Размышления о советском автопроме.
Я заметил, что мои публикации о советских автомобильных прототипах, равно как и о серийных автомобилях той эпохи, вызывают жаркие споры и делят аудиторию на два "воинствующих" лагеря: в первом, как правило, люди, в прошлом владевшие советской техникой и испытывающие определенную ностальгию, во втором - ярые противники советского автопрома со стойкой тягой к поиску зарубежных прототипов и "котах в мешках". Стараясь вести повествование максимально беспристрастно, все же хочу поделиться своими мыслями на предмет достоинств , недостатков и реальных возможностей автомобильной промышленности в СССР.
Для максимального понимания реальных возможностей советского автопрома в тот или иной период, а главное, уровня реализации этих возможностей, нужно прежде всего осознавать положение данной отрасли в структуре промышленности и, главное, отношение к ней государства.
Не секрет, что все крупные решения в политической и экономической жизни страны в период с 30-ых по 50-ые годы принимал лично Сталин. Не стали исключением Завод имени КИМ (Москвич) и ГАЗ. Не секрет также и то, что в стране, разрушенной Первой Мировой и Гражданскими войнами, легковому автомобилестроению априори уделялось меньше внимания, чем грузовикам. Если касаться абсолютных цифр, то в пиковом для производства предвоенном году было выпущено 26 986 легковых и 182 373 грузовых автомобиля, после войны , например, в 1955 году, было выпущено 107 806 легковых автомобилей и 328 047 грузовиков - как мы видим, соотношение сохраняется. Впрочем, сохраняться оно будет ещё долго. На загружая цифрами, приведу лишь данные за 1970 год: 344 248 легковых и 524 507 грузовых соответственно.
Конечно, с введением в строй ВАЗа и ИЖа ситуация несколько улучшилась, но в целом, объемы производства всех советских автозаводов за год по части легковой техники были ниже, чем объемы производства, скажем, Форда в Америке. За 1970 год, скажем, США выпустили более шести с половиной миллионов автомобилей.
Сравнение со Штатами корректно и некорректно одновременно. Корректно, т.к. обе страны в рассматриваемый период были сверхдержавами, и , соответственно, сравнивать уровни жизни их граждан, и составляющие этого уровня - тоже кажется вполне логичным. Вместе с тем, для США Вторая Мировая война стала последней преградой к открытию всех мировых рынков, гигантским толчком в промышленности и вывела страну в мировые лидеры. СССР с разрушенной экономикой, понятное дело, «килям» на багажниках и электростеклоподъемникам предпочитал хлеб в магазинах и отдельные квартиры вместо коммуналок.
Существенным фактором влияния на отрасль являлась так же сама возможность свободной покупки автомобиля. А вернее невозможность оной. Особого смысла в обновлении модельного ряда и совершенствовании характеристик при отсутствии реальной конкуренции - не было. Равно как и не было под час возможности современные решения реализовать - в стране отсутствовала сервисная сеть как класс, трудности были с заправками и запчастями.
Отсюда и подчас консервативная конструкция советских автомобилей - подавляющее большинство из них при поломке до середины семидесятых годов (строительство ВАЗА и создание сети сервисных станций) чинил бы дядя Вася при помощи гаечного ключа и молотка.
Кроме того, СССР был государством преобладающего и достаточно развитого общественного транспорта. Никита Хрущев, например, считал легковой автомобиль для рядового советского гражданина излишеством и вообще , элементом буржуазной жизни. Впрочем, эта позиция не помешала ему дать обещание «завалить Америку автомобилями», о чем достаточно толково повествуется в документальном фильме «Давить на ГАЗ». При такой постановке вопроса руководителем страны чиновники на местах могли вообще ничего не делать - какой смысл, если в стране общественный транспорт в вафоре?
Вместе с тем многие окунаются и в другую крайность, утверждая о тотальной косности, низком качестве и убожестве советских автомобилей. Да, я согласен, что это относится к технике поздних семидесятых и восьмидесятых, когда создание безликих, унылых и скучных автомобилей стало, кажется, лейтмотивом всей отрасли. Однако применить подобные эпитеты к ЗиСам, Победам, Волгам и ЗиМам - означает лишь показать полное отсутствие в понимания процесса.
