Два лучших способа выпотрошить бюджет области
Несколько дней назад крупнейший в России специалист по региональной экономике, профессор Наталья Зубаревич выразила изумление растущими, как на дрожжах, расходами бюджета Челябинской области на дорожные проекты (при общем резком снижении доходов и дефиците в 64 млрд рублей уже в этом году). При этом она еще не знала всего громадья планов челябинской власти в сфере «освоения бюджетных средств».
В проект бюджета Челябинской области на 2023 и последующие годы год заложены два самых коррупциогенных транспортных проекта России - «метротрам» и троллейбусная концессия.
Метротрам уникален даже по мировым меркам: прожект стоимостью более 1 миллиарда долларов не имеет вообще никакого транспортного и экономического обоснования. Во всем мире подобные проекты серьезно готовятся, просчитываются и проходят стресс-тесты, но даже в таких условиях, при понятном финансировании, отсутствии скачущей инфляции и стабильной экономической ситуации, около 90% из них выходят за плановые сроки и сметы на стадии реализации.
Метротрам в 2023-2025 году будет, согласно проекту областного бюджета, финансироваться за счет инфраструктурных кредитов. Но только очень наивный человек (варианты: абсолютный идиот или отпетый лжец-коррупционер) может уверенно полагать, что такое действительно возможно - если учесть планируемый дефицит федерального бюджета на уровне 2,5 триллиона рублей, полную неопределенность (судя по заявлениям Мишустина и Набиуллиной) экономических перспектив и сворачивании массы действительно нужных федеральных проектов (например, Северного широтного хода). При этом заявленные расходы 2023 года на безумный челябинский метротрам достигают 1% федерального дефицита.
Неплохо бы подумать и о том, как в будущем (если этот прожект все же начнут каким-то образом реализовывать), этот кредит отдавать - ведь это 20 тысяч рублей в сегодняшних ценах на душу населения области или 70 тысяч рублей на каждого жителя Челябинска, включая грудных младенцев и престарелых.
Поскольку прожект метротрама может быть рационально объяснен только коррупционными целями, планируется строительство вообще без разработанного проекта, поскольку разработка его проекта, согласно заявлениям властей, должна завершиться только в 2024 году. То есть: воруй, сколько получится, а потом корректируй проект как угодно.
В этом году «получилось» уже на 8 миллиардов рублей. По подписанному контракту подрядчику перечислен аванс на стоимость якобы строительных работ в 8 миллиардов рублей в 2022 году. При этом никакие строительные работы, естественно, не ведутся, ведь даже минимально необходимых документов для этого нет.
Профессионалы (и ответственные руководители) подумали бы и об операционных расходах. Если все же допустить невероятное - что метротрам будет-таки построен, то при его ныне заявленных параметрах, бюджетные затраты на содержание метротрама превысят затраты на содержание всей остальной транспортной системы Челябинска. Но, что гораздо вероятнее, будут просто расти затраты на содержание и обеспечение безопасности этого нового челябинского недостроя (как это уже много лет происходит с местным метро).
Более того, вести какие-либо строительные работы сейчас в принципе невозможно, так как отсутствуют оборудование, материалы, специалисты и рабочая сила. То есть, даже при наличии разработанного проекта и идеальном финансировании реализовать метротрам в заявленные сроки невозможно. Как честно говорит замминистра Александр Егоров, в Челябинске компетенции утрачены настолько, что даже трамвайные рельсы заменить почти невозможно. Поэтому и приходится вице-губернатору Сергею Шалю закупать трамваи «повышенной проходимости» - но даже они по нашим рельсам ездить не хотят, а по асфальту у них пока не получается.
Челябинские чиновники любят рассказывать о новизне метротрама и поддержке его В.Путиным. О новизне метротрама может подробнее рассказать генеральный директор АО «Метротрамвай» Виталий Передерий, ведь именно он - главный борец с метротрамваем в течение последних 20 лет. Просто почитайте прессу, в частности, газету «Вечерний Челябинск». А правительство Челябинской области в официальном письме ещё 2011 года указывало, что метротрам в Челябинске невозможен, поскольку он не предусмотрен Генеральным планом Челябинска 1936 года (интересно, что новым Генпланом, принятым в декабре 2021-го, метротрам также не предусмотрен).
