Еще несколько лет назад в Москве не было Департамента транспорта
Нет, формально он, конечно, был. Назывался "Департамент транспорта и связи" и находился в подчинении у… комплекса городского хозяйства Москвы или, попросту говоря, у коммунальщиков (в самом лучшем смысле этого слова). То есть, сначала решались вопросы отопления, канализации, благоустройства территории, ремонта дорожного покрытия, а заодно и нанесения разметки, установки знаков и т.д.
Буслов как-то поведал, что Самара - удивительный город, ибо вопросами организации дорожного движения там занимается отдел в Департаменте экологии и благоустройства. Ну так еще совсем недавно в Москве была аналогичная ситуация. Департамент транспорта занимался по сути всего двумя вещами: регулировкой светофоров (Центр организации дорожного движения, ЦОДД) и организацией работы наземного общественного транспорта (Мосгортранс). И все! Метрополитен жил своей жизнью, железные дороги - своей, а строители делали дороги там, где им удобно, практически не принимая во внимание настоящие потребности города.
Можно сказать, что при Лужкове комплексным развитием транспортной системы Москвы никто не занимался. Конечно, при нем ввели в строй несколько станций метро, реконструировали МКАД, построили третье транспортное кольцо, почти уже взялись за четвертое. Но никакой общей транспортной стратегии развития города просто не было! Иначе как можно объяснить строительство очередного торгового центра вместо продолжения Балаклавского проспекта?
Сейчас планируется продлить проспект через железную дорогу и соединить его с Кантемировской улицей. Это сильно повысит связанность дорог в Южном округе столицы. Конечно, торговый центр обойдут, несколько сместив ось дороги. Но этот пример очень хорошо показывает, что при Лужкове возведение очередного здания было приоритетнее развития улично-дорожной сети в столице.
С приходом Собянина Москва перешла на комплексный подход к решению транспортных проблем в городе. Департамент транспорта (ДТ) стал самостоятельным подразделением Мэрии. Не вдаваясь в подробности, скажу, что поначалу работа не задалась и первый руководитель департамента Николай Лямов оставил свое рабочее место через год после назначения. На его место пришел молодой и амбициозный Максим Ликсутов. Однако он не единственный человек в правительстве Москвы, который занимается транспортными проблемами. Вот "три богатыря-зам.мэра", которые борются со столичными пробками: Марат Хуснуллин, Петр Бирюков и Максим Ликсутов. А ниже приведена структура отделов, которые курируют эти три заместителя Собянина (взято с сайта mos.ru).
Кстати, бюджеты, которыми распоряжаются зам. мэры, находятся приблизительно в таком же соотношении. Поэтому пока в столице существует не совсем верный акцент на полномочия с перевесом на стройкомплекс во главе с Маратом Хуснуллиным. Именно его подчиненные решают где, как и сколько построить дорог, мостов, эстакад и вырыть тоннелей.
С одной стороны это правильно, кому как не Москомархитектуре и НИИ Генплана Москвы решать, где строить автодороги и прокладывать линии метрополитена. К тому же урбанистика - это не одно только строительство дорог, но и жилья, социальной инфраструктуры и еще много чего. Поэтому логично, что всем этим занимаются специальные организации. Однако они находятся в подчинении у стройкомплекса. А задача последнего - это строить, строить и еще раз строить. При этом, московские строители всегда отличались хорошим качеством, тут не поспоришь. Но иногда, ей-богу, смешно получается, что объект сначала сооружают, потом проектируют, а потом согласовывают. Не смейтесь, Московская кольцевая дорога при Лужкове была реконструирована именно так.
Сейчас, конечно, с проектами реконструкции вылетных магистралей или строительством хордовых магистралей можно ознакомиться еще до начала стройки (см. тут и тут). Однако целесообразность расширения той или иной магистрали или сооружения очередной развязки, оценивают зачастую не транспортные специалисты, а сами строители. А у последних главный критерий эффективности - это количество освоенных денег объемы строительства. Принцип понятен: главное соорудить, а там видно будет. К сожалению, тоже самое можно наблюдать при реконструкции магистралей. Пока идет проектирование, еще можно надеяться внести какие-либо правки. Если же строители вышли на объект, остановить их невозможно, даже, если они осознают что делают что-то не то. Подробно я разбирал такую ситуацию на примере реконструкции Каширского шоссе. Сейчас работы на нем закончены, но пробки не только не исчезли, а стали больше.
Кстати, пока магистрали находятся на реконструкции, движение на них регулируют сами строители, а Дептранс как бы стоит в стороне, до тех пор, пока дорогу не сдадут городу. Поэтому, когда транспортники получат в распоряжение дороги после строителей, первым делом они займутся перенастройкой светофоров, переразметкой и, вообще, все будут переделывать на свой лад.
