Давайте жить дружно
Недавние посты про езду на велосипедах по Москве (велодорожка на Пятницкой, велопарад) вызвали целый шквал возмущенных комментариев. Это был даже не негатив, а искренняя ненависть. Некоторые автомобилисты писали с таким неприятием, как будто их кто-то хочет насильно заставить ездить на велосипеде, причем исключительно зимой, в кромешной тьме, в 20-ти градусный мороз.
Это мне напомнило такие же негативные комментарии только в отношении автомобилистов, когда речь заходит о строительстве/реконструкции очередной магистрали. Обычно в таком случае пишут что-то вроде: "пока каждое офисное чмо" может позволить себе ездить на работу на машине, мы будем иметь постоянные пробки.
То есть мы имеем взаимную неприязнь одних участников движения по отношению к другим. И никто не хочет даже услышать (не говоря уже о том, чтобы понять) друг друга. Попробую примирить противоборствующие стороны.
фото vortexwolf, Париж, улица где нашлось место для всех
На самом деле, любому мегаполису обязательно нужны и автомагистрали, и велодорожки, и пешеходные зоны. Задача скомпоновать их так, чтобы все было гармонично, и никто никому не мешал.
Зачем Москве магистрали?
Автомобилисты прекрасно знают ответ на этот вопрос. Однако на 12-ти миллионное население столицы приходится около четырех миллионов машин. Если подходить формально, то автомобилисты оказываются в меньшинстве (их всего одна треть). При этом на строительство дорог тратиться по 100 миллиардов рублей в год. Этим любят щеголять автомобилененавистники. Говоря, что на человека едущего в машине, город тратит в несколько раз больше денег, чем на человека, передвигающегося на общественном транспорте. Поэтому никакие новые магистрали строить не надо, а лучше прижать автомобильное меньшинство.
Можайское шоссе, фото chistoprudov
Это в корне неправильный подход. При подсчете людей, пользующихся автомобилем, надо считать не только водителей, но и всех потенциальных пользователей: членов их семей, включая детей и престарелых родителей. Ведь они тоже едут на машине, когда их везут в магазин, в школу, на работу и т.д. Так что все жители мегаполиса в той или иной степени являются потребителями личного транспорта. Даже если у вас нет своей машины, и вас подвозят друзья, то вы все равно пользуетесь дорогой. И даже если вам надо всего один раз проехать по магистрали, прежде ее нужно построить.
Конечно, можно пытаться ограничить избыточное автомобилепользование. Более того, это правильный подход. Вопрос лишь в том, что означает избыточное? Никто ведь не катается на машине по городу просто так, все едут по делам.
По данным столичных чиновников на личных автомобилях ездят всего 12% жителей (хотя мне не очень верится в эту цифру). А остальные 88% - это пользователи общественного транспорта. Согласитесь, что 12% никак нельзя назвать избыточным автомобилепользованием. Поэтому виноваты в московских заторах вовсе не водители, а низкая плотность улично-дорожной сети (УДС). Нет, конечно, можно попытаться запретить личный автотранспорт. Вот только ничего из этого не выйдет.
Новые дороги (в том числе и магистрали) необходимо строить, создавать второй (скоростной) контур УДС. Другой вопрос, где именно его строить - этого обсуждать никто не любит. Ибо как не старайся, а рядом с какими-нибудь жилыми домами скоростная дорога все равно пройдет.
Ленинградка, фото chistoprudov
Пешеходные зоны
Вопреки мнению некоторых автомобилистов, пешеходы, идущие по городу - это вовсе не праздно шатающиеся субъекты.
Человек, гуляющий по улицам, обязательно заходит в магазины, кафе/рестораны. Тратит там деньги, что-то покупает, а значит, способствует развитию бизнеса. Конечно, автомобилист тоже может остановиться рядом с магазином, зайти в него и потратить деньги. Однако как ни крути, а количество парковочных мест в центре сильно ограничено. Поэтому основную выручку магазинам в центре города делают именно пешеходы, а вовсе не автомобилисты, которые зачастую проезжают мимо. Чтобы люди могли приехать в магазин на автомобиле, для них надо обязательно организовать гигантскую парковку. В центре это сделать физически невозможно. Поэтому большие торговые центры стоят ближе к окраинам.
