Посадить губернатора на электричку
Предлагаем вниманию публики критические заметки Якова Гуревича относительно последних инициатив властей области: чиновничий язык требует квалифицированного перевода на наш, человеческий - именно это мы и намерены делать впредь регулярно при помощи коллег-экспертов.
На днях все СМИ Челябинской области были переполнены радостными сообщениями о том, что губернатор Текслер «получил поддержку» вице-премьера Акимова в части развития в регионе федеральных автомагистралей, а также инициатив в сфере воздушного и местного железнодорожного сообщения. Понять, в чем заключается эта поддержка, невозможно. А вот в чем заключаются «местные инициативы», что они могут нам дать или у нас забрать, попробуем разобраться.
Дороги и авиалинии
Начнем с того, что поддерживать в дорожной сфере региона Москве сейчас просто нечего. Планы реконструкции федеральных дорог давно утверждены, каких-либо новых проектов на территории области никто не разрабатывал.
И в сфере воздушных сообщений региона поддерживать вице-премьеру нечего. Будет хорошая экономика и растущие доходы населения - будет и шанс, что у челябинского аэропорта появится приличная базовая авиакомпания. В противном случае это исключено. Но шанс невелик: в 200 км от Челябинска есть большой современный аэропорт со своей сильной авиакомпанией, а на таком расстоянии, как правило, новых аэропортов с базовыми компаниями не создают, нет в мире такой практики. Для этого нужно, чтобы кто-то был очень сильно заинтересован «убить» Кольцово и «Уральские авиалинии». Но это вряд ли (во всяком случае, ради «Игоря»).
Аэроэкспресс для губернатора
По челябинским железнодорожным прожектам ситуация еще более странная. Все железнодорожные аэроэкспрессы России провалились по части рентабельности (кроме Москвы, конечно). Рассмотрим челябинские перспективы.
Аэропорт и вокзал у нас расположены так, что добираться в аэропорт из самых населенных и растущих районов города - Северо-Запада, ЧМЗ, ЧТЗ, а также Сосновского района через вокзал бессмысленно: время в пути до вокзала то же, что до аэропорта (или же аэропорт ближе). Челябинской агломерации аэроэкспресс от вокзала тоже не нужен: для Сосновского района аэропорт ближе вокзала, для Копейска, Коркино, Еманжелинска заезжать в город вместо его объезда просто глупо. Остается Советский, Ленинский и часть Центрального района, которые обеспечивают примерно 15% загрузки аэропорта.
Губернатор Текслер живет на «обкомовской даче», в идеальном месте с точки зрения использования аэроэкспресса. Но станет ли он (или члены его семьи) им на деле пользоваться? Представим на минуту, что губернатор попробовал все же испытать на себе последствия принимаемых им решений (садился же он за руль «Лады» чтобы испытать челябинские дороги).
Вроде бы недолго: 10 минут до маршрутки, какое-то время на ожидание, минут 12 езды на маршрутке, переход к вокзалу (экстремально сложный, так как при реконструкции привокзальной площади, видимо, стояла задача усложнить доступ к вокзалу: нужно пересечь множество дорог со светофорами, да и расстояние приличное). Но, к сожалению, рано утром, когда аэропорт работает в пиковом режиме, маршрутки не ходят. А в другое время путь на маршрутке и переход к вокзалу еще дольше. Уже молчим про вариант с троллейбусом или трамваем, с пересадками.
А вдруг губернатор решит поехать с семьей? Тогда его сложности и цена проезда утроятся. А вдруг возьмет чемодан (на колесах, естественно, не на себе же тащить)? По нашим тротуарам это непросто. Кстати, чемодан в маршрутку не затащишь. Да и отмывать потом долго придется.
Так что с очень большой вероятностью губернатор поедет все же на служебной машине или на такси - как и большинство из нас, нормальных жителей города.
