Анализируем итоги первых дней работы Московского центрального кольца (МКЖД)
То, о чём так давно и долго говорили, свершилось! В прошлую субботу в торжественной обстановке было запущено пассажирское движение по Московскому центральному кольцу. Несмотря на то, что дата открытия - 10 сентября - была известна достаточно давно, до самого последнего момента существовали скептики, которые высказывали сомнения в том, что кольцо поедет. И тем не менее: 5 лет активных строительных работ, 54 километра фактически построенной заново железной дороги, на 2/3 кольца уложен дополнительный третий главный путь для грузового движения, 31 новый остановочный пункт, электрификация всего кольца, станций и соединительных путей - колоссальный объём работ. Пусть и с небольшим сдвигом первоначальных сроков, но кольцо всё-таки поехало! То, о чём говорили последние 30 лет, наконец, стало явью.
Пожалуй, еще никогда День города не был настолько народным праздником. Несмотря на афишированное время открытия 14.00 или даже 15.00, уже с полудня на станциях вдоль всего МЦК стали собираться горожане, с нетерпением ожидавшие открытия. Больше всего любителей транспорта собралось, конечно же у станций «Лужники» и «Площадь Гагарина». Еще бы, ведь все основные торжественные мероприятия обещали провести именно тут.
Когда поезд с официальными лицами отправился, и станции открыли для всех желающих, поток желающих в момент заполнил все «Ласточки», курсировавшие по кольцу. Несмотря на то, что на кольце дали график рабочего дня (6-минутные интервалы), все поезда ходили забитыми практически до состояния метро в час-пик. Люди катались и по одиночке, и компаниями, и даже целыми семьями. Прокатиться на МЦК пришли и люди с ограниченными возможностями, и велосипедисты. Заполненные поезда курсировали все выходные дни. Для москвичей и жителей Подмосковья это был действительно настоящий большой праздник!
Сказать по правде, было чему удивляться. Весь все москвичи привыкли видеть электрички и железную дорогу как территорию грязи, бомжей, потрескавшихся платформ и вонючих душных электричек. Вместо этого пассажиров встретили новые станции с эскалаторами, чистые платформы и практически бесшумные новые поезда «Ласточка».
Источник.
Надо признать, что несмотря на все старания железнодорожников и ЦППК, до уровня МЦК всем остальным железнодорожным направлениям еще очень далеко. Всё-таки что ни говори, но вид прибывающей «Ласточки» в качестве городской электрички на подземную (!!!) станцию «Площадь Гагарина» вызывает полное ощущение сюрреализма происходящего. Никто не думал, что у нас такое может быть.
Ласточка на станции «Площадь Гагарина»
Впрочем, восхищение со временем спадёт, и перед глазами пассажиров останется просто транспортная система. Насколько она удобна, сейчас и поговорим.
Начнём с положительного.
МЦК полностью интегрировано в городскую систему оплаты проезда на общественном транспорте. Здесь действуют все проездные, а за пересадку между метрополитеном и МЦК не нужно ничего доплачивать и тратить новые поездки. В этом плане кольцо выгодно отличается от всех остальных радиальных железнодорожных направлений, где для проезда по городу нужно покупать отдельный билет, либо абонемент.
Режим работы МЦК полностью совпадает с режимами работы остального городского транспорта. Это значит, что здесь нет и не будет дневных технологических перерывов, внезапных отмен и раннего окончания работы.
В отличие от остальных железнодорожных направлений, на МЦК действует тактовый график движения поездов: все поезда ходят с одинаковыми промежутками времени: в час-пик 6 минут, в остальное время - 12 минут. Можно долго рассуждать о том, много ли 12 минут или мало (на мой взгляд все же много), но в любом случае к этому можно адаптироваться, в отличие от простых электричек, которые ходят в час-пик довольно часто, а в остальное время могут иметь перерывы в движении по 30-40 минут даже в вполне себе дневное время.
Ну и, конечно же, новый подвижной состав и новая инфраструктура. Причем очень радует, что открытие дверей электропоезда происходит по нажатию кнопки. Буквально через пару дней все к этому привыкнут, а результат - огромная экономия электроэнергии, расходуемой на обогрев зимой и кондиционирование летом.
Теперь о недостатках.
Неудобные пересадки. Уже многократно говорилось, что многие из пересадок на МЦК сделаны неудобно или отсутствуют вовсе. Реально на метро имеются 6 удобных пересадок («Площадь Гагарина», «Кутузовская», «Деловой центр», «Владыкино», «Ботанический сад» и «Локомотив»). Для увеличения этого количества нужно уже серьёзное капитальное строительство.
Например, для обеспечения удобной пересадки на станцию «Шоссе Энтузиастов», необходимо строительство второго выхода в город со станции метро. Это сложный и дорогостоящий проект, т.к. станция глубокого заложения, но это необходимо, если есть задача сделать действительно короткую и удобную пересадку, вместо того, чтобы заставлять людей ходить 300 метров по улице.
