Трансиранский коридор ленд-лиза
Попалась объемная статья про организацию поставок по ленд-лизу в СССР через Иран.
В 1941-1942 годах «персидский коридор», объединив морские, воздушные и сухопутные пути ленд-лизовских поставок в СССР, сыграл важную роль в налаживании военно-экономического сотрудничества стран антигитлеровской коалиции. Он стал одним из важнейших маршрутов поставок по ленд-лизу из США и Великобритании в Советский Союз. Если в 1941 году его доля составила всего 3,7%, то в 1942 году поднялась до 28,8% , а в 1943 году до 33,5%. Всего за годы войны этим путем было перевезено 23,8 % грузов. Масштабнее были только поставки через Тихий океан (47,1%).
Маршруты ленд-лиза
НЕСОСТОЯВШАЯСЯ КАСПИЙСКАЯ ГАСТРОЛЬ
«Немцы назначили адмирала, которому будут поручены военно-морские операции на Каспийском море», - писал 30 сентября 1942 года премьер-министр Великобритании У. Черчилль председателю Совнаркома СССР И. В. Сталину.
Английский исследователь К. Беллами также подчеркивал, что наряду с нефтью и стремлением втянуть в войну Турцию (и тем самым окружить британские владения на Ближнем Востоке), целью Гитлера летом 1942 года было перерезать один из главных путей доставки союзнической помощи России через Иран.
Когда вермахт вышел на подступы к Каспию, гитлеровское командование приступило к планированию операций на самом большом в мире озере. Главный штаб ВМС Германии получил указание готовить лёгкие силы для действий на коммуникациях Каспия. Державы «оси» могли воспользоваться для этого своим военно-морским потенциалом на Черном море.
Паромы Зибеля на Ладожском озере. Июль 1942 г.
Летом военно-морские силы стран «оси» стали готовить к действиям в новом районе, на Каспии. На румынских верфях было построено несколько небольших деревянных минных заградителей, которые можно было по частям перевозить на автомобилях. В Махачкале предполагалось собрать 12-20 паромов «Зибель» и 20-25 быстроходных десантных барж. 23 сентября автоколонна с итальянскими сверхмалыми торпедными катерами и взрывающимися катерами была отправлена из Ялты в Мариуполь на Азовском море.
Об этих приготовлениях стало известно англичанам, которые уже давно расшифровывали секретные немецкие сообщения. У. Черчилль тут же предупредил И. В. Сталина. В его послании от 30 сентября говорилось: «Немцы уже назначили адмирала, которому будут поручены военно-морские операции на Каспийском море. Они избрали Махачкалу в качестве своей главной военно-морской базы. Около 20 судов, включая итальянские подводные лодки, итальянские торпедные катера и тральщики, должны быть доставлены по железной дороге из Мариуполя на Каспий, как только будет открыта линия. Ввиду замерзания Азовского моря подводные лодки будут погружены до окончания строительства железнодорожной линии».
Впрочем, уже 9 октября британский премьер-министр сообщил, что, как показывали последние сведения, «осуществление германских планов отправки судов на Каспийское море по железной дороге приостановлено».
Итальянские торпедные катера на Черном море. 1942 г.
Действительно, ехать-то было некуда. В октябре-ноябре наступательный порыв вермахта на Кавказе иссяк. Итальянские моряки на несколько месяцев застряли в Приазовье. По воспоминаниям, в Мариуполе они, помимо приведения в порядок матчасти, коротали время за чисткой кукурузных початков, набранных на окрестных полях, и ночной охотой на зайцев. В марте 1943 года несостоявшиеся «каспийцы» вернулись в Италию. В мае была расформирована действовавшая на Чёрном море итальянская флотилия торпедных катеров, личный состав отправлен на родину, а катера перешли к немцам, от них - к румынам (уцелевшие катера будут затоплены в августе 1944 года в Констанце). Итальянские сверхмалые подводные лодки в сентябре-октябре 1943 года были переданы румынам, которые так и не научились ими пользоваться. В августе 1944 года они были захвачены советскими войсками в Констанце.
НАЛАЖИВАНИЕ ТРАНЗИТА ЛЕНД-ЛИЗА ЧЕРЕЗ ИРАН
Ответственность за реорганизацию транспортной инфраструктуры поначалу взяли на себя англичане. У. Черчилль в своих посланиях И. В. Сталину постоянно подчёркивал, что он придавал решению этой задачи первостепенное значение. В письме, полученном в Москве 30 августа, говорилось: «При всей важности защиты нефтяных источников целью нашего вступления в Персию было в ещё большей степени стремление установить ещё один сквозной путь к Вам, который не может быть перерезан. Имея это в виду, мы должны реконструировать железную дорогу от Персидского залива до Каспийского моря и обеспечить её бесперебойную работу, используя дополнительной железнодорожное оборудование, доставляемое из Индии».