Ещё одна любимая забава «антисоветчиков» - «охота на ведьм» в виде поиска зарубежных прототипов для советских машин. Забава эта обычно перерастает в сотни страниц форумов и десятки комментариев в ЖЖ. Вместе с тем, большинство фактов копирования были известны даже во времена создания скопированных автомобилей и этим под, час, гордились. Не редкими были лозунги: «Даешь русский Паккард!» и т.д. Американская техника воспринималась, как нечто новое, перспективное.
Однако зачастую, поиск прототипов сводится к банальной демонстрации неосведомленности и отсутствии логики. Аргументация в этом случае донельзя проста, если автомобиль (скажем, ГАЗ-21), стилистически похож на американца тех лет (а американский стиль тогда преобладал в умах дизайнеров), значит он с него «слизан». Однако, во-первых, «слизанные» автомобили весьма тяжело демонстрировать на международных выставках, т.к. можно нарваться на судебный иск, а во-вторых, если поставить американские автомобили одной и той же эпохи в ряд - они тоже будут на друга весьма похожи, что, впрочем, мгновенно, забывается «охотниками на ведьм».
Bucik 1986
Oldsmodile 1986
Безусловно, в нашей истории есть большое количество автомобилей, так или иначе, скопированных с западных образцов. Но, как правило, все они были либо лизензионными копиями, либо разрабатывались в рамках действующих договоров о партнерстве. А происхождение таких «народных» автомобилей, как, например, ВАЗ-2101 и вовсе не делалось секретом.
Безосновательны и утверждения о том, что, дескать, «советские конструкторы ничего нового и оригинального создать не могли». Могли. Примером тому служат, как минимум, Победа и Нива, а также десятки неосуществленных проектов (типа Белки) и сотни скетчей, которые так и остались на бумаге.
Да, это небольшое количество, но, во-первых, прорывных моделей априори не может быть очень много,во-вторых, учитывая как редко обновлялся у наших заводом модельный ряд , и с каким трудностями они при этом сталкивались, даже эти две машины покажутся достижениями.
Ну и наконец, пожалуй, главная проблема советского автопрома, которая стало все более отчетливо проявляться со второй половины шестидесятых годов, и явилась причиной его коллективных похорон - это безучастность власти в судьбе большинства автозаводов и более чем скромные возможности к модернизации производства.
Запуск новой модели требует закупки станочного парка, обновления корпусов, в ряде случаев найма новых рабочих для открытия новых ниток конвейера - такие ассигнования могло выделить лишь государство, но делало оно это, когда перспективная модель уже переставала быть таковой. Примеров тому масса: Таврия, Москвич-2141, Иж Ода и т.д.
Кроме того, как это ни странно, последним гвоздем в гроб советской автопромышленности стал ВАЗ.
Предприятие, которое должно было символизировать новый уровень в развитии индустрии, в создании которого принимали участие сотни фирм и подрядчиков по всему миру, на деле оказалось лишь неповоротливым гигантом, обузой отрасли.
При осуществлении этого циклопического проекта, средств на освоение новых моделей Ижей, Москвичей и ЗАЗов катастрофически не хватало, готовые проекты ставились на полку до восьмидесятых годов, а ВАЗ, в отсутствии конкуренции, продолжал штамповать глубоко устаревшую модель на протяжении десятилетий.
Причиной возникшей ситуации стало во многом лобби ген.директора завода, а позже и министра Николая Полякова, который не признавал и не желал знать ничего о достижениях других автозаводов. Собственно, своей цели он достиг. Новые поколения советских автомобилей появились в разгар перестройки и стали надгробьями для своих заводов.
Резюмируя вышесказанное, я хочу подчеркнуть несколько основных моментов, повлиявших на развитие нашего автопрома и сформировавших его именно таким, каким мы привыкли его любить или ненавидеть.
