Обеденный перерыв в общественном транспорте
Мы не можем себе представить метро с перерывом на обед. В автобусах и маршрутках это тоже кажется нам чем-то невероятным. Однако существует обособленный вид общественного транспорта, у которого имеется "обеденный" перерыв в работе. Речь, конечно, об электричках.
Каждый, кто хотя бы один раз пользовался пригородными поездами, точно знает, что днем есть перерыв, когда поезда не ходят. Это один из самых критичных недостатков и парадоксов. Многие потенциальные пассажиры принципиально не пользуются электричками из-за опасности попасть в "обед". К тому же первые поезда после перерыва идут с очень высокой загрузкой, что привлекательности им не добавляет.
На самом деле, во время дневного перерыва электрички, конечно, пищу не принимают. Они стоят без дела на вокзалах.
Павелецкий вокзал днем
Особенно печально, что весь этот банкет происходит в тот момент, когда остальные виды общественного транспорта задыхаются от перегрузки. Так продолжаться больше не может.
Курский вокзал
Это время используется для проведения диагностических работ, проверки состояния инфраструктуры и мелких ремонтных работ (подкручивание гаек, осмотр стрелочных переводов, замена лампочек в светофорах и так далее). Поэтому дневной перерыв в движении электричек никакой не обеденный, а технологический.
Как будто чтобы нарочно сильнее запутать пассажиров, железнодорожники помимо "технологического перерыва" придумали ещё и "дневное окно". В это время выполняются серьезные работы, требующие большого количества времени: ремонт путей, установка стрелочных переводов и замена контактной сети. С учётом сложности проведения данных работ "дневное окно" длится по 6-8 часов, а то и несколько суток. Для пассажиров такие окна обычно оборачиваются серьезными изменениями в расписании, а порой и отменой электричек.
Работы во время "дневного окна":
Но не будем углубляться в технические подробности жизни РЖД. Для нас важно, что технологические перерывы закладываются в график исключительно в дневное (светлое) время суток, хотя диагностику и мелкий ремонт можно делать в любое время. Например, ночью, как это происходит в метро.
История появления дневных технологических перерывов уходит в далекое прошлое. Первые железные дороги требовали много времени для профилактических и ремонтных работ. Когда же их проводить, как не днем? Ведь раньше с освещением были большие проблемы. Это сейчас везде фонарные столбы стоят, да и привезти прожектора в любую точку - не проблема. А в начале прошлого века об электрификации всей страны только мечтали.
Один из первых пригородных поездов на платформе "Тайнинская" Ярославского направления
В советский период после выполнения плана РОЭЛРО проблем с освещением не было. Со временем на смену паровозам пришли электровозы. А пригородные электрички стали транспортом, обслуживавшим маятниковые миграции. Люди, в массе своей, работали на заводах и фабриках, а там время начала и окончания работы всегда строго фиксировано. В рабочее время все должны были трудиться, а не праздно шататься. По логике властей днём в электричках ездить было просто некому.
Казанский вокзал, 70-е годы
Однако теперь ситуация кардинально изменилась. Во-первых, понятие "часа-пик" всё более и более размывается. Кто-то начинает работать раньше, кто-то позже, у многих уже и вовсе ненормированный рабочий день. Далеко за примером ходить не требуется, достаточно зайти в метро в любое время дня, количество пассажиров скажет само за себя. В этих условиях любой городской транспорт (в том числе и внутриагломерационный) должен отвечать потребностям пассажиров и работать всегда, а не только в какие-то избранные часы.
Во-вторых, технология ночного осмотра путей уже давно отработана и успешно существует. Большинство железнодорожных станций в Москве уже давно оснащены искусственным освещением, так что проблем для рабочих быть не должно.
Поезда дальнего следования тоже не помешают ночному технологическому перерыву. На ряде направлений уже имеются "временные окна" в графике, достаточные для проведения работ по мелкому ремонту и осмотру путей, на других направлениях их можно без больших проблем организовать. А с Рижского вокзала ночных поездов дальнего следования нет вообще.
Но пока регулярных ночных работ нет, дневные технологические перерывы в Москве выглядят следующим образом:
Первое, что бросается в глаза - технологический перерыв различается на разных направлениях не только по времени, но и по продолжительности. Это жутко неудобно, даже постоянному пользователю системы держать все эти данные в голове невозможно.
Второе, у аэроэкспрессов перерыв в работе не превышает одного часа. В то время как у электричек на тех же направлениях он составляет стандартные два часа. Пригородные поезда имеют возможность даже сейчас курсировать лишний час, но этого не происходит.