Схема ТПУ «Шоссе Энтузиастов» со строительством второго выхода в город со станции метро.
Для обеспечения пересадок на Таганско-Краснопресненскую линию метро, необходимо построить две новых станции метро на действующих перегонах. Необходима станция на перегоне «Текстильщики» - «Волгоградский проспект» для пересадки на станцию «Угрешская» МЦК.
И необходима станция на перегоне «Полежаевская» - «Октябрьское поле» для пересадки на станцию «Зорге» МЦК.
Примечательно, что и в том и в другом случаях, еще на стандии проектирования и строительства линий на этих участках были сделаны заделы под строительство новых станций: прямые участки тоннелей с одинаковым междупутьем на площадках с небольшим уклоном. Причем, благодаря мелкому заложению, строительство этих станций не является каким-то сверхдорогим мероприятием, но является критически важным для связанности сети. Ведь Таганско-Краснопресненская линия - самая перегруженная в Московском метро.
Хуже обстоит ситуация с пересадками на железнодорожные направления. Несмотря на то, что МЦК пересекает все 10 направлений Московского железнодорожного узла, реально удобные пересадки сейчас есть только с двумя: Савёловским (ст. «Окружная») и Рязанским (ст. «Андроновка»).
Еще одна пересадка есть на Ленинградское направление (ст. «Лихоборы») на пл. НАТИ. Она не очень длинная, но проходит через стройплощадку Северо-восточной хорды. Топать по таким стройкам, где нет никакого освещения, не очень приятно. Непонятно, что мешало просто продлить пешеходную галерею сразу над трассой СВХ до Ленинградского направления. Может, еще продлят.
В официальных релизах числятся еще две пересадки: на Ярославское и Смоленское направления. В реальности же, и то и другое является не пересадками, а просто обустроенными пешеходными дорожками.
Так, пешеходный переход от вестибюля платформы «Северянин» до станции «Ростокино» МЦК занимает 8 минут. При этом, если выходить из электрички, прибывающей к дальней платформе, то к этому времени нужно приплюсовать еще 2-3 минуты.
С пересадкой на Смоленское направление еще интереснее. Тут получается 300-метровый переход до платформы «Тестовская» по тротуару с пешеходным переходом через Шмитовский проезд. Но тут самое примечательное, что несмотря на все маршруты, это получается «полупересадка». Почему «полу»? Потому что пересесть можно только на платформу в направлении центра. А платформа в направлении области выхода на Шмитовский проезд не имеет. Вот так.
Причем, ничто на самом деле не мешает этот выход сделать и небольшую лестницу, спускающуюся к тротуару, в этом месте построить.
Не помешала бы и напольная навигация на тротуаре для обозначения пересадки.
Впрочем, это хоть что-то. Ведь с остальными радиальными направлениями МЖД пересадок пока нет вообще. Причина простая: нужно строить новые платформы на радиальных направлениях, либо перемещать существующие. Поскольку в проекте МКЖД на это не было заложено денег, а проекты по строительству дополнительных главных путей на радиальных направлениях практически все остановлены, ждать этого нового строительства можно еще очень долго. А пока же, РЖД решила капитально отремонтировать платформы «Покровское-Стрешнево» и «Карачарово», которые через пару лет придётся сносить для перемещения ближе к МЦК.
Проект пересадочного узла «Стрешнево»
В общем, с точки зрения интеграции с метро и радиальными направлениями, на МЦК еще много работы.
Путаница с информированием. Следующим моментом, впрочем, ожидаемым, стало информирование людей на МЦК о тех же самых пересадках. Все пересадки на метро объявляются как «переход», что в корне неправильно. Как можно обозвать «переходом» прогулку по улице 300-600 метров? Нужно грамотно разделить все объявления: «переход» - только там, где есть пересадка в тёплом контуре, то есть «сухие ноги». Единственное исключение из этого - станция «Ботанический сад», где по недоразумению между вестибюлями метро и МЦК нужно пройти 20 метров по улице. Это тоже можно назвать пересадкой. Всё остальное нужно объявлять как «выход к».
Помимо этого, совершенно лишним объявлять пересадку на платформу «Тестовская» при прибытии на станцию «Деловой центр». Зачем объявлять о 600-метровой пересадке, когда с соседней станции «Шелепиха» до «Тестовской» почти в 2 раза короче?
Вообще все голосовые объявления сделаны очень длинными, что вкупе с дублированием на английском языке вызывает неприятное ощущение постоянной болтовни. У городского жителя в этом случае включается звуковой фильтр, который выражается в том, что люди вообще перестают обращать внимание на ту информацию, которую им сообщают. Вот зачем при прибытии на каждую станцию с пересадкой на метро объявлять не только станцию пересадки, но еще то, к какой линии она относится? Зачем объявлять, что станция «Спортивная» Сокольнической линии? У нас что, есть еще «Спортивная» на какой-то другой линии?
Расположение станций и выходов.