1. Плановый характер хозяйствования (отсутствие конкуренции, оборотных средств, необходимости в постоянных фейслифтингах и ресталийнгах)
2. Непомерно высокие цены на автомобили, очереди порой в десятилетие.
3. Консервативность разрабатываемых конструкций объяснялась как требованиям ТХ, так отсутствием сервиса. Починить АКПП или инжектор в обычном гараже не представлялось возможным.
4. «Удавка» в виде огромного количества согласований, разрешений, допусков и обоснований в профильных министерствах. Постановке на производство каждой новой модели предшествовала гигантская «бумажная» работа.
5. Слишком большая роль руководства государства в деятельности того или иного предприятия.
6. Постоянное сравнение перспективных разработок с западными образцами, что автоматически приводило к отсутствию самобытности. Для чиновников западный автомобиль по умолчанию являлся лучше, выше классом, технологичней чем советская разработка. Банальная неверие собственной конструкторской/дизайнерской школе, постоянный поиск аналогов.
7. Постоянное устаревание модельного ряда в силу многих факторов (несвоевременные закупки оборудования, лоббизм отдельных предприятий, личные счеты в руководстве отрасли и.д.)
Вместе с тем, хотелось бы коснуться и других, более положительных моментов:
1. В рамках концепции повсеместного развития преимущественно общественного транспорта, легковое автомобилестроение смогло достигнуть весьма значимых высот.
2. Советские конструкторы (по крайнем мере, до восьмидесятых годов) имели очень высокий профессиональный уровень. (что подтверждают отзывы зарубежных корреспондентов и гран-при на мировых выставках)
3. Разрабатываемые собственными силами прототипы имели весьма высокие потребительские качества, но как правило, «промахивались» на несколько лет из-за несвоевременной постановки в производство.
Оценивая тот или иной проект, прежде всего, анализируйте реальную историческую ситуацию, нужды страны, возможности повседневной эксплуатации и т.д. То что советский автопром не был лучшим в мире - факт, который опровергнуть может только ярый коммунист, однако огульное охаивание созданных в достаточно стесненных условиях качественных и оригинальных автомобилей говорит лишь о безграмотности судящего. Будьте объективны и размышляйте. Нелепо ожидать от военноориентированной плановой экономики и страны победившего социализма Понтиаков ГТО и Каддилаков Брогемов.
Для максимального понимания реальных возможностей советского автопрома в тот или иной период, а главное, уровня реализации этих возможностей, нужно прежде всего осознавать положение данной отрасли в структуре промышленности и, главное, отношение к ней государства.
Не секрет, что все крупные решения в политической и экономической жизни страны в период с 30-ых по 50-ые годы принимал лично Сталин. Не стали исключением Завод имени КИМ (Москвич) и ГАЗ. Не секрет также и то, что в стране, разрушенной Первой Мировой и Гражданскими войнами, легковому автомобилестроению априори уделялось меньше внимания, чем грузовикам. Если касаться абсолютных цифр, то в пиковом для производства предвоенном году было выпущено 26 986 легковых и 182 373 грузовых автомобиля, после войны , например, в 1955 году, было выпущено 107 806 легковых автомобилей и 328 047 грузовиков - как мы видим, соотношение сохраняется. Впрочем, сохраняться оно будет ещё долго. На загружая цифрами, приведу лишь данные за 1970 год: 344 248 легковых и 524 507 грузовых соответственно.
Конечно, с введением в строй ВАЗа и ИЖа ситуация несколько улучшилась, но в целом, объемы производства всех советских автозаводов за год по части легковой техники были ниже, чем объемы производства, скажем, Форда в Америке. За 1970 год, скажем, США выпустили более шести с половиной миллионов автомобилей.
Сравнение со Штатами корректно и некорректно одновременно. Корректно, т.к. обе страны в рассматриваемый период были сверхдержавами, и , соответственно, сравнивать уровни жизни их граждан, и составляющие этого уровня - тоже кажется вполне логичным. Вместе с тем, для США Вторая Мировая война стала последней преградой к открытию всех мировых рынков, гигантским толчком в промышленности и вывела страну в мировые лидеры. СССР с разрушенной экономикой, понятное дело, «килям» на багажниках и электростеклоподъемникам предпочитал хлеб в магазинах и отдельные квартиры вместо коммуналок.