Третье, в таблице отсутствует Ярославское направление. На нем нет дневного технологического перерыва. Этого удалось добиться благодаря наличию 4 главных путей от Москвы до Мытищ, и наличия далее 3-го пути до Пушкина. В результате, разные пути закрывают на осмотр в разное время, и электрички ездят без перерыва. Гениально? Просто!
Четыре пути у платформы "Северянин" Ярославского направления:
В итоге по направлениям имеем следующую картину:
На большинстве направлений, дневной перерыв в движении поездов можно убрать уже сейчас. На оставшихся это можно будет сделать в ближайшие пару лет. Однако это не только до сих пор не сделано, но и менять железнодорожники ничего не собираются. РЖД (как владельцу инфраструктуры) удобнее работать по старинной традиции, ломать которую они не хотят.
Киевский вокзал во время обеденного перерыва
Конечно, работа персонала в ночное время стоит дороже, но никто не считает какой доход можно получить с пассажиров, если во время дневного перерыва будут ходить электрички. Компании-перевозчики (например, ЦППК или Аэроэкспресс) полностью поддерживают отмену дневного перерыва, но, увы, даже их лоббистских возможностей для этого недостаточно. Это тот самый случай, когда нужно бороться всем сообща.
Поэтому вы можете поучаствовать в этом благородном деле и отправить в Департамент транспорта соответствующий запрос. Если запросов много - проблема кажется важной и нужно формировать необходимость таких изменений.
[Пример обращения в Департамент транспорта]
В настоящее время в будние дни Московская железная дорога делает дневной технологический перерыв в движении пригородных электропоездов протяжённостью 2-2,5 часа. Эта особенность работы создаёт большие неудобства в использовании данного вида транспорта для поезки в Москву и передвижения в черте города Москвы. В перерыве пассажиры вынуждены искать альтернативные виды общественного транспорта (автобусы и маршрутки), а также использовать личные автомобили, вместо того, чтобы продолжать пользоваться железной дорогой.
Дневной интервал создаёт препятствие в использовании железнодорожного транспорта, как полноценного элемента Московской транспортной системы, т.к. пассажиру приходится постоянно следить за расписанием, что неудобно, и в ряде случаев является решающим препятствием в выборе этого вида транспорта. Такая ситуация идет в разрез приоритету городского развития общественного транспорта и создания комфортных условий для его использования. В связи со всем обозначенным выше, прошу рассмотреть возможность отмены или переноса на ночное время технологического перерыва в работе железной дороги, а в дневное время запустить дополнительные электрички.
Каждый, кто хотя бы один раз пользовался пригородными поездами, точно знает, что днем есть перерыв, когда поезда не ходят. Это один из самых критичных недостатков и парадоксов. Многие потенциальные пассажиры принципиально не пользуются электричками из-за опасности попасть в "обед". К тому же первые поезда после перерыва идут с очень высокой загрузкой, что привлекательности им не добавляет.
На самом деле, во время дневного перерыва электрички, конечно, пищу не принимают. Они стоят без дела на вокзалах.
Павелецкий вокзал днем
Особенно печально, что весь этот банкет происходит в тот момент, когда остальные виды общественного транспорта задыхаются от перегрузки. Так продолжаться больше не может.
Курский вокзал
Это время используется для проведения диагностических работ, проверки состояния инфраструктуры и мелких ремонтных работ (подкручивание гаек, осмотр стрелочных переводов, замена лампочек в светофорах и так далее). Поэтому дневной перерыв в движении электричек никакой не обеденный, а технологический.
Как будто чтобы нарочно сильнее запутать пассажиров, железнодорожники помимо "технологического перерыва" придумали ещё и "дневное окно". В это время выполняются серьезные работы, требующие большого количества времени: ремонт путей, установка стрелочных переводов и замена контактной сети. С учётом сложности проведения данных работ "дневное окно" длится по 6-8 часов, а то и несколько суток. Для пассажиров такие окна обычно оборачиваются серьезными изменениями в расписании, а порой и отменой электричек.
Работы во время "дневного окна":
Но не будем углубляться в технические подробности жизни РЖД. Для нас важно, что технологические перерывы закладываются в график исключительно в дневное (светлое) время суток, хотя диагностику и мелкий ремонт можно делать в любое время. Например, ночью, как это происходит в метро.
История появления дневных технологических перерывов уходит в далекое прошлое. Первые железные дороги требовали много времени для профилактических и ремонтных работ. Когда же их проводить, как не днем? Ведь раньше с освещением были большие проблемы. Это сейчас везде фонарные столбы стоят, да и привезти прожектора в любую точку - не проблема. А в начале прошлого века об электрификации всей страны только мечтали.
