О внедрении технических решений организации дорожного движения в Окланде и в Самаре
Я вам сейчас покажу одну штуку, вам понравится.
Знакомьтесь, это называется "Pedestrian scrambles", совершенно не знаю, как сказать это по-русски. Наверное что-то вроде "диагональные переходы". То есть переходы, на которых останавливается движение машин в обоих направлениях, а люди могут идти не только перпендикулярно через улицу, но и наискосок. И я думаю, что вы уже придумали пару мест, где такое было бы очень полезным ;) А теперь давайте посмотрим один любопытный документ, на эту тему...
По этой ссылке размещен документ, в котором приводится исследование, предметом которого было введение всего одного такого перехода в Окланде, США. Это исследование на 18 страницах. Мне оно очень нравится, потому что является показательным... Три автора, из университета Беркли, работали над тем, что принять решение - нужен ли диагональный переход на конкретном перекрестке, каким он должен быть, как и какие надо расставить на нем знаки.
Но у этого дела была предистория. В Окланде было много аварий с участием пешеходов. В 2001 году местный Медцентр провел независимое исследование этого перехода, так как именно с него попадало больше всего травмированны людей. Выяснилось, что 24 процента пострадавших - пожилые люди, которые просто не успевали перейти дорогу как следует. Тогда был привлечен Safe Transportation Research & Education Center UC Berkeley, который установил камеры и исследовал работу этого перехода, по итогам этого исследования и появился документ, ссылку на который я вам дал выше.
Как и положено - документ начинается с рассказа о том, какие и где внедрялись диагнональные переходы. Дается оценка условий, в которых они могут оказаться полезными. Дается оценка конкретного перекрестка в Окланде, описывается сколько машин его пересекает, сколько его переходит пешеходов. Как они это делают. Сколько тратят времени. Оценивается число конфликтов пешеход-автомобиль (когда или машина мешает идти, или пешеход - ехать). Ради чего все это? Ради безопасности. Чем больше конфликтов - тем выше вероятность ДТП, и травмирования человека. Поэтому исследователи очень внимательно подходят к вопросу - досканально расчитывают по-секундно, сколько времени кто тратит на переход и проезд по нему.
Потом переход вводят. И в течении нескольких недель волонтеры раздают на нем листовки, в которых объясняется зачем был введен переход, как им пользоваться, почему это во благо, какие были предпосылки к его внедрению, какой мировой опыт. Думаете на этом все?
Нет. Через месяц на переход возвращаются ученые, и начинают досканально считать, кто и как пользуется новым переходов, кто и как НАРУШАЕТ правила его использования. Обсуждается знак, который водители интерпретируют неверно по привычке. Обсуждается какую светящуюся табличку лучше повесить для пешеходов "Идите!" или "Стойте!", чтобы наибольшее число людей ее слушалось, и не нарушало режим перехода. Все виды нарушений разбираются вплоть до того, какой именно человек пошел не как положено, и что именно его побудило к этому. Даются рекомендации о том, как сделать так, чтобы нарушителей и конфликтов "автомобиль-пешеход" было меньше всего.
Рекомендации ученых применяются, меняются знаки, меняются таблички. Они снова оценивают эффективность сделанного перехода. Они сравнивают то, что было до его внедрения, и то, что получилось после и расписывают подробные выводы и рекомендации на будущее. Все свои мысли они подкрепляют конкретными цифрами. В конце много сравнительных диаграмм и таблиц. История начинается ДО того, как появляется переход, а заканчивается через год после его внедрения статьей в научном журнале, с оценкой всех вопросов его эффективности. И этим занимаются ученые Беркли.
А теперь я расскажу вам о Самаре. Местные организаторы дорожного движения не раз делали меры, которые ухудшали обстановку. И с ними нормально эти вопросы можно было обсуждать... правда кулуарно. Бывший руководитель Дептранса В.Е.Титов рассказывал мне, как общался с руководителем, занимающимся вопросами ОДД (Самара удивительный город - ОДД там занимается не Дептранс, а отдел в Департаменте экологии и благоустройства, то есть дорожные знаки относят туда же куда урны и скамейки, а не к транспорту). Они обсуждали один конкретный перекресток, на котором были изменены знаки, после чего стало только хуже. Так вот Владимир Евгеньевич предложил им передалть назад - вернуть как было. На что они замахали руками: во-первых, это значит публично признать что облажались, начальство не похвалит за такое; во-вторых, нужны деньги на то, чтобы привести автовышку, рабочих, все это снять, а эти деньги надо предусмотреть в бюджете и их, естественно, не предусматривали; в-третьих, накинутся граждане - что мол попилили - сперва повесили, потом сняли... Резюмирую кратко - перекресток и сейчас работает по новой схеме, неудачность которой в итоге признали и авторы.