Существенным фактором влияния на отрасль являлась так же сама возможность свободной покупки автомобиля. А вернее невозможность оной. Особого смысла в обновлении модельного ряда и совершенствовании характеристик при отсутствии реальной конкуренции - не было. Равно как и не было под час возможности современные решения реализовать - в стране отсутствовала сервисная сеть как класс, трудности были с заправками и запчастями.
Отсюда и подчас консервативная конструкция советских автомобилей - подавляющее большинство из них при поломке до середины семидесятых годов (строительство ВАЗА и создание сети сервисных станций) чинил бы дядя Вася при помощи гаечного ключа и молотка.
Кроме того, СССР был государством преобладающего и достаточно развитого общественного транспорта. Никита Хрущев, например, считал легковой автомобиль для рядового советского гражданина излишеством и вообще , элементом буржуазной жизни. Впрочем, эта позиция не помешала ему дать обещание «завалить Америку автомобилями», о чем достаточно толково повествуется в документальном фильме «Давить на ГАЗ». При такой постановке вопроса руководителем страны чиновники на местах могли вообще ничего не делать - какой смысл, если в стране общественный транспорт в вафоре?
Вместе с тем многие окунаются и в другую крайность, утверждая о тотальной косности, низком качестве и убожестве советских автомобилей. Да, я согласен, что это относится к технике поздних семидесятых и восьмидесятых, когда создание безликих, унылых и скучных автомобилей стало, кажется, лейтмотивом всей отрасли. Однако применить подобные эпитеты к ЗиСам, Победам, Волгам и ЗиМам - означает лишь показать полное отсутствие в понимания процесса.
Ещё одна любимая забава «антисоветчиков» - «охота на ведьм» в виде поиска зарубежных прототипов для советских машин. Забава эта обычно перерастает в сотни страниц форумов и десятки комментариев в ЖЖ. Вместе с тем, большинство фактов копирования были известны даже во времена создания скопированных автомобилей и этим под, час, гордились. Не редкими были лозунги: «Даешь русский Паккард!» и т.д. Американская техника воспринималась, как нечто новое, перспективное.
Однако зачастую, поиск прототипов сводится к банальной демонстрации неосведомленности и отсутствии логики. Аргументация в этом случае донельзя проста, если автомобиль (скажем, ГАЗ-21), стилистически похож на американца тех лет (а американский стиль тогда преобладал в умах дизайнеров), значит он с него «слизан». Однако, во-первых, «слизанные» автомобили весьма тяжело демонстрировать на международных выставках, т.к. можно нарваться на судебный иск, а во-вторых, если поставить американские автомобили одной и той же эпохи в ряд - они тоже будут на друга весьма похожи, что, впрочем, мгновенно, забывается «охотниками на ведьм».
Bucik 1986
Oldsmodile 1986
Безусловно, в нашей истории есть большое количество автомобилей, так или иначе, скопированных с западных образцов. Но, как правило, все они были либо лизензионными копиями, либо разрабатывались в рамках действующих договоров о партнерстве. А происхождение таких «народных» автомобилей, как, например, ВАЗ-2101 и вовсе не делалось секретом.
Безосновательны и утверждения о том, что, дескать, «советские конструкторы ничего нового и оригинального создать не могли». Могли. Примером тому служат, как минимум, Победа и Нива, а также десятки неосуществленных проектов (типа Белки) и сотни скетчей, которые так и остались на бумаге.
Да, это небольшое количество, но, во-первых, прорывных моделей априори не может быть очень много,во-вторых, учитывая как редко обновлялся у наших заводом модельный ряд , и с каким трудностями они при этом сталкивались, даже эти две машины покажутся достижениями.
