Общественный транспорт ближайшего будущего
Cо 2 по 4 октября на ВВЦ проходила выставка «ЭкспоСитиТранс-2012». От мероприятия, позиционировавшего себя как «Главное событие года в сфере общественного транспорта», ожидаешь большего. Впрочем, выставка позволила подробнее разузнать о всяких новинках, технологиях и производственных возможностях.
1. Стенд производителя автоматов по продаже билетов, которые устанавливают в метрополитене. Естественно, у них уже давно разработаны модели с возможностью оплаты банковскими картами, есть исполнения по продаже всех видов билетов, а не только на 1-2 поездки (рабочие образцы все представлены на стенде) . Но метрополитен почему-то пожелал закупать и устанавливать именно автоматы на 1-2 поездки без возможности оплаты банковскими картами.
В планах столичной подземки есть заказ партии автоматов, где возможность оплаты картой всё-таки будет, но неизвестно, будут ли это полнофункциональные билеты или опять на 1-2 поездки. Совершенно непонятно, что мешало метрополитену сразу заказать нормальную полнофункциональную технику? Кстати, можно было сделать технику и с нормальным дизайном, но метрополитен пожелал именно тот вариант, что они купили.
Удалось узнать довольно интересные факты. 80% отказов в работе автоматов происходят по вине самого же метрополитена (по крайней мере, по данным производителя): то ленту неправильно зарядили, то билеты неправильно вставили, то что-то еще не так. Зачастую, происходят сбои и в работе самого сервера метрополитена, отвечающего за продажу билетов (пока самый крупный такой сбой был в сентябре). Метрополитен в целом, работает над устранением этих неисправностей, также и над 2повышением надёжности работы сервера.
2. Следующий интересный стенд - производители эскалаторов, но, не набивший всем оскомину питерский завод, срывающий сроки по всей стране, а другой - «ЭС-Севис» . У них есть замечательные разработки по поводу эскалаторов с зауженными механическими тяговыми элементами, что позволяет размещать в 3-х ниточном эскалаторном наклоне 4 эскалатора. В следующем году, такие машины будут установлены в вестибюле станции метро «Красные ворота». При этом, кстати, конструкция эскалатора такова, что между эскалаторными нитками остаётся сервисный проход, шириной 50 см.
К сожалению, пока не готова модель на высоту подъёма свыше 46 метров, что является препятствием для размещения подобных машин при реконструкции, например, северного выхода станции метро ВДНХ (которая будет произведена в следующем году). Но обещают, что она будет представлена в течение следующего года, что позволит использовать её при капитальном ремонте эскалаторных наклонов.
Наконец, прояснился еще один парадокс, которому никак невозможно было найти нормального логического объяснения: зачем снижают скорость эскалаторов. Обычно все говорят, что это позволяет увеличить наполняемость эскалатора (мол, при более низкой скорости, люди будут вставать на каждую ступеньку), в реальности же это не так: люди практически никогда не стоят впритык друг к другу - всегда стоят через ступеньку. Причина, на самом деле проще: более медленные эскалаторы не так быстро изнашиваются, у них больше ресурс, больше межсервисные интервалы, их эксплуатация дешевле, они потребляют меньше электроэнергии. При этом, правда, все забывают, что например при высоте подъёма 65 метров, разница во времени подъёма между «быстрым» и «медленным» эскалатором составляет более 20 секунд.
3. ОАО «Московская кольцевая железная дорога» показала красивый макет будущей станции.
4. Мосгортранс презентовал «наноостановку» - остановочный павильон, по максимуму оснащенный различными устройствами, призванными облегчить жизнь пассажиров. Получилось не очень. Посмотрите сами, вам хорошо видно расписание?
5. Стенд диспетчерской компании, которая занимается ГЛОНАСС-навигацией. Вживую показывают, как это работает, как отображаются маршруты на карте, прохождение контрольных точек и т.д. Но, как и всегда, есть какие-то недоработки. Например, можно открыть карту с расположением всех автобусов на маршруте, но подгрузить одновременно, например, Яндекс-пробки - нельзя (по крайней мере, в той версии, которую там демонстрировали).
То есть получается, что диспетчер не видит дорожную обстановку, соответственно не может оперативно укорачивать-изменять маршрут каждого конкретного автобуса для выравнивания интервалов. Можно конечно поспорить, что Яндекс-пробки не дают 100% точную картину дорожной обстановки, что сейчас каждый автобус-троллейбус оснащен 4-5 камерами, одна из которых работает в режиме видеорегистратора. Так вот диспетчер со своего пульта может подключиться дистанционно к любой из камер и увидеть изображение с неё, это позволит проверять данные о дорожной обстановке.