Так что теперь я, я думаю, я вас морально подготовил к следующей картинке из Самары:
(c) Самарский обыватель
Это заборчики, только что установленные все теми же людьми, занимающимися ОДД по программе повышения безопасности дорожного движения в городе Самара. Я бы очень хотел, чтобы человек, придумавший их установку встал и 6 недель пораздавал на этом перекрестке листовки, с обоснованием своего решения. После этого он был бы как раз в инвалидной коляске (в Самаре живут справедливые люди) ;) А инвалидная коляска ему нужна для того, чтобы далее, в ожидании увольнения он катался бы по этому переходу на ней взад-вперед, взад-вперед, и ощущал, как он класно тут все сделал.
Но знаете.. Он тут не встанет. Удивительно - но его даже не накажут. А знаете почему? Потому что выше написаны три пункта, которые чистая правда. А еще я уверен потому, что до этого он огородил также половину переходов по всему городу, огородил остановочные плоащдки, что на них теперь пассажиров высаживают в узкое пространство между автобусом и забором... И ему НИЧЕГО не было за это. Как это все скажется на ОДД? Отвратительно: это повышает аварийность, это приводит к тому, что водители автобусов стараются дать место пассажирам, чтобы выйти и тормозят не подъезжая к остановке, блокируя тем самым ряд машин. Пешеходы не успевают пройти через узкие дырки заборов, и дольше блокируют проезжую часть, создавая пробки на перекрестках и рискуя своей жизнью.
Так вот. Не волнуйтесь за того, кто все это сделал. Бывшему руководителю горгаи, а ныне зам руководителю Департамента экологии и благоустройства, который все это сделал - за это ничего не будет. Так устроена система. И именно поэтому он несомненно продолжит делать все точно также и в будущем. А если его и вызовет начальство, задаст вопрос об этом конкретном заборчике (так уж получилось, что начальство чаще бывает у меня в блоге, чем на улице) - то он ответит: "А все по ГОСТу!" И будет прав. Потому что тот перекресток, который он испортил ранее, тоже по ГОСТу. И все у нас так, потому что ГОСТы такие, и ОДД рулит не Беркли, а Рудаков.
P.S.: Кстати, про этого чудного персонажа надо сказать еще пару слов: он категорически против внедрения выделенных полос для общественного транспорта в Самаре. Знаете почему? На предложения Дептранса о их внедрении приходят примерно такие мысли: "Опыт Москвы показал не эффективность выделенных полос, где от их внедрения отказались". Ни много, ни мало! :) Понятно откуда у нас узнают вопросы эффективности мер ОДД? Из желтой прессы :) Причем не удосуживаются читать ее всю, читают выборочно :)
Знакомьтесь, это называется "Pedestrian scrambles", совершенно не знаю, как сказать это по-русски. Наверное что-то вроде "диагональные переходы". То есть переходы, на которых останавливается движение машин в обоих направлениях, а люди могут идти не только перпендикулярно через улицу, но и наискосок. И я думаю, что вы уже придумали пару мест, где такое было бы очень полезным ;) А теперь давайте посмотрим один любопытный документ, на эту тему...
По этой ссылке размещен документ, в котором приводится исследование, предметом которого было введение всего одного такого перехода в Окланде, США. Это исследование на 18 страницах. Мне оно очень нравится, потому что является показательным... Три автора, из университета Беркли, работали над тем, что принять решение - нужен ли диагональный переход на конкретном перекрестке, каким он должен быть, как и какие надо расставить на нем знаки.
Но у этого дела была предистория. В Окланде было много аварий с участием пешеходов. В 2001 году местный Медцентр провел независимое исследование этого перехода, так как именно с него попадало больше всего травмированны людей. Выяснилось, что 24 процента пострадавших - пожилые люди, которые просто не успевали перейти дорогу как следует. Тогда был привлечен Safe Transportation Research & Education Center UC Berkeley, который установил камеры и исследовал работу этого перехода, по итогам этого исследования и появился документ, ссылку на который я вам дал выше.
Как и положено - документ начинается с рассказа о том, какие и где внедрялись диагнональные переходы. Дается оценка условий, в которых они могут оказаться полезными. Дается оценка конкретного перекрестка в Окланде, описывается сколько машин его пересекает, сколько его переходит пешеходов. Как они это делают. Сколько тратят времени. Оценивается число конфликтов пешеход-автомобиль (когда или машина мешает идти, или пешеход - ехать). Ради чего все это? Ради безопасности. Чем больше конфликтов - тем выше вероятность ДТП, и травмирования человека. Поэтому исследователи очень внимательно подходят к вопросу - досканально расчитывают по-секундно, сколько времени кто тратит на переход и проезд по нему.
Потом переход вводят. И в течении нескольких недель волонтеры раздают на нем листовки, в которых объясняется зачем был введен переход, как им пользоваться, почему это во благо, какие были предпосылки к его внедрению, какой мировой опыт. Думаете на этом все?