типичная парковка у ТЦ на МКАД (кликабельно)
Как правило, люди посвящают практически весь день для поездки в большой молл. А значит, сделать они это могут только в свой выходной - субботу/воскресенье. В будние дни большие торговые центры полупустынны, зато в выходные там не протолкнуться. Это серьезно определяет работу торгового бизнеса. Основную выручку магазины в моллах дают лишь два дня из семи. Напротив, даже маленькая лавчонка, расположенная в центре города, приносит прибыль каждый день.
Так что пешеходная зона в центре столицы дает гораздо больше для развития бизнеса, чем магистраль, проложенная там же. Поэтому основная задача центральных улиц - это вовсе не максимизация пропускной способности автомобильного трафика.
Пару слов о туризме.
Тут pkuneev недавно заявил, что Москва - это город для бизнеса, а не для путешествий. Уверен, многие думают так же. Однако туризм - это тоже бизнес. Причем с многомиллиардным оборотом. Это и пассажиры в аэропортах, и постояльцы в гостиницах, и посетители в ресторанах, и даже покупатели в магазинах. Причем на отдыхе люди обычно не экономят. Поэтому среднестатистический турист тратит ежедневно гораздо больше, чем обычный офисный работник. Москва - это место для экскурсионных туров, а не для пляжного отдыха. Поэтому туризм в столице не имеет сезонного фактора. Так что это еще ого-го, какой крутой бизнес. И закрывать его только ради того, чтобы несколько автомобилистов могли пронестись с ветерком через центр - это непозволительная роскошь.
Зачем автомобилистам велодорожки?
Трения между автомобилистами и пешеходами не идут ни в какое сравнение с проблемами, возникающими при появлении велосипедистов. По радио как-то довелось слушать передачу, в которой обсуждалась организация велодорожек в центре. Так вот, дозвонился один автомобилист и заявил, что велосипедистов вообще не стоит пускать в центр, потому как там машинам тесно. Интересная логика, правда? А велосипедисты, по его мнению, должны ездить исключительно по паркам, чтобы автомобилям не мешали. Однако уже следующий позвонивший слушатель сообщил, что парки - это место для прогулок с детьми (по улицам невозможно ходить из-за машин) и байкеры там тоже придутся некстати.
Заявление, что велосипедисты должны ездить исключительно по паркам равносильно требованию, что машины должны перемещаться только по МКАД, ТТК и вылетным магистралям. Абсурд, как автомобили будут туда попадать? А как велосипедисты будут добираться до парка? Как ни крути, а придется и тем, и другим ехать по улицам. И вот для того чтобы никто никому не мешал и нужны велодорожки отдельные от проезжей части.
Вообще, я заметил, что многие автомобилисты, ссылаясь на климат, не воспринимают велосипедистов как полноправных участников дорожного движения. А знаете, у нас деревья по полгода без листвы стоят. Раз так, может спилить их все подчистую, а на освободившихся площадях парковки устроим. Давайте Александровский сад закатаем в асфальт, раз там зимой холодно на лавочках сидеть. Это ж сколько парковочных мест в самом центре столицы появится!
Впрочем хватит шуток, лучше посмотрите короткий ролик, рассказывающий, зачем автомобилистам нужны велодорожки.
Чьи улицы?
Городское пространство - это общее достояние всех жителей мегаполиса. И улица должна быть одинаково удобна для всех участников движения вне зависимости от того, какой вид транспорта для перемещения они выбрали. И если магистрали специально сделаны для максимального комфорта автомобилистов, то улицы - это вовсе не их собственность.