Через неделю У. Черчилль сообщал: «Мы уже отдали приказы о снабжении персидской железной дороги подвижным составом с тем, чтобы поднять её нынешнюю пропускную способность с двух поездов в каждую сторону в сутки до её полной пропускной способности, а именно до двенадцати поездов в каждую сторону в сутки. Это будет достигнуто к весне 1942 года… Паровозы и вагоны из Англии будут посылаться вокруг мыса Доброй Надежды после переоборудования их на нефтяное топливо… Первые 48 паровозов и 400 вагонов вот-вот должны быть отправлены».
Ещё через пару недель британский премьер отмечал: «Я придаю большое значение вопросу об открытии сквозного пути от Персидского залива до Каспия не только железной дороге, но и по автомобильной магистрали, к постройке которой мы надеемся привлечь американцев с их энергией и организационными способностями».
На ту же тему У. Черчилль писал Ф. Рузвельту 1 сентября 1941 года: «Хорошие результаты, которые были так легко достигнуты в Персии, привели нас к контакту с русскими, и мы предлагаем проложить вторые пути или по меньшей мере значительно усовершенствовать железную дорогу от Персидского залива до Каспийского моря и таким образом открыть надежный путь, по которому долгосрочные материалы смогут достичь резервных позиций в районе Волги».
Англичане немало сделали для налаживания поставок. Но всё же их масштабы были явно недостаточны. Великобритании не хватало людских и материальных ресурсов, тем более, что их приходилось распределять по всему Ближнему Востоку. Порты Басры и Абадана, наиболее подготовленные к приему большого количества грузов, британцы использовали прежде всего для снабжения своих войск, а также для вывоза нефти.
СЛОЖНАЯ СИТУАЦИЯ ЛЕТА 1942
Между тем летом 1942 года вопрос о ленд-лизе для СССР приобрел особое военное и политическое значение. Отношения между союзниками крайне осложнились из-за отказа англосаксов открыть второй фронт в Европе в этом году. Для Советского Союза, который с огромным трудом сдерживал рвавшийся к Сталинграду и на Кавказ вермахт, это было тяжёлым ударом.
Одновременно возник дополнительный фактор, раздражающий межсоюзнические отношения - фактическое прекращение поставок по ленд-лизу северным, арктическим маршрутом. Отступавшая Красная Армия несла громадные потери, и их надо было как-то восполнять. Советская промышленность работала с величайшим напряжением. Военное производство в начале войны падало и только с весны 1942 года стало расти. Самые развитые территории на западе страны были захвачены врагом, а эвакуированные предприятия только-только разворачивались на новых местах. В этот момент очень к месту была бы помощь западных союзников по ленд-лизу.
В послании И. В. Сталина британскому премьеру от 23 июля говорилось: «…Я никак не мог предположить, что Правительство Великобритании откажет нам в подвозе военных материалов именно теперь, когда Советский Союз особенно нуждается в подвозе военных материалов в момент серьезного напряжения на советско-германском фронте. Понятно, что подвоз через персидские порты ни в какой мере не окупит той потери, которая будет иметь место при отказе от подвоза северным путём»[lxxi]. Когда в августе У. Черчилль приехал в Москву, Сталин И. В., выразив ему благодарность за помощь по ленд-лизу, тем не менее снова предъявил претензии относительно того, что западные союзники не выполняют в полном объеме свои обязательства по поставкам, «дают не то, что обещано»
Ответственность за организацию грузопотоков в Советский Союз взяли на себя Соединённые Штаты. Принципиальное решение об этом было принято Ф. Рузвельтом и У. Черчиллем в июле 1942 г. Но потребовалось ещё два месяца, чтобы его доработать и начать реализовывать.
ПОДГОТОВКА ИНФРАСТРУКТУРЫ
Мост на трансиранской железной дороге
Под руководством западных инженеров началась реконструкция железных дорог, поставка локомотивов и вагонов и всего необходимого оборудования. Осуществлялось строительство автодорог, идущих с юга на север страны.
Расширять надо было порты в Персидском заливе и на Каспии. Так, например, Бушир по большому счёту и портом назвать было трудно. Там не было ни причалов, ни подъездных путей, ни кранов, только таможенные пункты, почта, телеграф, небольшие автомастерские и узкоколейка, соединяющая мол со складом. Из-за мелководья суда вынуждены были бросать якорь в 10-12 милях от берега, а грузы переправляли на берег на парусниках. Вдобавок в Бушире не было питьевой воды, и ее доставляли на кораблях из Басры или даже из Бомбея и Карачи. Население города испытывало страшный голод и питалось в основном саранчой.
