Pima air museum: Lockheed PV-2 Harpoon
Оригинал взят у igor113 в Pima air museum: Lockheed PV-2 Harpoon
Продолжаем рассматривать самолеты в музее,самолетов много,процесс затягивается....
Сегодня Lockheed PV-2 Harpoon морской патрульный самолет. Один из трех подобных бортов,которые вы можете увидеть в музеях. Правда есть еще куча летающих...
Pima air museum,Tucson,Arisona.
National Naval Aviation Museum, Pensacola Fl ч.24:PV-2 Harpoon
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш борт 32257 / E-181 Lockheed PV-2 Harpoon (15) (cn 15-1223) принадлежавший US Navy
Его история:
Построен как PV-2. Передан в United States Navy с BuNo 37257 где и нес службу судя по всему вплоть до 1954 года.
с 30 января 1954 по 1957 изъят из обращения и передан в NAS Litchfield Park, AZ для хранения.
с 1957 по 1970 приобретен Master Equipment Co./Ralph S. Johnson, Cheyenne, WY с номером N7255C.
с 1960 по 1982 хранился в Douglas-Bisbee, AZ.
около 1974 задняя часть фюзеляжа использовалась для восстановления N6856C в Douglas, AZ.
декабрь 1975 передан в Pima County Air Museum, Tucson, AZ.
29 апреля 1976 передан в Tucson Air Museum Foundation of Pima County, Tucson, AZ с номером N7255C (PV-2, 15-1223).
30 марта 1982 транспортируется по земле. попадает в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.
длительное время стоял нереставрируемый
14 августа 1990 гражданская регистрация N7255C ликвидирована.
2003 начало реставрации. Работа проводилась в Pima museum. Получила отсутствующую заднюю часть от N6856C обратно.
После окончания реставрации получила обозначения и схему: 181E, Navy Minneapolis, 32757(неверный номер) .
У PV-1 было немало недостатков, в том числе - высокая посадочная скорость, тесный бомбоотсек; да и дальность для применения на Тихом океане хотелось бы иметь побольше.
Работы по модернизации PV-1 начались в июле 1942 г. под общим руководством Дж.Уэссела, ведущим инженером проекта являлся С.Фортер. Новую машину назвали «моделью 15».
У нее изменилась конструкция консолей крыла за мотогондолами. Размах крыла увеличился довольно существенно - на 2,9 м, достигнув 22,86 м. Почти все крыло заполнили интегральными бензобаками, что подняло дальность до 2900 км.Горизонтальное оперение приобрело прямоугольную форму: увеличилась его площадь.
Вместе с дополнительными баками в бомбоотсеке и подвесными на пилонах под плоскостями самолет теперь нес 7052 л горючего (230% от того, что имела «Вентура» I). Это намного увеличивало радиус действия. Даже на основных баках расчетная дальность полета превысила 2800 км.
Стрелковое вооружение оставили таким же, как у поздних PV-1.
Чтобы увеличить емкость бомбоотсека, его створки сделали сильно выпуклыми - машина приобрела характерное «пузо». Теперь внутри можно было подвесить больше бомб (до 1814 кг) или две ракеты «Тини Тим» (в бомбоотсек PV-1 входила только одна).
Возрастание площади крыла должно было уменьшить посадочную скорость и увеличить полезную нагрузку. Горизонтальное оперение приобрело прямоугольную форму, его площадь существенно возросла.
Почти вдвое увеличились по ширине и килевые шайбы - так предполагалось повысить путевую устойчивость и облегчить при необходимости полет на одном моторе.
По-прежнему сохранялись подкрыльные пилоны для сбрасываемых баков или дополнительных бомб (калибром до 454 кг). Таким образом, максимальная бомбовая нагрузка нового самолета составляла 2722 кг.
Под плоскостями размещались и ракеты - 8 HYP HVAR, как и на PV-1 последних серий.
Стрелковое вооружение состояло теперь из девяти крупнокалиберных пулеметов.
