Винтажный FAQ по авианосцам
Оригинал взят у p_d_m в Винтажный FAQ по авианосцам
Статья из ЗВО за 1979 год с "базовыми фактами" об организации взлета-посадки на авианосцах США на конец 70х.
Что скажут те френды кто в теме - изменилось что-то за прошедшие 35 лет? (Понятно что РЭО на авианосцах сейчас другое)
Полковник М. ПАНИН
ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ С АВИАНОСЦА
Зарубежное военное обозрение 03.1979
АВИАНОСЦЫ - важнейшее средство империалистических кругов для осуществления агрессии и экспансии в военное, а также для демонстрации силы в мирное время. Они, как отмечает иностранная печать, благодаря своей высокой мобильности могут обеспечить быстрое применение базирующейся на них авианосной авиации в любом районе Мирового океана, однако выполнение возлагаемых на нее задач в значительной степени будет зависеть от профессиональной подготовки летного состава, его навыков и умения совершать полеты с палубы корабля. Зарубежные военные специалисты подчеркивают, что эти полеты имеют характерные, присущие только авианосной авиации особенности. Авианосец - это подвижный аэродром со всеми необходимыми средствами обеспечения палубных самолетов и вертолетов различных типов. Он не имеет постоянного направления взлета и посадки самолетов и подвержен качке. Размеры его полетной палубы, ангаров, самолетоподъемников и других вспомогательных помещений оказывают особое влияние на организацию размещения, ремонта, подготовки и выполнения полетов самолетов.
1. Рис.2. Заход на посадку в сложных метеорологических условиях.
Управляют полетами авианосной авиации командир авиационной боевой части (в радиусе 5-6 км), центр управления воздушным движением (ЦУВД, 90-100 км) и боевой информационный центр (БИЦ, более 100 км).
Взлет с авианосца производится с помощью катапульты, которая разгоняет машину за 2 с до 260-300 км/ч. Эта скорость позволяет самолету взлететь на ходу авианосца практически при любых скоростях ветра. Современные американские авианосцы оснащены четырьмя паровыми катапультами, способными в дневных условиях поочередно поднимать в воздух самолеты с интервалом 15 с.
Наиболее сложным и ответственным этапом полетов, по сведениям иностранной печати, является заход на посадку и сама посадка самолета на палубу корабля. Ее безопасность обеспечивают специальные технические средства (системы автоматической, светотехнической посадки и телевизионного контроля за ней), а также офицер визуального управления посадкой.
В сложных метеорологических условиях используется система автоматической посадки. С ее помощью осуществляется заход (с дальности 8-14 км) и посадка самолета в следующих режимах: автоматический, полуавтоматический (пилотирование по индикатору системы) и ручной (по командам оператора посадочной РЛС). Основу системы (она включает корабельный и самолетный комплексы) составляют корабельные посадочные РЛС AN/SPN-10 и -42 управления воздушным движением.
В простых метеорологических условиях посадка самолетов на палубу производится визуально посредством светотехнической системы. Она установлена на стабилизированной платформе (рис. 1), вынесенной за пределы левого борта авианосца. Главной частью системы является оптический блок, состоящий из пяти линзовых ячеек, расположенных одна над другой в центре платформы. Три средние ячейки излучают желтый постоянный свет, который специальным устройством преобразуется в единый желтый луч, направленный по глиссаде планирования (под углом 3,5-4°). Выше этих ячеек находится белый постоянный огонь, а ниже - красный проблесковый. По обе стороны оптического блока размещены проблесковые горизонтальные зеленые огни разрешения посадки (по два) и вертикальные красные - запрета (по пять). Справа и слева от последних на одном уровне с центральной ячейкой оптического блока расположено по шесть постоянных зеленых, так называемых опорных огней. Когда самолет при заходе на посадку входит в луч глиссады планирования, летчик видит желтый и опорные зеленые огни. Удержание их на одном уровне позволит совершить точную посадку на авианосец (будет захвачен третий трос аэрофинишера). Если самолет идет выше заданной глиссады, желтый огонь будет над опорными огнями, а если ниже - то под ними. В этих случаях посадочный гак самолета захватит четвертый или первый (второй) трос аэрофинишера. Если же пилот наблюдает белый постоянный или красный проблесковый огонь выше или ниже опорных огней, это означает, что он должен уйти на повторный заход. Дальность видимости огней составляет днем 1,5-2 км, ночью 3-4 км.