Постепенно департамент транспорта начинает сам заниматься многими новыми для себя вопросами, напрямую давая задания проектным организациям. Совершенно очевидно, что Максим Ликсутов получает все больше полномочий, и это правильно. Насколько я понимаю, у Собянина политика простая: если его зам начинает новый проект и справляется с ним, то ему дают дополнительные полномочия, функции и бюджет. Вполне разумная политика, надо заметить. Я сразу выскажусь, чтобы не было недопонимания, что у меня есть много замечаний к некоторым решениями Департамента транспорта, но в целом его политику Probok.net поддерживает. У Ликсутова есть стратегический план развития дорожного строительства и мне этот план нравится, в нем есть сроки, прогнозы, ответственные. Без ошибок здесь никуда, но раньше такого плана в городе просто не было.
Как происходит взаимодействие Probok.net с властями
Довольно много удается сделать в области регулирования светофоров и организации дорожного движения, а также работы наземного общественного транспорта. Рассказывать о достижениях сейчас не буду, кому интересно, прочитайте тут. Эти вопросы находятся в ведомстве Дептранса.
Различные локальные мероприятия: лево и правоповоротные карманы, небольшое дорожное строительство для стройкомплекса - слишком мелкие мероприятия. Вот реконструировать магистраль за 10 миллиардов рублей - это пожалуйста. А небольшие стройки отданы Департаменту капитального ремонта. Поэтому все локальные мероприятия, выполненные по нашей инициативе, сделаны коммунальщиками (естественно, по согласованию с Дептрансом).
В Москве сложилась парадоксальная ситуация, в городе практически невозможно построить эстакаду за 1 млрд рублей (например, через железную дорогу). Ведь у коммунальщиков нет для этого сумм и технологий, а для строительного комплекса - это слишком незначительные мероприятия. Поэтому мы и пытаемся сейчас заставить стройкомплекс сделать большую программу локальных мероприятий (с ценой от 150 млн. до 2 млрд. рублей), которые очень нужны городу, но которые обычно откладываются в долгий ящик.
С Ликсутовым и Бирюковым Probok.net довольно продуктивно взаимодействует. Вы сами видите, сколько удалось реализовать мероприятий. А вот со стройкомплексом, несмотря на хорошие личные отношения с Хуснуллиным, пока не удается наладить рабочий процесс. Но, уверен, что это только пока.
Вот как-то так в столице осуществляется решение транспортных проблем. Обязательно буду продолжать рассказывать о том, как и что устроено в нашем городе.
Буслов как-то поведал, что Самара - удивительный город, ибо вопросами организации дорожного движения там занимается отдел в Департаменте экологии и благоустройства. Ну так еще совсем недавно в Москве была аналогичная ситуация. Департамент транспорта занимался по сути всего двумя вещами: регулировкой светофоров (Центр организации дорожного движения, ЦОДД) и организацией работы наземного общественного транспорта (Мосгортранс). И все! Метрополитен жил своей жизнью, железные дороги - своей, а строители делали дороги там, где им удобно, практически не принимая во внимание настоящие потребности города.
Можно сказать, что при Лужкове комплексным развитием транспортной системы Москвы никто не занимался. Конечно, при нем ввели в строй несколько станций метро, реконструировали МКАД, построили третье транспортное кольцо, почти уже взялись за четвертое. Но никакой общей транспортной стратегии развития города просто не было! Иначе как можно объяснить строительство очередного торгового центра вместо продолжения Балаклавского проспекта?
Сейчас планируется продлить проспект через железную дорогу и соединить его с Кантемировской улицей. Это сильно повысит связанность дорог в Южном округе столицы. Конечно, торговый центр обойдут, несколько сместив ось дороги. Но этот пример очень хорошо показывает, что при Лужкове возведение очередного здания было приоритетнее развития улично-дорожной сети в столице.
С приходом Собянина Москва перешла на комплексный подход к решению транспортных проблем в городе. Департамент транспорта (ДТ) стал самостоятельным подразделением Мэрии. Не вдаваясь в подробности, скажу, что поначалу работа не задалась и первый руководитель департамента Николай Лямов оставил свое рабочее место через год после назначения. На его место пришел молодой и амбициозный Максим Ликсутов. Однако он не единственный человек в правительстве Москвы, который занимается транспортными проблемами. Вот "три богатыря-зам.мэра", которые борются со столичными пробками: Марат Хуснуллин, Петр Бирюков и Максим Ликсутов. А ниже приведена структура отделов, которые курируют эти три заместителя Собянина (взято с сайта mos.ru).