Пять стояли неподвижно в носу фюзеляжа, два - на верхней турели «Мартин» и два - в нижней задней установке.
Моторы остались прежнего типа (R-2800-31), но их капотирование немного изменили и оснастили новой выхлопной системой, при этом выходной патрубок выхлопного коллектора сместили назад.
Внедрили и более мощные, большие по размеру, маслорадиаторы.
Некоторые изменения внесли в оборудование пилотской кабины - сделали ее более удобной и комфортабельной. Козырек кабины стал округлым, а не V-образным.
Первый "Гарпун" изготовили в Бэрбенке 8 ноября 1943 г.С марта 1944 г. завод начал сдавать военной приемке первые серийные самолеты. Летные испытания показали, что при тех же моторах, что и на PV-1, новая модификация потеряла 20-30 км/ч скорости и стала менее маневренна.
Зато улучшилась управляемость и в воздухе, и на земле, гораздо проще стало пилотировать машину на одном моторе.
Еще до испытаний, 30 июля, флот заказал у Локхида 500 "Гарпунов". Их серийное производство начали в марте 1944-го, а к маю выпуск PV-1 полностью прекратился.
На первых порах фирме не удавалось протектирование консольных бензобаков, и первую серию из 30 самолетов выпустили без них. Эти машины назвали PV-2C: их отправили в учебные подразделения.
"Гарпуны" попали в бой до завершения войсковых испытаний, поэтому некоторые недостатки самолета выявились уже на фронте.
Когда построили около 100 PV-2, оказалось, что силовой набор крыла не соответствует возросшим нагрузкам. На заводе поспешно внедрили подкрепляющие элементы, а в частях ввели ограничения на пилотирование PV-2 ранних выпусков. В первую очередь - на режим пикирования.
К этому времени на PV-2 летали два дивизиона: VPB-139 на Алеутах и VPB-142 на Тиниане. Затем на Тихом океане появилось еще несколько частей, вооруженных "Гарпунами", а к концу войны почти половина патрульных дивизионов американской морской авиации перешла на эти самолеты.
PV-2 вместе с PV-1 приняли участие в боевых действиях последнего года войны. Они штурмовали Филиппины, Курилы, а с мая 1945 г. в пределы их досягаемости попала и Япония.
После войны PV-2 стал основным патрульным самолетом американского флота. С 1947-го его начали заменять более современными P2V-1 "Нептун".Эту машину создал тот же конструкторский коллектив во главе с Дж.Уэсселом, но на этот раз самолет с самого начала проектировался как военный.
Последние "Гарпуны" дивизион VP-ML-3 сдал в августе 1948 г., но полков резерва морской авиации сохранили их до 1957-го.
Довольно много PV-1 и PV-2 ушло за рубеж. В 1942-м PV-1 получили канадские ВВС. Их использовали сначала для патрулирования над морем, а затем до 1957-го - как транспортные и буксировщики мишеней.
В 1945-м партию PV-2 передали бразильскому флоту. В конце 40-х по программам военной помощи "Гарпуны" поступили также на вооружение Португалии, Италии, Франции, Нидерландов, Южно-Африканской Республики и даже Японии.
Некоторое количество PV-2, многократно ремонтировавшихся, летало до середины 70-х годов в качестве транспортных, штабных и учебных машин.
На последнем, 35-м экземпляре PV-2D в сентябре 1945 г., сразу после известия о капитуляции Японии, производство «Гарпунов» остановили. Всего изготовили 3028 самолетов «Вентура» и «Гарпун».
На самолете стояли трехлопастные винты-автоматы Гамильтон Стандард «Гидромэтик» 23Е-50-287 диаметром 3,23 м, широколопастного типа, полностью флюгируемые. Управление шагом винта - гидравлическое.
На самолете стоят радиальные двигатели R-2800-31 мощностью 2000 л.с.Воздушного охлаждения, двухрядные звездообразные, 18-цилиндровые. Работали они на 100-октановом бензине.