Система телевизионного контроля посадки - важный элемент обеспечения безопасности посадки самолета. Она состоит из четырех телевизионных камер, размещенных в разных местах посадочной палубы, и позволяет руководителю полетов осуществлять дополнительный контроль за посадкой и ее запись на видеомагнитофонную ленту.
На самом последнем этапе захода на посадку, когда самолет следует по лучу глиссады планирования, предупредить возможные ошибки летчика помогает офицер визуального управления посадкой.
Как сообщает зарубежная пресса, самолетам, возвращающимся с задания в сложных метеорологических условиях, назначается зона ожидания, в которой они совершают полеты по кругу на заданных эшелонах (средняя их продолжительность 6 мин), каждый раз проходя через контрольную точку (рис. 2).
В расчетное время или по команде ЦУВД пилоты начинают снижение с интервалом 1 мин. Направление полета на авианосец при этом контролируется по радионавигационной системе «Такан». Индикаторная скорость самолета составляет 460 км/ч, скорость снижения (VB) -20 м/с. На высоте 1500 м скорость снижения уменьшается до 10 м/с. В 18 км от авианосца (этот рубеж называется «десятимильные ворота») на высоте 300 м летчик переводит машину в горизонтальный полет и выдерживает скорость 270 км/ч, чтобы к моменту прохода рубежа 10 км («шестимильные ворота») выпустить шасси, закрылки и посадочный гак.
Пройдя «шестимильные ворота», самолет снижается до 180 м и удерживается на посадочном курсе автоматической системой. Посадка совершается в соответствии с принятым режимом. Если летчик при подходе к авианосцу видит огни светотехнической системы, то он выключает автоматику и выполняет посадку визуально с помощью светотехнической системы.
Западные военные специалисты отмечают, что посадка самолетов в простых метеорологических условиях значительно отличается от посадки в сложных метеорологических условиях. В первом случае летчик обнаруживает авианосец или его огни визуально с большого расстояния. Зона ожидания группам самолетов, как правило, не назначается. В непосредственной близости от авианосца на курсе, параллельном направлению его движения, осуществляется их роспуск, и самолеты заходят на посадку по кругу (рис. 3). Полетами по кругу днем руководит командир авиационной боевой части, а ночью - ЦУВД.
Высота полета при этом днем 180 м, ночью 360 м. Скорость полета 270 км/ч. Наибольшее удаление самолета от авианосца 6-7 км. Круг полетов левый.
Полеты по кругу составляют значительную часть плановых полетов, проводимых во время отработки задач боевой подготовки. Темп посадки при этих полетах довольно высокий и достигал, например, на авианосце «Энтерпрайз» 45 посадок в час.
2. Рис.3
При посадке самолетов на авианосец применяются аэрофинишеры и аварийные барьеры (в случае аварийной посадки). Аэрофинишер - это устройство, обеспечивающее торможение и остановку самолета, садящегося на палубу со скоростью 200-250 км/ч (время торможения 2,5-3 с, длина пробега 90 м). Он состоит из трех-четырех стальных, соединенных вместе надпалубных и подпалубных тросов, системы шкивов, двигателей, барабанов, гидравлических амортизаторов. Надпалубный трос (длина 36 м), закрепленный на подвесках, натягивается поперек угловой посадочной палубы в районе касания ее шасси садящихся самолетов. Подвески троса подняты над палубой на 10-15 см. Подпалубный трос (600 м), наматываемый двигателем на барабан, соединен с амортизатором. Когда посадочный гак самолета захватывает трос аэрофинишера, тот вытягивается, плунжер входит в гидравлический цилиндр, вытесняет тормозную жидкость, и этим гасится скорость самолета.
Для остановки самолета, производящего аварийную посадку, служит аварийный барьер, включающий нейлоновую сеть, которая растягивается между двумя металлическими стойками (в нормальном положении они убраны заподлицо с палубой), а также стальной трос, проходящий через нижнюю часть сети и по своей конструкции подобный тросу аэрофинишера. Принцип действия аварийного барьера следующий. Совершающий посадку самолет ударяется в сеть, при этом стойки его шасси зацепляются за приподнявшийся трос, который и осуществляет торможение, а затем остановку машины.
Полеты авианосной авиации обеспечивает аварийно-спасательный вертолет. Во время полетов вертолет зависает у правого борта в районе «острова» авианосца.