С другой стороны, как заявляют разработчики, система в целом уже очень хорошо отработана и сбоев почти никогда не происходит. Это не совсем совпадает с тем, что говорят представители «Мосгортранса»: данные подгружаются с задержкой, навигация чего-то там не видит - это все не так. Бывает, что спутник попадает в тень или с ним плохая связь, но это бывает крайне редко. Кстати, подтверждением этих слов можно считать, что в «Мострансавто» используют точно такую же систему и давно уже успешно с ней работает, что позволило частично отказаться от диспетчерских.
6. Экспозиция производителей подвижного состава: ЛИАЗ, МАЗ, «Волжанин» (автобусы), ТРОЛЗА и «Транс-Альфа» (троллейбусы).
Важный вопрос - возможность установки кондиционеров в машины предыдущих годов поставок (2005-2010). Результаты достаточно интересные: МАЗовсцы сказали, что это может быть и возможно, но экономически неэффективно производить такие капиталовложения в технику, которую через 2-3 года спишут.
Представители ТРОЛЗА сказали, что это возможно, но это потребует очень серьёзной модернизации их машин, по большому счёту снова встаёт вопрос о целесообразности вложения средств (хотя, троллейбусы у нас служат в среднем 10 лет, в отличии от автобусов, так что тут очень стоит задуматься о такой модернизации).
А ЛИАЗовцы, напротив, не видят в этой проблеме ничего нерешаемого: устанавливается генератор увеличенной мощности и сама сплит-система на крышу. Вопросы с разведением холодного воздуха по салону (чтоб не дул в одно и тоже место), также решаемы, частичной заменой потолочных панелей. Именно ЛИАЗы поставляли большие партии автобусов в 2008-2010 годах, которые мало чем отличались от ныне закупаемых, но вот кондиционеров в них не было. Попробую донести эту идею до Департамента транспорта, чтобы они рассмотрели возможность такой модернизации автобусов.
В заключении представляю вам новинку: 18-метровый автобус Волжанин-6271 (вместимостью 178 человек). В 2011 году одна машина проходила испытания на 851-м маршруте. В ближайшее время в Москву придет 150 таких машин.
UPD: Продолжаем сбор подписей за отмену доверенности на право управления автомобилем на сайте Probok.net. Осталось собрать 21 760 голос.
1. Стенд производителя автоматов по продаже билетов, которые устанавливают в метрополитене. Естественно, у них уже давно разработаны модели с возможностью оплаты банковскими картами, есть исполнения по продаже всех видов билетов, а не только на 1-2 поездки (рабочие образцы все представлены на стенде) . Но метрополитен почему-то пожелал закупать и устанавливать именно автоматы на 1-2 поездки без возможности оплаты банковскими картами.
В планах столичной подземки есть заказ партии автоматов, где возможность оплаты картой всё-таки будет, но неизвестно, будут ли это полнофункциональные билеты или опять на 1-2 поездки. Совершенно непонятно, что мешало метрополитену сразу заказать нормальную полнофункциональную технику? Кстати, можно было сделать технику и с нормальным дизайном, но метрополитен пожелал именно тот вариант, что они купили.
Удалось узнать довольно интересные факты. 80% отказов в работе автоматов происходят по вине самого же метрополитена (по крайней мере, по данным производителя): то ленту неправильно зарядили, то билеты неправильно вставили, то что-то еще не так. Зачастую, происходят сбои и в работе самого сервера метрополитена, отвечающего за продажу билетов (пока самый крупный такой сбой был в сентябре). Метрополитен в целом, работает над устранением этих неисправностей, также и над 2повышением надёжности работы сервера.
2. Следующий интересный стенд - производители эскалаторов, но, не набивший всем оскомину питерский завод, срывающий сроки по всей стране, а другой - «ЭС-Севис» . У них есть замечательные разработки по поводу эскалаторов с зауженными механическими тяговыми элементами, что позволяет размещать в 3-х ниточном эскалаторном наклоне 4 эскалатора. В следующем году, такие машины будут установлены в вестибюле станции метро «Красные ворота». При этом, кстати, конструкция эскалатора такова, что между эскалаторными нитками остаётся сервисный проход, шириной 50 см.
К сожалению, пока не готова модель на высоту подъёма свыше 46 метров, что является препятствием для размещения подобных машин при реконструкции, например, северного выхода станции метро ВДНХ (которая будет произведена в следующем году). Но обещают, что она будет представлена в течение следующего года, что позволит использовать её при капитальном ремонте эскалаторных наклонов.