Конструкторы самолета позаботились об экипаже, предусмотрев туалет, вентиляцию и отопление кабины. Она проветривалась воздухом, отбираемым из набегающего потока небольшими заборниками на фюзеляже. Обогрев осуществлялся пятью бензиновыми калориферами «Стюарт Уорнер».
Самолет имел самое современное по стандартам конца 30-х годов приборное и радиооборудование. На борту были автоматический радиокомпас, автопилот Сперри А-3, целый набор гироскопических приборов, внутрипереговорное устройство.
Все, кроме радиста, были прикрыты бронеспинками своих кресел. Бронеперегородка стояла также перед приборной доской. Еще один лист брони защищал сбоку укладку осветительных бомб в кабине. Козырек пилотской кабины и нижнее окно в задней стрелковой точке выполнялись из бронестекла.
Верхняя турель «Мартин»,два ее 12,7 пулемета простреливали всю верхнюю полусферу,если не считать небольших зон за килевыми шайбами.
Фото 32.
Общий вид сзади.Здесь пулеметов не видно.
Фото 37.
Фото 38.
Основная стойка шасси.
Хвостовое оперение.
На текущий момент в летном состоянии находятся один PV-1 и 11 PV-2,это очень неплохие цифры для самолета второй мировой выпущенного в количествах 1600 и более 500 соответственно. Три самолета выставлены в музеях и еще порядка пяти на хранении и реставрации. Все в США.
ЛТХ:
Модификация PV-2
Размах крыла, м 19.96
Длина, м 15.67
Высота, м 3.63
Площадь крыла, м2 51.19
Масса, кг
пустого самолета 9161
максимальная взлетная 14096
Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-2800-31 Double Wasp
Мощность, л.с. 2 х 2000
Максимальная скорость , км/ч 518
Крейсерская скорость , км/ч 390
Практическая дальность, км 2189
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 8015
Экипаж, чел 4-5
Вооружение: два передних 12,7- мм пулемета , два 12,7-мм пулемета в надфюзеляжной турели и два 7,62-мм пулемета под фюзеляжем;
бомбы массой до 1361 кг , или 6 х147 кг глубинных бомб , или 1 торпеда.
Продолжаем рассматривать самолеты в музее,самолетов много,процесс затягивается....
Сегодня Lockheed PV-2 Harpoon морской патрульный самолет. Один из трех подобных бортов,которые вы можете увидеть в музеях. Правда есть еще куча летающих...
Pima air museum,Tucson,Arisona.
National Naval Aviation Museum, Pensacola Fl ч.24:PV-2 Harpoon
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш борт 32257 / E-181 Lockheed PV-2 Harpoon (15) (cn 15-1223) принадлежавший US Navy
Его история:
Построен как PV-2. Передан в United States Navy с BuNo 37257 где и нес службу судя по всему вплоть до 1954 года.
с 30 января 1954 по 1957 изъят из обращения и передан в NAS Litchfield Park, AZ для хранения.
с 1957 по 1970 приобретен Master Equipment Co./Ralph S. Johnson, Cheyenne, WY с номером N7255C.
с 1960 по 1982 хранился в Douglas-Bisbee, AZ.
около 1974 задняя часть фюзеляжа использовалась для восстановления N6856C в Douglas, AZ.
декабрь 1975 передан в Pima County Air Museum, Tucson, AZ.
29 апреля 1976 передан в Tucson Air Museum Foundation of Pima County, Tucson, AZ с номером N7255C (PV-2, 15-1223).
30 марта 1982 транспортируется по земле. попадает в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.
длительное время стоял нереставрируемый
14 августа 1990 гражданская регистрация N7255C ликвидирована.
2003 начало реставрации. Работа проводилась в Pima museum. Получила отсутствующую заднюю часть от N6856C обратно.
После окончания реставрации получила обозначения и схему: 181E, Navy Minneapolis, 32757(неверный номер) .
У PV-1 было немало недостатков, в том числе - высокая посадочная скорость, тесный бомбоотсек; да и дальность для применения на Тихом океане хотелось бы иметь побольше.