К тому же учтем, что пиковая пропускная способность аэропорта - 900 человек в час, а вариант через вокзал даже теоретически подходит максимум 15% жителей агломерации (на практике - в 10 раз меньше). Получаем, что лишь 10-20 человек в час могут предпочесть железнодорожный аэроэкспресс. Стоит ли огород городить, если в электричку вмещается 500-1000 человек, а у нас даже на автобус не наскребается?
Все это уже было
Лет 15 назад губернатор Россель велел запустить электричку-экспресс в Кольцово. Я пытался объяснить В. Фомину, тогдашнему заместителю начальника СвЖД бессмысленность этой затеи, но успеха не достиг.
Был потрачен миллиард, аэроэкспресс запустили. Пассажиров не было. Построили дополнительную платформу на Первомайской (это почти центр Екатеринбурга, в Челябинске такой возможности нет) - пассажиры не появились. Сделали проезд бесплатным - результат тот же. Года через полтора Фомин заявил, что проект закрывается, так как возить воздух бессмысленно. Екатеринбург остался без аэроэкспресса. Представьте себе, обходятся.
У нас часто говорят, что надо брать пример с соседей-свердловчан. Давайте учтем этот их опыт - сэкономим несколько миллиардов. При этом стоит помнить, что Кольцово побольше «Игоря», да и населения в Екатеринбурге больше.
Упущенные возможности
15 лет назад, когда СвЖД запускала аэроэкспресс, ЮУЖД решала гораздо более серьезные задачи.
Был запущен поезд Челябинск-Магнитогорск, который на тот момент был самым быстрым поездом не только России, но и всего постсоветского пространства: расстояние в 417 км преодолевалось за 4 часа 32 минуты, т.е. средняя скорость была почти 100 км/час. Сейчас такую скорость «Ласточки» обеспечивают только между Москвой и Нижним Новгородом.
Была запущена городская электричка до Шагола.
Был запущен рельсовый автобус в Екатеринбург.
Но чиновникам из администрации Челябинской области все это было не нужно: «транспортная инфраструктура Челябинской области оптимальна и в развитии не нуждается» (так было в письме) и эти перспективные проекты были похоронены. В результате новая застройка Шагола не обеспечена транспортной инфраструктурой, а ТОСЭР в Верхнем Уфалее лишен эффективной связи с Челябинском и Екатеринбургом.
Когда создавались пригородные железнодорожные компании, наши чиновники заявляли, что не хотят заниматься неэффективным бизнесом. В результате все пригородные перевозки в Челябинской области выполняет Свердловская пригородная компания (и немного башкирская), все налоги уходят в Екатеринбург, а Челябинская область обслуживается по остаточному принципу. ЮУЖД, видимо, единственная дорога страны, где нет своей пригородной компании.
«Ласточки» не летают
По «Ласточкам» Челябинск - Екатеринбург и Челябинск - Магнитогорск свои проблемы. Учтем, что автодороги между городами прямые, а железные - ломаные. Из-за лишнего расстояния (70 км в Екатеринбург и 115 км в Магнитогорск) резко снижается их конкурентоспособность с автотранспортом - как по времени, так и по стоимости.
Кстати, некорректно говорить, что «Ласточка» - «скоростная». Все зависит от инфраструктуры. На днях СвППК запустила «Ласточки» из Екатеринбурга в Пермь и Тюмень, их скорость около 75 км/час. А ведь несколько лет назад первые межрегиональные поезда могли быть запущены в Челябинск, тогда испытали «Ласточку» Челябинск-Екатеринбург за 3 часа с ясной перспективой на 2,5 часа, но Б.Дубровскому была нужна ВСМ за 300 миллиардов и 55 минут.
Полагаю, что самое перспективное направление для «Ласточки» - Челябинск-Тюмень, но правительство Челябинской области им почему-то не интересуется.
И напоследок. Мнение вице-премьера Акимова Челябинской области вообще-то совсем не указ. Месяц назад Акимов вместе с министром транспорта Дитрихом на форуме в Екатеринбурге долго объясняли, почему метро в городах- миллионниках не нужно и почему правительство РФ не намерено его финансировать. Но в подготовленном бюджете Челябинской области метро по-прежнему значится.