Один из первых пригородных поездов на платформе "Тайнинская" Ярославского направления
В советский период после выполнения плана РОЭЛРО проблем с освещением не было. Со временем на смену паровозам пришли электровозы. А пригородные электрички стали транспортом, обслуживавшим маятниковые миграции. Люди, в массе своей, работали на заводах и фабриках, а там время начала и окончания работы всегда строго фиксировано. В рабочее время все должны были трудиться, а не праздно шататься. По логике властей днём в электричках ездить было просто некому.
Казанский вокзал, 70-е годы
Однако теперь ситуация кардинально изменилась. Во-первых, понятие "часа-пик" всё более и более размывается. Кто-то начинает работать раньше, кто-то позже, у многих уже и вовсе ненормированный рабочий день. Далеко за примером ходить не требуется, достаточно зайти в метро в любое время дня, количество пассажиров скажет само за себя. В этих условиях любой городской транспорт (в том числе и внутриагломерационный) должен отвечать потребностям пассажиров и работать всегда, а не только в какие-то избранные часы.
Во-вторых, технология ночного осмотра путей уже давно отработана и успешно существует. Большинство железнодорожных станций в Москве уже давно оснащены искусственным освещением, так что проблем для рабочих быть не должно.
Поезда дальнего следования тоже не помешают ночному технологическому перерыву. На ряде направлений уже имеются "временные окна" в графике, достаточные для проведения работ по мелкому ремонту и осмотру путей, на других направлениях их можно без больших проблем организовать. А с Рижского вокзала ночных поездов дальнего следования нет вообще.
Но пока регулярных ночных работ нет, дневные технологические перерывы в Москве выглядят следующим образом:
Первое, что бросается в глаза - технологический перерыв различается на разных направлениях не только по времени, но и по продолжительности. Это жутко неудобно, даже постоянному пользователю системы держать все эти данные в голове невозможно.
Второе, у аэроэкспрессов перерыв в работе не превышает одного часа. В то время как у электричек на тех же направлениях он составляет стандартные два часа. Пригородные поезда имеют возможность даже сейчас курсировать лишний час, но этого не происходит.
Третье, в таблице отсутствует Ярославское направление. На нем нет дневного технологического перерыва. Этого удалось добиться благодаря наличию 4 главных путей от Москвы до Мытищ, и наличия далее 3-го пути до Пушкина. В результате, разные пути закрывают на осмотр в разное время, и электрички ездят без перерыва. Гениально? Просто!
Четыре пути у платформы "Северянин" Ярославского направления:
В итоге по направлениям имеем следующую картину:
На большинстве направлений, дневной перерыв в движении поездов можно убрать уже сейчас. На оставшихся это можно будет сделать в ближайшие пару лет. Однако это не только до сих пор не сделано, но и менять железнодорожники ничего не собираются. РЖД (как владельцу инфраструктуры) удобнее работать по старинной традиции, ломать которую они не хотят.
Киевский вокзал во время обеденного перерыва
Конечно, работа персонала в ночное время стоит дороже, но никто не считает какой доход можно получить с пассажиров, если во время дневного перерыва будут ходить электрички. Компании-перевозчики (например, ЦППК или Аэроэкспресс) полностью поддерживают отмену дневного перерыва, но, увы, даже их лоббистских возможностей для этого недостаточно. Это тот самый случай, когда нужно бороться всем сообща.
Поэтому вы можете поучаствовать в этом благородном деле и отправить в Департамент транспорта соответствующий запрос. Если запросов много - проблема кажется важной и нужно формировать необходимость таких изменений.
[Пример обращения в Департамент транспорта]
В настоящее время в будние дни Московская железная дорога делает дневной технологический перерыв в движении пригородных электропоездов протяжённостью 2-2,5 часа. Эта особенность работы создаёт большие неудобства в использовании данного вида транспорта для поезки в Москву и передвижения в черте города Москвы. В перерыве пассажиры вынуждены искать альтернативные виды общественного транспорта (автобусы и маршрутки), а также использовать личные автомобили, вместо того, чтобы продолжать пользоваться железной дорогой.
Дневной интервал создаёт препятствие в использовании железнодорожного транспорта, как полноценного элемента Московской транспортной системы, т.к. пассажиру приходится постоянно следить за расписанием, что неудобно, и в ряде случаев является решающим препятствием в выборе этого вида транспорта. Такая ситуация идет в разрез приоритету городского развития общественного транспорта и создания комфортных условий для его использования. В связи со всем обозначенным выше, прошу рассмотреть возможность отмены или переноса на ночное время технологического перерыва в работе железной дороги, а в дневное время запустить дополнительные электрички.