Вынужденная необходимость строительства всех станций только с одним вестибюлем (с связи с экономией средств) привела к тому, что этот единственный вестибюль строился со стороны максимального проектного пассажиропотока. Но дело в том, что проектный и реальный - две большие разницы. Например, на станциях «Верхние Котлы», «Новохохловская» и «Ростокино», проектный пассажиропоток должен идти с пересадочных платформ радиальных железнодорожных направлений, которые пока… не построены! А весь существующий поток направлен совсем в другую сторону. Именно поэтому, у «Верхних Котлов» нет нормального выхода на Варшавское шоссе, а у «Ростокина» - на Ярославское шоссе.
Станция «Верхние Котлы» вдали, на первом плане Варшавка.
Узкие проходы. Вообще странно, что среди многочисленных обзоров открытия МЦК, практически никто не обратил внимание на ширину сходов к платформам. Стандартный эскалаторный спуск на МЦК выглядит вот так: по одному эскалатору в каждую сторону.
За этим наклоном есть еще лестничный спуск, но это уже как бы совсем другое. Намного ли хватит пропускной способности таких переходов? Скорее всего, на станциях МЦК, имеющих удобные пересадки на метро или просто объекты притяжения рядом, уже сейчас начнут скапливаться очереди перед эскалаторами.
Ну и тут мы подошли к самому замечательному.
Досмотровые зоны. Все станции МЦК уже оборудованы, либо в ближайшее время будут оборудованы досмотровыми зонами. Вообще досмотровые зоны на транспорте - не выдумка проектировщиков, а необходимое требование закона. Но как его реализовывать и как реально эти досмотровые зоны эксплуатировать - вопрос к транспортной системе. Установленные рамки на вход в метро поставлены так, что они никому не мешают, а в интероскопах просят просвечивать только большой багаж. Это вполне разумный и умеренный подход к досмотру пассажиров. Но на отдельных станциях МЦК досмотр вещей пассажиров через интероскопы носит тотальный контроль! Другое дело, что на каких-то станциях они пока не работают (как и турникеты) и сотрудникам охраны глубоко безразлично на то, как пассажиры идут, но совершенно ясно, что так будет только в первое время. Например, на станции «Деловой центр» сотрудники службы безопасности просто кидаются на пассажиров с просьбой просвечивать все личные вещи (хорошо еще обувь снимать не просят).
Это уже сейчас ограничивает пропускные способности вестибюлей, а при росте потока приведёт к серьёзным задержкам. При этом решение-то простое: перенять опыт других линий метро, где число рамок равно или даже больше, чем количество входных дверей, а досмотр вещей в интероскопах носит выборочный характер. Кстати, мне почему-то кажется, что именно этот фетиш на досмотр способен на первом этапе оттолкнуть от пользования системой намного большее число пассажиров, чем какие-то недостроенные элементы или неработающие эскалаторы. Стоит об этом задуматься.
Подводя итог. На самом деле проделана огромная работа. Можно спорить о том, называть или нет МЦК полноценной 14-й линией метро, но факт есть факт: в один день в Москве открылась полностью новая целая линия скоростного внеуличного транспорта. Это очень здорово. Часто можно встретить дискуссии о том, стоило ли открывать движение, когда есть столько недоделок? На самом деле, да, стоило. Большинство недоделок не являются критичными. Никто же не удивляется, когда открывают линию метро без части промежуточных станций или не открывают какой-то из выходов в город? Когда достроят - тогда запустят.
Источник
Важно помнить, что строительство, так же как и ремонт, практически невозможно закончить. Его можно только прекратить. Если бы стояла задача сдавать полностью идеально готовую систему, то открытие произошло бы не сейчас, а через 2-3 года. Потому что именно столько времени нужно на строительство новых пересадочных платформ на радиальных направлениях. Если говорить о мелких недочётах, то это полгода. А вместо этого, пассажиры уже сейчас имеют возможность пользоваться системой, для многих из которых, она значительно сократит время в пути. Если постоянно ждать каких-то доделок, систему можно сдавать очень долго (передаём пламенный привет новому Берлинскому аэропорту Берлин-Брандербург, который уже полностью готовый стоит около 3 лет, но в эксплуатацию так и не сдан).
Как же при этом не разочаровать пассажиров? На самом деле, очень просто. Не нужно обещать им того, чего нет. Именно поэтому, еще раз обращаем внимание на необходимость как можно скорее прекратить путать людей в части звуковой и визуальной навигации о пересадках на метро или железнодорожные платформы в тех местах, где на самом деле их нет.
В остальном же, это современная комфортная система, которая обязательно найдёт своих пассажиров. И может быть заставит задуматься о том, что такими должны быть все железнодорожные направления, а не только МЦК, во всяком случае, в пределах Москвы и ближайшего Подмосковья.
А вы прокатились уже по МЦК? Какие впечатления?
Материал для поста подготовлен участником проекта Probok.net chek_pipinda.
Фотографии к посту взяты отсюда и отсюда.