Это ведь так удобно и так выгодно - строить вечно. Особенно то, что никому никогда не потребуется: спросу меньше будет.
На днях все СМИ Челябинской области были переполнены радостными сообщениями о том, что губернатор Текслер «получил поддержку» вице-премьера Акимова в части развития в регионе федеральных автомагистралей, а также инициатив в сфере воздушного и местного железнодорожного сообщения. Понять, в чем заключается эта поддержка, невозможно. А вот в чем заключаются «местные инициативы», что они могут нам дать или у нас забрать, попробуем разобраться.
Дороги и авиалинии
Начнем с того, что поддерживать в дорожной сфере региона Москве сейчас просто нечего. Планы реконструкции федеральных дорог давно утверждены, каких-либо новых проектов на территории области никто не разрабатывал.
И в сфере воздушных сообщений региона поддерживать вице-премьеру нечего. Будет хорошая экономика и растущие доходы населения - будет и шанс, что у челябинского аэропорта появится приличная базовая авиакомпания. В противном случае это исключено. Но шанс невелик: в 200 км от Челябинска есть большой современный аэропорт со своей сильной авиакомпанией, а на таком расстоянии, как правило, новых аэропортов с базовыми компаниями не создают, нет в мире такой практики. Для этого нужно, чтобы кто-то был очень сильно заинтересован «убить» Кольцово и «Уральские авиалинии». Но это вряд ли (во всяком случае, ради «Игоря»).
Аэроэкспресс для губернатора
По челябинским железнодорожным прожектам ситуация еще более странная. Все железнодорожные аэроэкспрессы России провалились по части рентабельности (кроме Москвы, конечно). Рассмотрим челябинские перспективы.
Аэропорт и вокзал у нас расположены так, что добираться в аэропорт из самых населенных и растущих районов города - Северо-Запада, ЧМЗ, ЧТЗ, а также Сосновского района через вокзал бессмысленно: время в пути до вокзала то же, что до аэропорта (или же аэропорт ближе). Челябинской агломерации аэроэкспресс от вокзала тоже не нужен: для Сосновского района аэропорт ближе вокзала, для Копейска, Коркино, Еманжелинска заезжать в город вместо его объезда просто глупо. Остается Советский, Ленинский и часть Центрального района, которые обеспечивают примерно 15% загрузки аэропорта.
Губернатор Текслер живет на «обкомовской даче», в идеальном месте с точки зрения использования аэроэкспресса. Но станет ли он (или члены его семьи) им на деле пользоваться? Представим на минуту, что губернатор попробовал все же испытать на себе последствия принимаемых им решений (садился же он за руль «Лады» чтобы испытать челябинские дороги).
Вроде бы недолго: 10 минут до маршрутки, какое-то время на ожидание, минут 12 езды на маршрутке, переход к вокзалу (экстремально сложный, так как при реконструкции привокзальной площади, видимо, стояла задача усложнить доступ к вокзалу: нужно пересечь множество дорог со светофорами, да и расстояние приличное). Но, к сожалению, рано утром, когда аэропорт работает в пиковом режиме, маршрутки не ходят. А в другое время путь на маршрутке и переход к вокзалу еще дольше. Уже молчим про вариант с троллейбусом или трамваем, с пересадками.
А вдруг губернатор решит поехать с семьей? Тогда его сложности и цена проезда утроятся. А вдруг возьмет чемодан (на колесах, естественно, не на себе же тащить)? По нашим тротуарам это непросто. Кстати, чемодан в маршрутку не затащишь. Да и отмывать потом долго придется.
Так что с очень большой вероятностью губернатор поедет все же на служебной машине или на такси - как и большинство из нас, нормальных жителей города.
К тому же учтем, что пиковая пропускная способность аэропорта - 900 человек в час, а вариант через вокзал даже теоретически подходит максимум 15% жителей агломерации (на практике - в 10 раз меньше). Получаем, что лишь 10-20 человек в час могут предпочесть железнодорожный аэроэкспресс. Стоит ли огород городить, если в электричку вмещается 500-1000 человек, а у нас даже на автобус не наскребается?