Рядом с Абаданом на иранском берегу находился другой порт - Хорремшехр, связанный с Тегераном железной дорогой и плохой щебёночной шоссейной дорогой. В декабре 1941 года рядом с ним англичане стали строитель новую пристань Сентаб. Через год там появились американцы, и уже в мае 1943 года там была пристань с семью причалами, от которых к берегу шли шестикилометровые эстакады с железнодорожными и автомобильными путями. В Хорремшехре был возведен крупный автосборочный завод.
На той же реке Шатт-эль-Араб, но на иракском берегу располагался крупный порт Басра. Он стал важным перевалочным пунктом для ленд-лизовских поставок в СССР. По сути это была целая система портов, которая включала также порты Маргил, Танума, Чейбасси, Ашар.
На юго-западе Ирана на берегу Персидского залива находился порт Бендер-Шахпур. Располагался он на острове в заливе Хор-Муса. Здесь разгрузка судов первоначально возможна была только на железнодорожный путь, который шёл от пристани по эстакаде до острова, дальше пересекал его по насыпи и потом уходил к материку по мелководью залива. Англичане и американцы построили здесь новый пирс, причалы, железнодорожные пути, 10 крытых складов и т. п. Пропускная способность этого порта скакнула с 200 до 5000 тонн в сутки.
Перестраивать пришлось и порты на Каспийском море. Но их реконструкция проводилась не англичанами и американцами, а силами Наркомфлота СССР и других советских организаций. В порту Пехлеви (совр. Энзели) на юго-западном берегу Каспия был расчищен и углублён канал, возведен дополнительный причал, уложена узкоколейка, смонтированы привезённые из Баку механизмы, построены склады. В Ноушехре на южном берегу Каспийского моря пришлось углублять подходы к порту, устанавливать краны и другие механизмы, доставленные из Советского Союза. Особой осторожности требовали транспортировка в СССР высокооктанового бензина и пороха.
ГОРНЫМИ ДОРОГАМИ
Колонна «студебекеров» идет через горные перевалы
Ящики с полусобранными на автозаводах автомобилями выгружались на таможенном дворе и по специально проложенной узкоколейной дороге доставлялись на место сборки, которая производилась вручную. Качество сборки было весьма низким, многие машины нуждались в переделки, т. к. собирали их неквалифицированные рабочие».
Л. И. Зорин: «американцы не считали нужным возиться с неисправными машинами даже в том случае, если дефект был незначительным. Они просто выбрасывали их на свалку. Возле Андимешка [с автосборочным заводом] образовалось кладбище таких машин. Американцы удивлялись нашему требованию непременно иметь 17 процентов запасных частей, которые им были ни к чему». Видя такое расточительство, советские специалисты взялись восстанавливать даже те машины, которые казались абсолютно безнадёжными. Это позволило свести к минимуму потери грузовиков».
Supermarin Spitfire Vb готовится для поставки в СССР в Абадане, Иран. 1943
Собранные самолёты с советскими экипажами из специальных перегоночных полков перелетали на советскую территорию. Автомашины своим ходом шли к советской границе. Для их перегонки советских автомобильных частей и гражданских шофёров явно не хватало. Ведь каждый водитель мог не чаще одного раза в месяц совершить двух тысяче километровый рейс из портов Персидского залива до границ СССР. Пришлось в спешном порядке готовить местные кадры.
Несмотря на все усилия союзников, пропускная способность «персидского коридора» поначалу росла не теми темпами, как хотелось бы. В августе 1941 года она составляла всего 10 тысяч тонн грузов в месяц. В сентябре 1942 года объем поставок вырос до 40 тысяч тонн грузов, в январе 1943 года - до 51 тысячи тонн. Резкий рост перевозок будет отмечен уже в 1943 году.
В ночь на 20 июня 1942 года над устьем Волги появился первый немецкий бомбардировщик. Начались бомбардировки и минирование акваторий. Особенно ожесточённым атакам подвергался астраханский рейд, где происходила перегрузка с морских судов на речные (в августе-ноябре - более 200 налётов). С 8 августа Каспийская военная флотилия была объявлена действующей.
В 1941-1942 годах «персидский коридор», объединив морские, воздушные и сухопутные пути ленд-лизовских поставок в СССР, сыграл важную роль в налаживании военно-экономического сотрудничества стран антигитлеровской коалиции. Он стал одним из важнейших маршрутов поставок по ленд-лизу из США и Великобритании в Советский Союз. Если в 1941 году его доля составила всего 3,7%, то в 1942 году поднялась до 28,8% , а в 1943 году до 33,5%. Всего за годы войны этим путем было перевезено 23,8 % грузов. Масштабнее были только поставки через Тихий океан (47,1%).
Еще редкие фотографии:
Серия снимков со сборочного автомобильного завода в Иране
Трансиранская железная дорога. 1943 г.