Таковы некоторые особенности взлета и посадки самолета на палубу авианосца.
Статья из ЗВО за 1979 год с "базовыми фактами" об организации взлета-посадки на авианосцах США на конец 70х.
Что скажут те френды кто в теме - изменилось что-то за прошедшие 35 лет? (Понятно что РЭО на авианосцах сейчас другое)
Полковник М. ПАНИН
ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ С АВИАНОСЦА
Зарубежное военное обозрение 03.1979
АВИАНОСЦЫ - важнейшее средство империалистических кругов для осуществления агрессии и экспансии в военное, а также для демонстрации силы в мирное время. Они, как отмечает иностранная печать, благодаря своей высокой мобильности могут обеспечить быстрое применение базирующейся на них авианосной авиации в любом районе Мирового океана, однако выполнение возлагаемых на нее задач в значительной степени будет зависеть от профессиональной подготовки летного состава, его навыков и умения совершать полеты с палубы корабля. Зарубежные военные специалисты подчеркивают, что эти полеты имеют характерные, присущие только авианосной авиации особенности. Авианосец - это подвижный аэродром со всеми необходимыми средствами обеспечения палубных самолетов и вертолетов различных типов. Он не имеет постоянного направления взлета и посадки самолетов и подвержен качке. Размеры его полетной палубы, ангаров, самолетоподъемников и других вспомогательных помещений оказывают особое влияние на организацию размещения, ремонта, подготовки и выполнения полетов самолетов.
1. Рис.2. Заход на посадку в сложных метеорологических условиях.
Управляют полетами авианосной авиации командир авиационной боевой части (в радиусе 5-6 км), центр управления воздушным движением (ЦУВД, 90-100 км) и боевой информационный центр (БИЦ, более 100 км).
Взлет с авианосца производится с помощью катапульты, которая разгоняет машину за 2 с до 260-300 км/ч. Эта скорость позволяет самолету взлететь на ходу авианосца практически при любых скоростях ветра. Современные американские авианосцы оснащены четырьмя паровыми катапультами, способными в дневных условиях поочередно поднимать в воздух самолеты с интервалом 15 с.
Наиболее сложным и ответственным этапом полетов, по сведениям иностранной печати, является заход на посадку и сама посадка самолета на палубу корабля. Ее безопасность обеспечивают специальные технические средства (системы автоматической, светотехнической посадки и телевизионного контроля за ней), а также офицер визуального управления посадкой.
В сложных метеорологических условиях используется система автоматической посадки. С ее помощью осуществляется заход (с дальности 8-14 км) и посадка самолета в следующих режимах: автоматический, полуавтоматический (пилотирование по индикатору системы) и ручной (по командам оператора посадочной РЛС). Основу системы (она включает корабельный и самолетный комплексы) составляют корабельные посадочные РЛС AN/SPN-10 и -42 управления воздушным движением.
В простых метеорологических условиях посадка самолетов на палубу производится визуально посредством светотехнической системы. Она установлена на стабилизированной платформе (рис. 1), вынесенной за пределы левого борта авианосца. Главной частью системы является оптический блок, состоящий из пяти линзовых ячеек, расположенных одна над другой в центре платформы. Три средние ячейки излучают желтый постоянный свет, который специальным устройством преобразуется в единый желтый луч, направленный по глиссаде планирования (под углом 3,5-4°). Выше этих ячеек находится белый постоянный огонь, а ниже - красный проблесковый. По обе стороны оптического блока размещены проблесковые горизонтальные зеленые огни разрешения посадки (по два) и вертикальные красные - запрета (по пять). Справа и слева от последних на одном уровне с центральной ячейкой оптического блока расположено по шесть постоянных зеленых, так называемых опорных огней. Когда самолет при заходе на посадку входит в луч глиссады планирования, летчик видит желтый и опорные зеленые огни. Удержание их на одном уровне позволит совершить точную посадку на авианосец (будет захвачен третий трос аэрофинишера). Если самолет идет выше заданной глиссады, желтый огонь будет над опорными огнями, а если ниже - то под ними. В этих случаях посадочный гак самолета захватит четвертый или первый (второй) трос аэрофинишера. Если же пилот наблюдает белый постоянный или красный проблесковый огонь выше или ниже опорных огней, это означает, что он должен уйти на повторный заход. Дальность видимости огней составляет днем 1,5-2 км, ночью 3-4 км.