Что касается поддержки президентом, то действительно, французская компания «АЛСТОМ» в 2006 году (на тот момент - абсолютный мировой лидер в подобных системах и крупнейший несырьевой иностранный инвестор в России) познакомила Путина с этим проектом, назвав его самым интересным транспортным проектом России (наряду с еще одним, тоже челябинским). А затем Путина вновь знакомили с челябинским метротрамом во время Госсовета по городскому транспорту в 2007 году. Причем Путин был настолько впечатлен, что 2008 год был объявлен в России годом скоростного трамвая. Проблема лишь в том, что наши сегодняшние чиновники даже не понимают, о чем именно шла речь (это предмет отдельного разговора, но к сегодняшнему «проекту» те инициативы не имели практически никакого отношения).
Другой безумный челябинский проект - троллейбусная концессия.
Конечно, новые троллейбусы - это неплохо. И «СИНАРА», судя по ее обоснованию концессии, зарабатывает на этом проекте умеренно. Только вот обоснование концессии со стороны мэрии Челябинска, а точнее - интересов населения города, отсутствует.
А хорошо бы для начала ответить на пару вопросов:
- зачем покупать троллейбусы, если они в два раза дороже автобусов?
- зачем тратить миллиарды рублей на инфраструктуру (депо, подстанции, контактная сеть)?
К тому же скорость у троллейбусов ниже, а в пробках им сложнее.
Лучше для экологии? Вовсе нет. Во - первых, есть электробусы. А во-вторых, снижение выбросов от общественного транспорта определяется тем, какое количество автомобилей они заменили. И если автобус в два раза дешевле, то на те же деньги их можно купить в два раза больше и заместить вдвое больше автомобилей. То есть итоговый экологический эффект при закупке автобусов будет в 1,5 раза выше.
Получается, что если вместо 168 троллейбусов купить на те же деньги 336 автобусов, то сэкономленных на троллейбусной инфраструктуре средств (при ежегодных затратах города в 1 миллиард рублей на содержание концессии), хватит на то, чтобы в течение 15 лет (время действия концессии) бесплатно возить пассажиров. При этом пассажиров будет в два раза больше, экология лучше, вся транспортная система гибче, а главное - не самые богатые пассажиры сэкономят порядка 50 миллиардов рублей. То есть конечный смысл сегодняшней концессии - изъятие 50 миллиардов рублей из карманов челябинцев.
Но богатая фантазия областных чиновников этим не ограничивается. По их планам до конца 2023 года «СИНАРА» поставит 168 троллейбусов. Они искренне не понимают, что это невозможно. На сегодняшний день этот троллейбус даже не сертифицирован; производство, обещанное на ЧТПЗ, отсутствует, комплектующих и рабочей силы нет, а при этом требуется быстро организовать серийное производство. И тут никакое суперфинансирование не поможет. Могли бы проконсультироваться на УКВЗ, да и на любом другом машиностроительном заводе - что именно нужно для организации производства на 4 миллиарда рублей в год и сколько на это потребуется времени.
А пока вся эта возня идет, чиновники радуются в СМИ обещанному поступлению 60 списанных в Москве дизельных автобусов.
Кажется, это и будет единственным позитивным результатом сверхдорогостоящей транспортной программы, обозначенной в проекте бюджета Челябинской области на 2023-й и два последующих года. Едва ли ее нынешние авторы всерьез рассчитывают реализовывать эти прожекты - важно лишь начать тратить бюджетные средства немедленно. Разбираться с последствиями, как обычно, будут другие люди, а заплатит за все, как всегда, население области.
Автор: Яков Гуревич, эксперт по инфраструктурным проектам, директор компании КЭМП
В проект бюджета Челябинской области на 2023 и последующие годы год заложены два самых коррупциогенных транспортных проекта России - «метротрам» и троллейбусная концессия.
Метротрам уникален даже по мировым меркам: прожект стоимостью более 1 миллиарда долларов не имеет вообще никакого транспортного и экономического обоснования. Во всем мире подобные проекты серьезно готовятся, просчитываются и проходят стресс-тесты, но даже в таких условиях, при понятном финансировании, отсутствии скачущей инфляции и стабильной экономической ситуации, около 90% из них выходят за плановые сроки и сметы на стадии реализации.
Метротрам в 2023-2025 году будет, согласно проекту областного бюджета, финансироваться за счет инфраструктурных кредитов. Но только очень наивный человек (варианты: абсолютный идиот или отпетый лжец-коррупционер) может уверенно полагать, что такое действительно возможно - если учесть планируемый дефицит федерального бюджета на уровне 2,5 триллиона рублей, полную неопределенность (судя по заявлениям Мишустина и Набиуллиной) экономических перспектив и сворачивании массы действительно нужных федеральных проектов (например, Северного широтного хода). При этом заявленные расходы 2023 года на безумный челябинский метротрам достигают 1% федерального дефицита.