Реконструкция Пятницкой как раз и затевалась с целью показать, что Московские улицы можно сделать удобными для всех без исключения. Надеюсь, что опыт окажется удачным и со временем все улицы столицы преобразятся аналогичным образом.
Добавить мой журнал в друзья можно тут.
Это мне напомнило такие же негативные комментарии только в отношении автомобилистов, когда речь заходит о строительстве/реконструкции очередной магистрали. Обычно в таком случае пишут что-то вроде: "пока каждое офисное чмо" может позволить себе ездить на работу на машине, мы будем иметь постоянные пробки.
То есть мы имеем взаимную неприязнь одних участников движения по отношению к другим. И никто не хочет даже услышать (не говоря уже о том, чтобы понять) друг друга. Попробую примирить противоборствующие стороны.
фото vortexwolf, Париж, улица где нашлось место для всех
На самом деле, любому мегаполису обязательно нужны и автомагистрали, и велодорожки, и пешеходные зоны. Задача скомпоновать их так, чтобы все было гармонично, и никто никому не мешал.
Зачем Москве магистрали?
Автомобилисты прекрасно знают ответ на этот вопрос. Однако на 12-ти миллионное население столицы приходится около четырех миллионов машин. Если подходить формально, то автомобилисты оказываются в меньшинстве (их всего одна треть). При этом на строительство дорог тратиться по 100 миллиардов рублей в год. Этим любят щеголять автомобилененавистники. Говоря, что на человека едущего в машине, город тратит в несколько раз больше денег, чем на человека, передвигающегося на общественном транспорте. Поэтому никакие новые магистрали строить не надо, а лучше прижать автомобильное меньшинство.
Можайское шоссе, фото chistoprudov
Это в корне неправильный подход. При подсчете людей, пользующихся автомобилем, надо считать не только водителей, но и всех потенциальных пользователей: членов их семей, включая детей и престарелых родителей. Ведь они тоже едут на машине, когда их везут в магазин, в школу, на работу и т.д. Так что все жители мегаполиса в той или иной степени являются потребителями личного транспорта. Даже если у вас нет своей машины, и вас подвозят друзья, то вы все равно пользуетесь дорогой. И даже если вам надо всего один раз проехать по магистрали, прежде ее нужно построить.
Конечно, можно пытаться ограничить избыточное автомобилепользование. Более того, это правильный подход. Вопрос лишь в том, что означает избыточное? Никто ведь не катается на машине по городу просто так, все едут по делам.
По данным столичных чиновников на личных автомобилях ездят всего 12% жителей (хотя мне не очень верится в эту цифру). А остальные 88% - это пользователи общественного транспорта. Согласитесь, что 12% никак нельзя назвать избыточным автомобилепользованием. Поэтому виноваты в московских заторах вовсе не водители, а низкая плотность улично-дорожной сети (УДС). Нет, конечно, можно попытаться запретить личный автотранспорт. Вот только ничего из этого не выйдет.
Новые дороги (в том числе и магистрали) необходимо строить, создавать второй (скоростной) контур УДС. Другой вопрос, где именно его строить - этого обсуждать никто не любит. Ибо как не старайся, а рядом с какими-нибудь жилыми домами скоростная дорога все равно пройдет.
Ленинградка, фото chistoprudov
Пешеходные зоны
Вопреки мнению некоторых автомобилистов, пешеходы, идущие по городу - это вовсе не праздно шатающиеся субъекты.
Человек, гуляющий по улицам, обязательно заходит в магазины, кафе/рестораны. Тратит там деньги, что-то покупает, а значит, способствует развитию бизнеса. Конечно, автомобилист тоже может остановиться рядом с магазином, зайти в него и потратить деньги. Однако как ни крути, а количество парковочных мест в центре сильно ограничено. Поэтому основную выручку магазинам в центре города делают именно пешеходы, а вовсе не автомобилисты, которые зачастую проезжают мимо. Чтобы люди могли приехать в магазин на автомобиле, для них надо обязательно организовать гигантскую парковку. В центре это сделать физически невозможно. Поэтому большие торговые центры стоят ближе к окраинам.