Система телевизионного контроля посадки - важный элемент обеспечения безопасности посадки самолета. Она состоит из четырех телевизионных камер, размещенных в разных местах посадочной палубы, и позволяет руководителю полетов осуществлять дополнительный контроль за посадкой и ее запись на видеомагнитофонную ленту.
На самом последнем этапе захода на посадку, когда самолет следует по лучу глиссады планирования, предупредить возможные ошибки летчика помогает офицер визуального управления посадкой.
Как сообщает зарубежная пресса, самолетам, возвращающимся с задания в сложных метеорологических условиях, назначается зона ожидания, в которой они совершают полеты по кругу на заданных эшелонах (средняя их продолжительность 6 мин), каждый раз проходя через контрольную точку (рис. 2).
В расчетное время или по команде ЦУВД пилоты начинают снижение с интервалом 1 мин. Направление полета на авианосец при этом контролируется по радионавигационной системе «Такан». Индикаторная скорость самолета составляет 460 км/ч, скорость снижения (VB) -20 м/с. На высоте 1500 м скорость снижения уменьшается до 10 м/с. В 18 км от авианосца (этот рубеж называется «десятимильные ворота») на высоте 300 м летчик переводит машину в горизонтальный полет и выдерживает скорость 270 км/ч, чтобы к моменту прохода рубежа 10 км («шестимильные ворота») выпустить шасси, закрылки и посадочный гак.
Пройдя «шестимильные ворота», самолет снижается до 180 м и удерживается на посадочном курсе автоматической системой. Посадка совершается в соответствии с принятым режимом. Если летчик при подходе к авианосцу видит огни светотехнической системы, то он выключает автоматику и выполняет посадку визуально с помощью светотехнической системы.
Западные военные специалисты отмечают, что посадка самолетов в простых метеорологических условиях значительно отличается от посадки в сложных метеорологических условиях. В первом случае летчик обнаруживает авианосец или его огни визуально с большого расстояния. Зона ожидания группам самолетов, как правило, не назначается. В непосредственной близости от авианосца на курсе, параллельном направлению его движения, осуществляется их роспуск, и самолеты заходят на посадку по кругу (рис. 3). Полетами по кругу днем руководит командир авиационной боевой части, а ночью - ЦУВД.
Высота полета при этом днем 180 м, ночью 360 м. Скорость полета 270 км/ч. Наибольшее удаление самолета от авианосца 6-7 км. Круг полетов левый.
Полеты по кругу составляют значительную часть плановых полетов, проводимых во время отработки задач боевой подготовки. Темп посадки при этих полетах довольно высокий и достигал, например, на авианосце «Энтерпрайз» 45 посадок в час.
2. Рис.3
При посадке самолетов на авианосец применяются аэрофинишеры и аварийные барьеры (в случае аварийной посадки). Аэрофинишер - это устройство, обеспечивающее торможение и остановку самолета, садящегося на палубу со скоростью 200-250 км/ч (время торможения 2,5-3 с, длина пробега 90 м). Он состоит из трех-четырех стальных, соединенных вместе надпалубных и подпалубных тросов, системы шкивов, двигателей, барабанов, гидравлических амортизаторов. Надпалубный трос (длина 36 м), закрепленный на подвесках, натягивается поперек угловой посадочной палубы в районе касания ее шасси садящихся самолетов. Подвески троса подняты над палубой на 10-15 см. Подпалубный трос (600 м), наматываемый двигателем на барабан, соединен с амортизатором. Когда посадочный гак самолета захватывает трос аэрофинишера, тот вытягивается, плунжер входит в гидравлический цилиндр, вытесняет тормозную жидкость, и этим гасится скорость самолета.
Для остановки самолета, производящего аварийную посадку, служит аварийный барьер, включающий нейлоновую сеть, которая растягивается между двумя металлическими стойками (в нормальном положении они убраны заподлицо с палубой), а также стальной трос, проходящий через нижнюю часть сети и по своей конструкции подобный тросу аэрофинишера. Принцип действия аварийного барьера следующий. Совершающий посадку самолет ударяется в сеть, при этом стойки его шасси зацепляются за приподнявшийся трос, который и осуществляет торможение, а затем остановку машины.
Полеты авианосной авиации обеспечивает аварийно-спасательный вертолет. Во время полетов вертолет зависает у правого борта в районе «острова» авианосца.
Таковы некоторые особенности взлета и посадки самолета на палубу авианосца.