Ну и наконец, пожалуй, главная проблема советского автопрома, которая стало все более отчетливо проявляться со второй половины шестидесятых годов, и явилась причиной его коллективных похорон - это безучастность власти в судьбе большинства автозаводов и более чем скромные возможности к модернизации производства.
Запуск новой модели требует закупки станочного парка, обновления корпусов, в ряде случаев найма новых рабочих для открытия новых ниток конвейера - такие ассигнования могло выделить лишь государство, но делало оно это, когда перспективная модель уже переставала быть таковой. Примеров тому масса: Таврия, Москвич-2141, Иж Ода и т.д.
Кроме того, как это ни странно, последним гвоздем в гроб советской автопромышленности стал ВАЗ.
Предприятие, которое должно было символизировать новый уровень в развитии индустрии, в создании которого принимали участие сотни фирм и подрядчиков по всему миру, на деле оказалось лишь неповоротливым гигантом, обузой отрасли.
При осуществлении этого циклопического проекта, средств на освоение новых моделей Ижей, Москвичей и ЗАЗов катастрофически не хватало, готовые проекты ставились на полку до восьмидесятых годов, а ВАЗ, в отсутствии конкуренции, продолжал штамповать глубоко устаревшую модель на протяжении десятилетий.
Причиной возникшей ситуации стало во многом лобби ген.директора завода, а позже и министра Николая Полякова, который не признавал и не желал знать ничего о достижениях других автозаводов. Собственно, своей цели он достиг. Новые поколения советских автомобилей появились в разгар перестройки и стали надгробьями для своих заводов.
Резюмируя вышесказанное, я хочу подчеркнуть несколько основных моментов, повлиявших на развитие нашего автопрома и сформировавших его именно таким, каким мы привыкли его любить или ненавидеть.
1. Плановый характер хозяйствования (отсутствие конкуренции, оборотных средств, необходимости в постоянных фейслифтингах и ресталийнгах)
2. Непомерно высокие цены на автомобили, очереди порой в десятилетие.
3. Консервативность разрабатываемых конструкций объяснялась как требованиям ТХ, так отсутствием сервиса. Починить АКПП или инжектор в обычном гараже не представлялось возможным.
4. «Удавка» в виде огромного количества согласований, разрешений, допусков и обоснований в профильных министерствах. Постановке на производство каждой новой модели предшествовала гигантская «бумажная» работа.
5. Слишком большая роль руководства государства в деятельности того или иного предприятия.
6. Постоянное сравнение перспективных разработок с западными образцами, что автоматически приводило к отсутствию самобытности. Для чиновников западный автомобиль по умолчанию являлся лучше, выше классом, технологичней чем советская разработка. Банальная неверие собственной конструкторской/дизайнерской школе, постоянный поиск аналогов.
7. Постоянное устаревание модельного ряда в силу многих факторов (несвоевременные закупки оборудования, лоббизм отдельных предприятий, личные счеты в руководстве отрасли и.д.)
Вместе с тем, хотелось бы коснуться и других, более положительных моментов:
1. В рамках концепции повсеместного развития преимущественно общественного транспорта, легковое автомобилестроение смогло достигнуть весьма значимых высот.
2. Советские конструкторы (по крайнем мере, до восьмидесятых годов) имели очень высокий профессиональный уровень. (что подтверждают отзывы зарубежных корреспондентов и гран-при на мировых выставках)
3. Разрабатываемые собственными силами прототипы имели весьма высокие потребительские качества, но как правило, «промахивались» на несколько лет из-за несвоевременной постановки в производство.
Оценивая тот или иной проект, прежде всего, анализируйте реальную историческую ситуацию, нужды страны, возможности повседневной эксплуатации и т.д. То что советский автопром не был лучшим в мире - факт, который опровергнуть может только ярый коммунист, однако огульное охаивание созданных в достаточно стесненных условиях качественных и оригинальных автомобилей говорит лишь о безграмотности судящего. Будьте объективны и размышляйте. Нелепо ожидать от военноориентированной плановой экономики и страны победившего социализма Понтиаков ГТО и Каддилаков Брогемов.