Размышления о российском автопроме. Продолжение.
Какое-то время назад размещал статью о советском автопроме, помниться, тогда это вызвало бурный оживленный спор. А тут в свежем Авторевю попалась интересная заметка, что подтолкнуло к мыслям об автопроме уже российском.
Вкраце, новость такова: на дважды автомобильный волжский завод АвтоВАЗ переходит бывший главный дизайнер Мерседеса и Вольво. Если работу на немцев можно оценить лишь по хетчбеку А-класса, то для шведов Стив Маттин действительно сделал многое, порвав порочную ассоциацию Вольво со словом "скука". Вообщем-то, новость достаточно рядовая в масштабе мировых дизайнерских и конструкторских рокировок. Однако, в заметке поднимает важный вопрос - нужен ли свой специалист мирового уровня (явно не из дешевых) для рестайлингов Ларгуса и иже с ним? Едва ли. С такой работой без труда справится выпускник Строгановки.
Что "замышляют" на ВАЗе, становится все более непонятным. Вечно загорелый Игорь Комаров, рассекающий на Nissan GT-R и Гранте Спорт, которая "ему очень нравится", на фотографии недвусмысленно дает понять, кто на ВАЗе главный - натянутая улыбка, согнутый локоть и "ладонь сверху" - дескать, "не дергайся, а делай, что тебе говорят".
Сможет ли Маттин развернуться на полную в новом московоском дизайн-центре компании? Создавать концепты, претворять их в жизнь через пару-тройку лет, заниматься своевременной (подчеркиваю, своевременной) модернизацией? Ведь проблема АвтоВАЗа, как и любого другого отечественного завода не в вечном недостатке средств, а в неповоротливости, забюрократизированности, коррупкции и низком качестве сборки. К автомобилям, как таковым - все это имеет весьма отдаленное отношение. Как ни парадоксально, но самое большое отечественное автомобилестроительное предприятие меняет модели преступно редко - к моменту запуска очередной модели в производство она в ста процентов случаев устаревала. Так было с ВАЗ-2101, так было с "восьмеркой", так было и с "десятым" семейством (тут промах составил почти десятилетие), даже современный "люксовый" универсал на базе Приоры - это в сущности все тот же переработанный кузов "десятки" конца восьмидесятых годов. Гранта - плод рестайлинга Калины, автомобиля разработки середины девятностых, а на дворе, как известно, 2011...
Вообще, очервидно, что для выбора дальнейшего пути у нашего автопрома осталось совсем немного времени. Советский "запас прочности" исчез окончательно и выдавать "старушек" за что-то принципиально новое удасться ещё лет пять - десять максимум.
Основной продукт УАЗа сейчас - Патриот, в свою очередь, является рестайлинговым Симбиром, работы по которому начались ещё в начале восьмидесятых. Стайлинг машины готовили тогда в НТЦ Ваза (на УАЗе уже тогда подобных возможностей не было), а потом автомобиль был крайне удачно осовременен с помощью пластика и оптики Hella. Однако, даже не смотря на введение японских "кайдзенов", электронной начинки и "люксовой" комплектации - Патриот не молодеет, нужна принципиально новая модель.
Что же до остальных "оригинальных" производителей? Таковых, увы или к счастью, больше нет. на ГАЗе во главе с Бо Андресеном исправляют недостаки Газели и готовят к производству не то Газель-3, не то Спринтер предыдущего поколения. Бренд "Волга" похоронили вместе с, опять же, заведомо устаревшим и дорогим Siber`ом и о легковом автомобилестроении, кажется забыли навсегда. ГАЗ возвращается к истокам - когда-то его основной продукцией были именно "полуторки" ГАЗ-АА.
Конечно, с точки зрения подавляющего большинства потребилей - иномарка в приоритете. Об этом красноречиво говорят и продажи "всеволожского" форда и ошеломительный успех "акцента" и прочих Хёндаев. Поэтому времени "на раскачку" у отечественных заводов практически не осталось - необходимо либо выпустить на рынок новые и при этом качественно собранные модели, либо позволить западным производителям поглатить себя и открыть здесь свои сборочные филиалы, постепенно увеличивая долю локализованных комплектующих и расширяя модельный ряд.
А теперь немного циничного прагматизма. В последнее время (особенно во время кризиса) мы часто слышали про "социальную катастрофу" на АвтоВАЗе, которая случится с семьями сотрудников, если завод урежет заработные платы или произведет сокращения. Однако, давайте посмотрим правде в глаза - доля современного оборудования на ВАЗе очень низка, основная часть операций происходит с помощью ручной сборки, а значит тех самых рабочих, которым "грозит" катастрофа. Однако, срезанные болты, трещины толщиной в палец и неправильно отрегулированные рули кем-то прикручиваются, привариваются и привинчиваются... или недовинчиваются. Именно этих специалистов мы должны спасать из федерального бюджета? Я понимаю, что проблема качества - это проблема комплексного контроля и современного оборудования. Но не только. При такой роли ручного труда отвественность за плохую сборку лежит не на роботах и не на АСУ, а на конкретных людях. Может нет нужны всех постоянно "спасать"? Разве генеральный директор небольшой фильмы будет платить сотруднику, который саботирует работу?Разве наличие семьи что-то меняет? Ответ отрицательный. Однако, когда речь идет о государственных деньгах и огромных объемах - все чудесным образом меняется...
Так или иначе, мы на пороге весьма интересных перемен. Ведь облик будущих транспортных потоков в нашей стране формируется уже сегодня.
P.S. Друзья, в ближайшее время вас ждут - новые автомобильно исторические очерки. В последних "выпусках" по заявкам трудящихся мы уже поговорили о Чайке , ЛуАЗе и ВАЗ-2108. Пришло время новых заявок. Темы, как всегда, будут выбраны демократическим большинством.