Нет. Через месяц на переход возвращаются ученые, и начинают досканально считать, кто и как пользуется новым переходов, кто и как НАРУШАЕТ правила его использования. Обсуждается знак, который водители интерпретируют неверно по привычке. Обсуждается какую светящуюся табличку лучше повесить для пешеходов "Идите!" или "Стойте!", чтобы наибольшее число людей ее слушалось, и не нарушало режим перехода. Все виды нарушений разбираются вплоть до того, какой именно человек пошел не как положено, и что именно его побудило к этому. Даются рекомендации о том, как сделать так, чтобы нарушителей и конфликтов "автомобиль-пешеход" было меньше всего.
Рекомендации ученых применяются, меняются знаки, меняются таблички. Они снова оценивают эффективность сделанного перехода. Они сравнивают то, что было до его внедрения, и то, что получилось после и расписывают подробные выводы и рекомендации на будущее. Все свои мысли они подкрепляют конкретными цифрами. В конце много сравнительных диаграмм и таблиц. История начинается ДО того, как появляется переход, а заканчивается через год после его внедрения статьей в научном журнале, с оценкой всех вопросов его эффективности. И этим занимаются ученые Беркли.
А теперь я расскажу вам о Самаре. Местные организаторы дорожного движения не раз делали меры, которые ухудшали обстановку. И с ними нормально эти вопросы можно было обсуждать... правда кулуарно. Бывший руководитель Дептранса В.Е.Титов рассказывал мне, как общался с руководителем, занимающимся вопросами ОДД (Самара удивительный город - ОДД там занимается не Дептранс, а отдел в Департаменте экологии и благоустройства, то есть дорожные знаки относят туда же куда урны и скамейки, а не к транспорту). Они обсуждали один конкретный перекресток, на котором были изменены знаки, после чего стало только хуже. Так вот Владимир Евгеньевич предложил им передалть назад - вернуть как было. На что они замахали руками: во-первых, это значит публично признать что облажались, начальство не похвалит за такое; во-вторых, нужны деньги на то, чтобы привести автовышку, рабочих, все это снять, а эти деньги надо предусмотреть в бюджете и их, естественно, не предусматривали; в-третьих, накинутся граждане - что мол попилили - сперва повесили, потом сняли... Резюмирую кратко - перекресток и сейчас работает по новой схеме, неудачность которой в итоге признали и авторы.
Так что теперь я, я думаю, я вас морально подготовил к следующей картинке из Самары:
(c) Самарский обыватель
Это заборчики, только что установленные все теми же людьми, занимающимися ОДД по программе повышения безопасности дорожного движения в городе Самара. Я бы очень хотел, чтобы человек, придумавший их установку встал и 6 недель пораздавал на этом перекрестке листовки, с обоснованием своего решения. После этого он был бы как раз в инвалидной коляске (в Самаре живут справедливые люди) ;) А инвалидная коляска ему нужна для того, чтобы далее, в ожидании увольнения он катался бы по этому переходу на ней взад-вперед, взад-вперед, и ощущал, как он класно тут все сделал.
Но знаете.. Он тут не встанет. Удивительно - но его даже не накажут. А знаете почему? Потому что выше написаны три пункта, которые чистая правда. А еще я уверен потому, что до этого он огородил также половину переходов по всему городу, огородил остановочные плоащдки, что на них теперь пассажиров высаживают в узкое пространство между автобусом и забором... И ему НИЧЕГО не было за это. Как это все скажется на ОДД? Отвратительно: это повышает аварийность, это приводит к тому, что водители автобусов стараются дать место пассажирам, чтобы выйти и тормозят не подъезжая к остановке, блокируя тем самым ряд машин. Пешеходы не успевают пройти через узкие дырки заборов, и дольше блокируют проезжую часть, создавая пробки на перекрестках и рискуя своей жизнью.
Так вот. Не волнуйтесь за того, кто все это сделал. Бывшему руководителю горгаи, а ныне зам руководителю Департамента экологии и благоустройства, который все это сделал - за это ничего не будет. Так устроена система. И именно поэтому он несомненно продолжит делать все точно также и в будущем. А если его и вызовет начальство, задаст вопрос об этом конкретном заборчике (так уж получилось, что начальство чаще бывает у меня в блоге, чем на улице) - то он ответит: "А все по ГОСТу!" И будет прав. Потому что тот перекресток, который он испортил ранее, тоже по ГОСТу. И все у нас так, потому что ГОСТы такие, и ОДД рулит не Беркли, а Рудаков.
P.S.: Кстати, про этого чудного персонажа надо сказать еще пару слов: он категорически против внедрения выделенных полос для общественного транспорта в Самаре. Знаете почему? На предложения Дептранса о их внедрении приходят примерно такие мысли: "Опыт Москвы показал не эффективность выделенных полос, где от их внедрения отказались". Ни много, ни мало! :) Понятно откуда у нас узнают вопросы эффективности мер ОДД? Из желтой прессы :) Причем не удосуживаются читать ее всю, читают выборочно :)