линии. Устройство его аналогично путепроводу для 3-й линии.
18. Камера внутри.
19. Платформы трёх линий располагаются веерообразно, с одной стороны от шахты. Это не случайно. Параллельно шахте, с западной стороны от неё, на нескольких уровнях расположены кассовые залы, лестничные марши и лифты, ведущие к платформам, пересадочные коридоры. Кстати, сооружение входов и выходов из метро, а так же пересадочных коридоров между платформами было поручено другой компании - «Братья Прадо и Оссюд» (Pradeau freres et Ossude).
Теперь посмотрим про первое преодоление реки Сены Парижским метрополитеном. В силу разных обстоятельство в Париже почти нет станций глубокого заложения и реку Сену надо было форсировать на мелкой глубине, прям под дном. Французам пришлось проявить недюжинную техническую смекалку и смелость, чтобы построить этот участок.
Сначала я приведу отрывок из книги «Сооружение тоннелей метро» инженера В.Л. Маковского про французскую технику преодоления рек.
§ 9. Подводные тоннели при пересечении р. Сены
Подводное тоннелирование производится французами следующими методами:
а) вертикальным опусканием кессонов-тоннелей,
б) щитом с применением сжатого воздуха.
Опускание кессонов-тоннелей
Помощью кессонов-тоннелей были сооружены подводные тоннели при пересечении р. Сены у старого города, у моста Мирабо и построены станции «Сен-Мишель» и «Старый город». Сущность этой системы заключается в основном в следующем: заранее монтируются в стороне на стапеле металлические конструкции тоннелей-кессонов, состоящие из ряда ферм, обтянутых металлической оболочкой. Для обеспечения полной водонепроницаемости устраивается также внутренняя облицовка из чугунных, сболченных между собой сегментов (рис. 22).
Поперечное сечение проектируется в соответствии с габаритами подвижного состава, с запасами на возможные отклонения кессонов-тоннелей от оси, при их опускании. Ширина двухпутных кессонов-тоннелей 9,6 м, длина колеблется от 25 до 44 м. Тоннель-кессон снабжен ножами в соответствии с высотой рабочей камеры в 1,80 м.
Устроенные абсолютно водонепроницаемыми секции на плаву доставляются к намеченной трассе. Заранее в месте опускания кессона подготовляется ложе с целью облегчения посадки его. Предварительно кессон поддерживается с эстакад. Затем производится бетонирование металлического каркаса обделки тоннеля-кессона и опускание его на дно реки (рис. 30).
В дальнейшем рабочую камеру освобождают от воды, а внутреннее пространство тоннеля-кессона наоборот заполняют водой, которая является баластом, и облегчает погружение кессона. Работа производится под сжатым воздухом.
Расчет опускания некоторых парижских кессонов-тоннелей велся, исходя из следующих данных: вес металлической конструкции - 300 тонн, вес воды - баласта - 2 000 тонн, вес бетона - 2 000 тонн, общий вес - 4 300 тонн.
После посадки тоннеля на проектную отметку бетонируют рабочую камеру, тоннель освобождают от воды и заделывают отверстия в месте примыкания шахтных труб. Далее потолок тоннеля тщательно засыпают грунтом до уровня дна реки.
Наиболее ответственным моментом при сооружении тоннелей-кессонов является стыкование отдельных секций между собой. При расстоянии между отдельными секциями от 0,26 м до 1,5 м в парижской практике привился метод стыкования помощью трех съемных кессонов. По бокам стыков между двумя соседними кессонными тоннелями опускаются два малых съемных кессона. Кессоны размерами в плане 1,75 X 4,00 м опускаются с песчаным баластом ниже потолка камеры основных кессонов на 1,5 м.
В дальнейшем производится бетонировка слоями в 0,25 м, причем кессон поднимается вверх помощью гидравлических домкратов в 125 тонн. После устройства двух оградительных стенок опускается третий средний кессон, который должен перекрыть стык сверху по кровле тоннелей.
При размерах стыка в плане 3x11,00 м работы по выемке породы стыка ведутся при ограждении двумя стенками основных тоннелей-кессонов и боковыми стенками малых съемных кессонов.
Для обеспечения водонепроницаемости на время производства этих работ и устройства изоляции приходится прибегать к помощи водолазов.
Вслед за выборкой породы устраивается свод стыка. После пробивки торцевых стенок тоннелей-кессонов получается сквозной подводный тоннель.
Описанным же способом в условиях исключительно слабых грунтов опускались (только с поверхности мостовой) тоннели-кессоны станций «Сен-Мишель» и «Старый город» (рис. 41-46).
Размеры поперечного сечения вчерне были: ширина - 16,60 м, высота -12,50 м. Общую длину станции в 75 м разделили на 3 кессона-тоннеля. Средняя секция была длиной 66 м, а крайние - по 3 м. Соединялись они с эллиптическими шахтами размерами в плане 26,0 X 13,5 м для размещения лифтов и лестниц.
Сборка конструкций тоннеля-кессона станций производилась в котловане глубиной в 3 м. При длине ножа в 155 м и общем весе бетонированной конструкции в 11,000 тонн давление на 1 пог. м доходило до 710 тонн.