Работы по модернизации PV-1 начались в июле 1942 г. под общим руководством Дж.Уэссела, ведущим инженером проекта являлся С.Фортер. Новую машину назвали «моделью 15».
У нее изменилась конструкция консолей крыла за мотогондолами. Размах крыла увеличился довольно существенно - на 2,9 м, достигнув 22,86 м. Почти все крыло заполнили интегральными бензобаками, что подняло дальность до 2900 км.Горизонтальное оперение приобрело прямоугольную форму: увеличилась его площадь.
Вместе с дополнительными баками в бомбоотсеке и подвесными на пилонах под плоскостями самолет теперь нес 7052 л горючего (230% от того, что имела «Вентура» I). Это намного увеличивало радиус действия. Даже на основных баках расчетная дальность полета превысила 2800 км.
Стрелковое вооружение оставили таким же, как у поздних PV-1.
Чтобы увеличить емкость бомбоотсека, его створки сделали сильно выпуклыми - машина приобрела характерное «пузо». Теперь внутри можно было подвесить больше бомб (до 1814 кг) или две ракеты «Тини Тим» (в бомбоотсек PV-1 входила только одна).
Возрастание площади крыла должно было уменьшить посадочную скорость и увеличить полезную нагрузку. Горизонтальное оперение приобрело прямоугольную форму, его площадь существенно возросла.
Почти вдвое увеличились по ширине и килевые шайбы - так предполагалось повысить путевую устойчивость и облегчить при необходимости полет на одном моторе.
По-прежнему сохранялись подкрыльные пилоны для сбрасываемых баков или дополнительных бомб (калибром до 454 кг). Таким образом, максимальная бомбовая нагрузка нового самолета составляла 2722 кг.
Под плоскостями размещались и ракеты - 8 HYP HVAR, как и на PV-1 последних серий.
Стрелковое вооружение состояло теперь из девяти крупнокалиберных пулеметов.
Пять стояли неподвижно в носу фюзеляжа, два - на верхней турели «Мартин» и два - в нижней задней установке.
Моторы остались прежнего типа (R-2800-31), но их капотирование немного изменили и оснастили новой выхлопной системой, при этом выходной патрубок выхлопного коллектора сместили назад.
Внедрили и более мощные, большие по размеру, маслорадиаторы.
Некоторые изменения внесли в оборудование пилотской кабины - сделали ее более удобной и комфортабельной. Козырек кабины стал округлым, а не V-образным.
Первый "Гарпун" изготовили в Бэрбенке 8 ноября 1943 г.С марта 1944 г. завод начал сдавать военной приемке первые серийные самолеты. Летные испытания показали, что при тех же моторах, что и на PV-1, новая модификация потеряла 20-30 км/ч скорости и стала менее маневренна.
Зато улучшилась управляемость и в воздухе, и на земле, гораздо проще стало пилотировать машину на одном моторе.
Еще до испытаний, 30 июля, флот заказал у Локхида 500 "Гарпунов". Их серийное производство начали в марте 1944-го, а к маю выпуск PV-1 полностью прекратился.
На первых порах фирме не удавалось протектирование консольных бензобаков, и первую серию из 30 самолетов выпустили без них. Эти машины назвали PV-2C: их отправили в учебные подразделения.
"Гарпуны" попали в бой до завершения войсковых испытаний, поэтому некоторые недостатки самолета выявились уже на фронте.
Когда построили около 100 PV-2, оказалось, что силовой набор крыла не соответствует возросшим нагрузкам. На заводе поспешно внедрили подкрепляющие элементы, а в частях ввели ограничения на пилотирование PV-2 ранних выпусков. В первую очередь - на режим пикирования.
К этому времени на PV-2 летали два дивизиона: VPB-139 на Алеутах и VPB-142 на Тиниане. Затем на Тихом океане появилось еще несколько частей, вооруженных "Гарпунами", а к концу войны почти половина патрульных дивизионов американской морской авиации перешла на эти самолеты.