Кстати, бюджеты, которыми распоряжаются зам. мэры, находятся приблизительно в таком же соотношении. Поэтому пока в столице существует не совсем верный акцент на полномочия с перевесом на стройкомплекс во главе с Маратом Хуснуллиным. Именно его подчиненные решают где, как и сколько построить дорог, мостов, эстакад и вырыть тоннелей.
С одной стороны это правильно, кому как не Москомархитектуре и НИИ Генплана Москвы решать, где строить автодороги и прокладывать линии метрополитена. К тому же урбанистика - это не одно только строительство дорог, но и жилья, социальной инфраструктуры и еще много чего. Поэтому логично, что всем этим занимаются специальные организации. Однако они находятся в подчинении у стройкомплекса. А задача последнего - это строить, строить и еще раз строить. При этом, московские строители всегда отличались хорошим качеством, тут не поспоришь. Но иногда, ей-богу, смешно получается, что объект сначала сооружают, потом проектируют, а потом согласовывают. Не смейтесь, Московская кольцевая дорога при Лужкове была реконструирована именно так.
Сейчас, конечно, с проектами реконструкции вылетных магистралей или строительством хордовых магистралей можно ознакомиться еще до начала стройки (см. тут и тут). Однако целесообразность расширения той или иной магистрали или сооружения очередной развязки, оценивают зачастую не транспортные специалисты, а сами строители. А у последних главный критерий эффективности - это количество освоенных денег объемы строительства. Принцип понятен: главное соорудить, а там видно будет. К сожалению, тоже самое можно наблюдать при реконструкции магистралей. Пока идет проектирование, еще можно надеяться внести какие-либо правки. Если же строители вышли на объект, остановить их невозможно, даже, если они осознают что делают что-то не то. Подробно я разбирал такую ситуацию на примере реконструкции Каширского шоссе. Сейчас работы на нем закончены, но пробки не только не исчезли, а стали больше.
Кстати, пока магистрали находятся на реконструкции, движение на них регулируют сами строители, а Дептранс как бы стоит в стороне, до тех пор, пока дорогу не сдадут городу. Поэтому, когда транспортники получат в распоряжение дороги после строителей, первым делом они займутся перенастройкой светофоров, переразметкой и, вообще, все будут переделывать на свой лад.
Постепенно департамент транспорта начинает сам заниматься многими новыми для себя вопросами, напрямую давая задания проектным организациям. Совершенно очевидно, что Максим Ликсутов получает все больше полномочий, и это правильно. Насколько я понимаю, у Собянина политика простая: если его зам начинает новый проект и справляется с ним, то ему дают дополнительные полномочия, функции и бюджет. Вполне разумная политика, надо заметить. Я сразу выскажусь, чтобы не было недопонимания, что у меня есть много замечаний к некоторым решениями Департамента транспорта, но в целом его политику Probok.net поддерживает. У Ликсутова есть стратегический план развития дорожного строительства и мне этот план нравится, в нем есть сроки, прогнозы, ответственные. Без ошибок здесь никуда, но раньше такого плана в городе просто не было.
Как происходит взаимодействие Probok.net с властями
Довольно много удается сделать в области регулирования светофоров и организации дорожного движения, а также работы наземного общественного транспорта. Рассказывать о достижениях сейчас не буду, кому интересно, прочитайте тут. Эти вопросы находятся в ведомстве Дептранса.
Различные локальные мероприятия: лево и правоповоротные карманы, небольшое дорожное строительство для стройкомплекса - слишком мелкие мероприятия. Вот реконструировать магистраль за 10 миллиардов рублей - это пожалуйста. А небольшие стройки отданы Департаменту капитального ремонта. Поэтому все локальные мероприятия, выполненные по нашей инициативе, сделаны коммунальщиками (естественно, по согласованию с Дептрансом).
В Москве сложилась парадоксальная ситуация, в городе практически невозможно построить эстакаду за 1 млрд рублей (например, через железную дорогу). Ведь у коммунальщиков нет для этого сумм и технологий, а для строительного комплекса - это слишком незначительные мероприятия. Поэтому мы и пытаемся сейчас заставить стройкомплекс сделать большую программу локальных мероприятий (с ценой от 150 млн. до 2 млрд. рублей), которые очень нужны городу, но которые обычно откладываются в долгий ящик.
С Ликсутовым и Бирюковым Probok.net довольно продуктивно взаимодействует. Вы сами видите, сколько удалось реализовать мероприятий. А вот со стройкомплексом, несмотря на хорошие личные отношения с Хуснуллиным, пока не удается наладить рабочий процесс. Но, уверен, что это только пока.
Вот как-то так в столице осуществляется решение транспортных проблем. Обязательно буду продолжать рассказывать о том, как и что устроено в нашем городе.