типичная парковка у ТЦ на МКАД (кликабельно)
Как правило, люди посвящают практически весь день для поездки в большой молл. А значит, сделать они это могут только в свой выходной - субботу/воскресенье. В будние дни большие торговые центры полупустынны, зато в выходные там не протолкнуться. Это серьезно определяет работу торгового бизнеса. Основную выручку магазины в моллах дают лишь два дня из семи. Напротив, даже маленькая лавчонка, расположенная в центре города, приносит прибыль каждый день.
Так что пешеходная зона в центре столицы дает гораздо больше для развития бизнеса, чем магистраль, проложенная там же. Поэтому основная задача центральных улиц - это вовсе не максимизация пропускной способности автомобильного трафика.
Пару слов о туризме.
Тут pkuneev недавно заявил, что Москва - это город для бизнеса, а не для путешествий. Уверен, многие думают так же. Однако туризм - это тоже бизнес. Причем с многомиллиардным оборотом. Это и пассажиры в аэропортах, и постояльцы в гостиницах, и посетители в ресторанах, и даже покупатели в магазинах. Причем на отдыхе люди обычно не экономят. Поэтому среднестатистический турист тратит ежедневно гораздо больше, чем обычный офисный работник. Москва - это место для экскурсионных туров, а не для пляжного отдыха. Поэтому туризм в столице не имеет сезонного фактора. Так что это еще ого-го, какой крутой бизнес. И закрывать его только ради того, чтобы несколько автомобилистов могли пронестись с ветерком через центр - это непозволительная роскошь.
Зачем автомобилистам велодорожки?
Трения между автомобилистами и пешеходами не идут ни в какое сравнение с проблемами, возникающими при появлении велосипедистов. По радио как-то довелось слушать передачу, в которой обсуждалась организация велодорожек в центре. Так вот, дозвонился один автомобилист и заявил, что велосипедистов вообще не стоит пускать в центр, потому как там машинам тесно. Интересная логика, правда? А велосипедисты, по его мнению, должны ездить исключительно по паркам, чтобы автомобилям не мешали. Однако уже следующий позвонивший слушатель сообщил, что парки - это место для прогулок с детьми (по улицам невозможно ходить из-за машин) и байкеры там тоже придутся некстати.
Заявление, что велосипедисты должны ездить исключительно по паркам равносильно требованию, что машины должны перемещаться только по МКАД, ТТК и вылетным магистралям. Абсурд, как автомобили будут туда попадать? А как велосипедисты будут добираться до парка? Как ни крути, а придется и тем, и другим ехать по улицам. И вот для того чтобы никто никому не мешал и нужны велодорожки отдельные от проезжей части.
Вообще, я заметил, что многие автомобилисты, ссылаясь на климат, не воспринимают велосипедистов как полноправных участников дорожного движения. А знаете, у нас деревья по полгода без листвы стоят. Раз так, может спилить их все подчистую, а на освободившихся площадях парковки устроим. Давайте Александровский сад закатаем в асфальт, раз там зимой холодно на лавочках сидеть. Это ж сколько парковочных мест в самом центре столицы появится!
Впрочем хватит шуток, лучше посмотрите короткий ролик, рассказывающий, зачем автомобилистам нужны велодорожки.
Click to viewЧьи улицы?
Городское пространство - это общее достояние всех жителей мегаполиса. И улица должна быть одинаково удобна для всех участников движения вне зависимости от того, какой вид транспорта для перемещения они выбрали. И если магистрали специально сделаны для максимального комфорта автомобилистов, то улицы - это вовсе не их собственность.
Реконструкция Пятницкой как раз и затевалась с целью показать, что Московские улицы можно сделать удобными для всех без исключения. Надеюсь, что опыт окажется удачным и со временем все улицы столицы преобразятся аналогичным образом.
Добавить мой журнал в друзья можно тут.