PV-2 вместе с PV-1 приняли участие в боевых действиях последнего года войны. Они штурмовали Филиппины, Курилы, а с мая 1945 г. в пределы их досягаемости попала и Япония.
После войны PV-2 стал основным патрульным самолетом американского флота. С 1947-го его начали заменять более современными P2V-1 "Нептун".Эту машину создал тот же конструкторский коллектив во главе с Дж.Уэсселом, но на этот раз самолет с самого начала проектировался как военный.
Последние "Гарпуны" дивизион VP-ML-3 сдал в августе 1948 г., но полков резерва морской авиации сохранили их до 1957-го.
Довольно много PV-1 и PV-2 ушло за рубеж. В 1942-м PV-1 получили канадские ВВС. Их использовали сначала для патрулирования над морем, а затем до 1957-го - как транспортные и буксировщики мишеней.
В 1945-м партию PV-2 передали бразильскому флоту. В конце 40-х по программам военной помощи "Гарпуны" поступили также на вооружение Португалии, Италии, Франции, Нидерландов, Южно-Африканской Республики и даже Японии.
Некоторое количество PV-2, многократно ремонтировавшихся, летало до середины 70-х годов в качестве транспортных, штабных и учебных машин.
На последнем, 35-м экземпляре PV-2D в сентябре 1945 г., сразу после известия о капитуляции Японии, производство «Гарпунов» остановили. Всего изготовили 3028 самолетов «Вентура» и «Гарпун».
На самолете стояли трехлопастные винты-автоматы Гамильтон Стандард «Гидромэтик» 23Е-50-287 диаметром 3,23 м, широколопастного типа, полностью флюгируемые. Управление шагом винта - гидравлическое.
На самолете стоят радиальные двигатели R-2800-31 мощностью 2000 л.с.Воздушного охлаждения, двухрядные звездообразные, 18-цилиндровые. Работали они на 100-октановом бензине.
Конструкторы самолета позаботились об экипаже, предусмотрев туалет, вентиляцию и отопление кабины. Она проветривалась воздухом, отбираемым из набегающего потока небольшими заборниками на фюзеляже. Обогрев осуществлялся пятью бензиновыми калориферами «Стюарт Уорнер».
Самолет имел самое современное по стандартам конца 30-х годов приборное и радиооборудование. На борту были автоматический радиокомпас, автопилот Сперри А-3, целый набор гироскопических приборов, внутрипереговорное устройство.
Все, кроме радиста, были прикрыты бронеспинками своих кресел. Бронеперегородка стояла также перед приборной доской. Еще один лист брони защищал сбоку укладку осветительных бомб в кабине. Козырек пилотской кабины и нижнее окно в задней стрелковой точке выполнялись из бронестекла.
Верхняя турель «Мартин»,два ее 12,7 пулемета простреливали всю верхнюю полусферу,если не считать небольших зон за килевыми шайбами.
Фото 32.
Общий вид сзади.Здесь пулеметов не видно.
Фото 37.
Фото 38.
Основная стойка шасси.
Хвостовое оперение.
На текущий момент в летном состоянии находятся один PV-1 и 11 PV-2,это очень неплохие цифры для самолета второй мировой выпущенного в количествах 1600 и более 500 соответственно. Три самолета выставлены в музеях и еще порядка пяти на хранении и реставрации. Все в США.
ЛТХ:
Модификация PV-2
Размах крыла, м 19.96
Длина, м 15.67
Высота, м 3.63
Площадь крыла, м2 51.19
Масса, кг
пустого самолета 9161
максимальная взлетная 14096
Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-2800-31 Double Wasp
Мощность, л.с. 2 х 2000
Максимальная скорость , км/ч 518
Крейсерская скорость , км/ч 390
Практическая дальность, км 2189
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 8015
Экипаж, чел 4-5
Вооружение: два передних 12,7- мм пулемета , два 12,7-мм пулемета в надфюзеляжной турели и два 7,62-мм пулемета под фюзеляжем;
бомбы массой до 1361 кг , или 6 х147 кг глубинных бомб , или 1 торпеда.