Опускание кессона производилось без особых затруднений на глубину 4 м до горизонта грунтовых вод. Дальнейшее опускание на глубину 3,5 м производилось при усиленном водоотливе, после чего пришлось перейти на сжатый воздух. Тоннель станции Сен-Мишель опускался вблизи фундаментов зданий. Во избежание повреждения последних по мере погружения кессона выводилась до поверхности защитная стенка.
Аналогичным методом три кессона-тоннеля железобетонной конструкции опущены на трассе первоочередной линии Московского метро по Каланчевской улице на глубину более 25 м.
20. Трасса метрополитена линии №4 при пересечении реки Сена.
21. Продольный профиль этого участка.
22. Сечение кессон-тоннеля.
23. Монтаж кессон-тоннеля на стапели около набережной Тюильри.
24. Смонтированный тоннель-кессон. На заднем плане первая версия моста Сольферино (с 2006 года мост Леопольда Седара Сенгора).
25. Монтаж чугунных тюбингов внутри кессон-тоннеля.
26. Завершающие работы по строительству тоннель-кессона.
27. 24 августа 1905 года. Спуск на воду кессона. На заднем плане мост Конкорд.
28. Спуск на воду кессон-тоннеля.
29. Транспортировка по воде кессон-тоннеля к месту установки.
30. Последовательные фазы производства работ по опусканию тоннелей кессонов по середине р. Сены.
31. Почтовая открытка (!) посвященная опусканию кессон-тоннеля. Думаю, все понятно и так. Обратите внимание на так называемый «воздушный замОк» или по нашей терминологии «шлюзовой аппарат». Из него выходит две трубы вниз. Пока одна наполняется грунтом внутри, под высоким давлением - из второй выдают породу.
32. Установка кессон-тоннеля на место.
33. Современный вид. Дороги по низу тогда еще не было.
34. Какие-то работы на кессоне. Может быть идет бетонирование кессона как раз.
35. Смонтированные шлюзовые аппараты. На заднем плане мост Менял.
36. Они же крупным планом.
37. 18 октября 1905 года. Идет проходка. Видно, как грунт высыпают в баржу. Моста Нотр-Дам на заднем плане сейчас перестроен. Сохранены только береговые пролеты (там сейчас проходит дорога), а центральные пролеты заменены одной стальной аркой.
38. 24 ноября 1905 года. Работы продолжаются.
39. 21 января 1906 года. Кессон опущен. Идет разбор лесов.
40. Общий вид работ при опускании тоннелей-кессонов на р. Сене. Что за место я так и не смог опознать, правда.
41. Сооружение кессон-тоннеля станции «Saint-Michel».
42. Сечение станции.
43. Сооружение кессон-тоннеля станции «Saint-Michel».
44. Сооружение кессон-тоннеля станции «Saint-Michel».
45. Сооружение кессон-тоннеля станции «Saint-Michel».
46. Сооружение кессон-тоннеля станции «Saint-Michel». Почтовая открытка (!).
47. Станция «Rue Reamur» (в настоящее время «Reamur - Sebastopol») монтаж металлического перекрытия. Станция на линии №3 была открыта 19 ноября 1904 года под названием «Рю-Сен-Дени» (фр. Rue Saint-Denis, по названию улицы Сен-Дени) в составе первого участка линии между «Вилье» и «Пер-Лашез». 15 октября 1907 года станция была переименована. 21 апреля 1908 была открыта станция на линии 4. Улица названа в честь естествоиспытателя Рене Антуана де Реомюра, изобретателя спиртового термометра и температурной шкалы, названной его именем. Бульвар назван в честь осады Севастополя в Крымской войне.
48. Современный вид.
49. 20 февраля 1906 года. Одна из самых загадочных фотографий. Подпись гласит, что это «площадь Сен-Мишель - раскопки на месте колодца вид вдоль станции». Но тоннель имеет немного странный профиль и его направление не совпадает с трассировкой линией. Думаю на фото мы видим разборку какого-то старого коллектора. Посмотрите внимательно на профиль лотка. Это первая фотография в подборке с хоть каким-нибудь краном. И еще таким монстром! Кстати, где-то в этом месте, ближе к Сене, еще в то время проходили пути Орлеанской железной дороги. Сейчас их нет, но тогдашним метростроителям выпала задача пройти горным способом кусок тоннеля от кессон участка станции Сант-Мишель до кессона под дном реки не прерывая движения поездов. Справились заморозкой.
50. 8 марта 1906 года. Бульвар Мажента. Строительство камеры съездов рядом с площадью Республики.
51. Это невероятно сложный узел пересечения аж 5 (пять!!!) линий! Видите под бульваром камера съездов, где влево отходит ССВ на линию №3? Мне кажется, что на фото как раз это место.
52. 7 мая 1906 года. Площадь Рубэ. Пересечение тоннелей двух линий (станция «Gard du Nord» линии №4 и тоннель линии №5)
53. Прокол под каналом Сен-Мартен. Фрагмент армирования будущей стены.
54. Бульвар Курсель. Две штольни.
55. Бульвар Сен Жермен де Пре. Двухштольневая система разработки тоннеля.
56. Проходка под каналом Сен Мартен. Выданный грунт выдавался на гора, после чего грузился на баржи в канале.
И в качестве приятного бонуса пдф кнги инженера В.Л. Маковского «Сооружение тоннелей метро» (73 Мб) от 1935 года. И отдельная пдф с рисунками-вставками в книге (1,8 Мб).