Наконец, прояснился еще один парадокс, которому никак невозможно было найти нормального логического объяснения: зачем снижают скорость эскалаторов. Обычно все говорят, что это позволяет увеличить наполняемость эскалатора (мол, при более низкой скорости, люди будут вставать на каждую ступеньку), в реальности же это не так: люди практически никогда не стоят впритык друг к другу - всегда стоят через ступеньку. Причина, на самом деле проще: более медленные эскалаторы не так быстро изнашиваются, у них больше ресурс, больше межсервисные интервалы, их эксплуатация дешевле, они потребляют меньше электроэнергии. При этом, правда, все забывают, что например при высоте подъёма 65 метров, разница во времени подъёма между «быстрым» и «медленным» эскалатором составляет более 20 секунд.
3. ОАО «Московская кольцевая железная дорога» показала красивый макет будущей станции.
4. Мосгортранс презентовал «наноостановку» - остановочный павильон, по максимуму оснащенный различными устройствами, призванными облегчить жизнь пассажиров. Получилось не очень. Посмотрите сами, вам хорошо видно расписание?
5. Стенд диспетчерской компании, которая занимается ГЛОНАСС-навигацией. Вживую показывают, как это работает, как отображаются маршруты на карте, прохождение контрольных точек и т.д. Но, как и всегда, есть какие-то недоработки. Например, можно открыть карту с расположением всех автобусов на маршруте, но подгрузить одновременно, например, Яндекс-пробки - нельзя (по крайней мере, в той версии, которую там демонстрировали).
То есть получается, что диспетчер не видит дорожную обстановку, соответственно не может оперативно укорачивать-изменять маршрут каждого конкретного автобуса для выравнивания интервалов. Можно конечно поспорить, что Яндекс-пробки не дают 100% точную картину дорожной обстановки, что сейчас каждый автобус-троллейбус оснащен 4-5 камерами, одна из которых работает в режиме видеорегистратора. Так вот диспетчер со своего пульта может подключиться дистанционно к любой из камер и увидеть изображение с неё, это позволит проверять данные о дорожной обстановке.
С другой стороны, как заявляют разработчики, система в целом уже очень хорошо отработана и сбоев почти никогда не происходит. Это не совсем совпадает с тем, что говорят представители «Мосгортранса»: данные подгружаются с задержкой, навигация чего-то там не видит - это все не так. Бывает, что спутник попадает в тень или с ним плохая связь, но это бывает крайне редко. Кстати, подтверждением этих слов можно считать, что в «Мострансавто» используют точно такую же систему и давно уже успешно с ней работает, что позволило частично отказаться от диспетчерских.
6. Экспозиция производителей подвижного состава: ЛИАЗ, МАЗ, «Волжанин» (автобусы), ТРОЛЗА и «Транс-Альфа» (троллейбусы).
Важный вопрос - возможность установки кондиционеров в машины предыдущих годов поставок (2005-2010). Результаты достаточно интересные: МАЗовсцы сказали, что это может быть и возможно, но экономически неэффективно производить такие капиталовложения в технику, которую через 2-3 года спишут.
Представители ТРОЛЗА сказали, что это возможно, но это потребует очень серьёзной модернизации их машин, по большому счёту снова встаёт вопрос о целесообразности вложения средств (хотя, троллейбусы у нас служат в среднем 10 лет, в отличии от автобусов, так что тут очень стоит задуматься о такой модернизации).
А ЛИАЗовцы, напротив, не видят в этой проблеме ничего нерешаемого: устанавливается генератор увеличенной мощности и сама сплит-система на крышу. Вопросы с разведением холодного воздуха по салону (чтоб не дул в одно и тоже место), также решаемы, частичной заменой потолочных панелей. Именно ЛИАЗы поставляли большие партии автобусов в 2008-2010 годах, которые мало чем отличались от ныне закупаемых, но вот кондиционеров в них не было. Попробую донести эту идею до Департамента транспорта, чтобы они рассмотрели возможность такой модернизации автобусов.
В заключении представляю вам новинку: 18-метровый автобус Волжанин-6271 (вместимостью 178 человек). В 2011 году одна машина проходила испытания на 851-м маршруте. В ближайшее время в Москву придет 150 таких машин.
UPD: Продолжаем сбор подписей за отмену доверенности на право управления автомобилем на сайте Probok.net. Осталось собрать 21 760 голос.