Все это уже было
Лет 15 назад губернатор Россель велел запустить электричку-экспресс в Кольцово. Я пытался объяснить В. Фомину, тогдашнему заместителю начальника СвЖД бессмысленность этой затеи, но успеха не достиг.
Был потрачен миллиард, аэроэкспресс запустили. Пассажиров не было. Построили дополнительную платформу на Первомайской (это почти центр Екатеринбурга, в Челябинске такой возможности нет) - пассажиры не появились. Сделали проезд бесплатным - результат тот же. Года через полтора Фомин заявил, что проект закрывается, так как возить воздух бессмысленно. Екатеринбург остался без аэроэкспресса. Представьте себе, обходятся.
У нас часто говорят, что надо брать пример с соседей-свердловчан. Давайте учтем этот их опыт - сэкономим несколько миллиардов. При этом стоит помнить, что Кольцово побольше «Игоря», да и населения в Екатеринбурге больше.
Упущенные возможности
15 лет назад, когда СвЖД запускала аэроэкспресс, ЮУЖД решала гораздо более серьезные задачи.
Был запущен поезд Челябинск-Магнитогорск, который на тот момент был самым быстрым поездом не только России, но и всего постсоветского пространства: расстояние в 417 км преодолевалось за 4 часа 32 минуты, т.е. средняя скорость была почти 100 км/час. Сейчас такую скорость «Ласточки» обеспечивают только между Москвой и Нижним Новгородом.
Была запущена городская электричка до Шагола.
Был запущен рельсовый автобус в Екатеринбург.
Но чиновникам из администрации Челябинской области все это было не нужно: «транспортная инфраструктура Челябинской области оптимальна и в развитии не нуждается» (так было в письме) и эти перспективные проекты были похоронены. В результате новая застройка Шагола не обеспечена транспортной инфраструктурой, а ТОСЭР в Верхнем Уфалее лишен эффективной связи с Челябинском и Екатеринбургом.
Когда создавались пригородные железнодорожные компании, наши чиновники заявляли, что не хотят заниматься неэффективным бизнесом. В результате все пригородные перевозки в Челябинской области выполняет Свердловская пригородная компания (и немного башкирская), все налоги уходят в Екатеринбург, а Челябинская область обслуживается по остаточному принципу. ЮУЖД, видимо, единственная дорога страны, где нет своей пригородной компании.
«Ласточки» не летают
По «Ласточкам» Челябинск - Екатеринбург и Челябинск - Магнитогорск свои проблемы. Учтем, что автодороги между городами прямые, а железные - ломаные. Из-за лишнего расстояния (70 км в Екатеринбург и 115 км в Магнитогорск) резко снижается их конкурентоспособность с автотранспортом - как по времени, так и по стоимости.
Кстати, некорректно говорить, что «Ласточка» - «скоростная». Все зависит от инфраструктуры. На днях СвППК запустила «Ласточки» из Екатеринбурга в Пермь и Тюмень, их скорость около 75 км/час. А ведь несколько лет назад первые межрегиональные поезда могли быть запущены в Челябинск, тогда испытали «Ласточку» Челябинск-Екатеринбург за 3 часа с ясной перспективой на 2,5 часа, но Б.Дубровскому была нужна ВСМ за 300 миллиардов и 55 минут.
Полагаю, что самое перспективное направление для «Ласточки» - Челябинск-Тюмень, но правительство Челябинской области им почему-то не интересуется.
И напоследок. Мнение вице-премьера Акимова Челябинской области вообще-то совсем не указ. Месяц назад Акимов вместе с министром транспорта Дитрихом на форуме в Екатеринбурге долго объясняли, почему метро в городах- миллионниках не нужно и почему правительство РФ не намерено его финансировать. Но в подготовленном бюджете Челябинской области метро по-прежнему значится.
Это ведь так удобно и так выгодно - строить вечно. Особенно то, что никому никогда не потребуется: спросу меньше будет.