Неплохо бы подумать и о том, как в будущем (если этот прожект все же начнут каким-то образом реализовывать), этот кредит отдавать - ведь это 20 тысяч рублей в сегодняшних ценах на душу населения области или 70 тысяч рублей на каждого жителя Челябинска, включая грудных младенцев и престарелых.
Поскольку прожект метротрама может быть рационально объяснен только коррупционными целями, планируется строительство вообще без разработанного проекта, поскольку разработка его проекта, согласно заявлениям властей, должна завершиться только в 2024 году. То есть: воруй, сколько получится, а потом корректируй проект как угодно.
В этом году «получилось» уже на 8 миллиардов рублей. По подписанному контракту подрядчику перечислен аванс на стоимость якобы строительных работ в 8 миллиардов рублей в 2022 году. При этом никакие строительные работы, естественно, не ведутся, ведь даже минимально необходимых документов для этого нет.
Профессионалы (и ответственные руководители) подумали бы и об операционных расходах. Если все же допустить невероятное - что метротрам будет-таки построен, то при его ныне заявленных параметрах, бюджетные затраты на содержание метротрама превысят затраты на содержание всей остальной транспортной системы Челябинска. Но, что гораздо вероятнее, будут просто расти затраты на содержание и обеспечение безопасности этого нового челябинского недостроя (как это уже много лет происходит с местным метро).
Более того, вести какие-либо строительные работы сейчас в принципе невозможно, так как отсутствуют оборудование, материалы, специалисты и рабочая сила. То есть, даже при наличии разработанного проекта и идеальном финансировании реализовать метротрам в заявленные сроки невозможно. Как честно говорит замминистра Александр Егоров, в Челябинске компетенции утрачены настолько, что даже трамвайные рельсы заменить почти невозможно. Поэтому и приходится вице-губернатору Сергею Шалю закупать трамваи «повышенной проходимости» - но даже они по нашим рельсам ездить не хотят, а по асфальту у них пока не получается.
Челябинские чиновники любят рассказывать о новизне метротрама и поддержке его В.Путиным. О новизне метротрама может подробнее рассказать генеральный директор АО «Метротрамвай» Виталий Передерий, ведь именно он - главный борец с метротрамваем в течение последних 20 лет. Просто почитайте прессу, в частности, газету «Вечерний Челябинск». А правительство Челябинской области в официальном письме ещё 2011 года указывало, что метротрам в Челябинске невозможен, поскольку он не предусмотрен Генеральным планом Челябинска 1936 года (интересно, что новым Генпланом, принятым в декабре 2021-го, метротрам также не предусмотрен).
Что касается поддержки президентом, то действительно, французская компания «АЛСТОМ» в 2006 году (на тот момент - абсолютный мировой лидер в подобных системах и крупнейший несырьевой иностранный инвестор в России) познакомила Путина с этим проектом, назвав его самым интересным транспортным проектом России (наряду с еще одним, тоже челябинским). А затем Путина вновь знакомили с челябинским метротрамом во время Госсовета по городскому транспорту в 2007 году. Причем Путин был настолько впечатлен, что 2008 год был объявлен в России годом скоростного трамвая. Проблема лишь в том, что наши сегодняшние чиновники даже не понимают, о чем именно шла речь (это предмет отдельного разговора, но к сегодняшнему «проекту» те инициативы не имели практически никакого отношения).
Другой безумный челябинский проект - троллейбусная концессия.
Конечно, новые троллейбусы - это неплохо. И «СИНАРА», судя по ее обоснованию концессии, зарабатывает на этом проекте умеренно. Только вот обоснование концессии со стороны мэрии Челябинска, а точнее - интересов населения города, отсутствует.
А хорошо бы для начала ответить на пару вопросов:
- зачем покупать троллейбусы, если они в два раза дороже автобусов?
- зачем тратить миллиарды рублей на инфраструктуру (депо, подстанции, контактная сеть)?
К тому же скорость у троллейбусов ниже, а в пробках им сложнее.
Лучше для экологии? Вовсе нет. Во - первых, есть электробусы. А во-вторых, снижение выбросов от общественного транспорта определяется тем, какое количество автомобилей они заменили. И если автобус в два раза дешевле, то на те же деньги их можно купить в два раза больше и заместить вдвое больше автомобилей. То есть итоговый экологический эффект при закупке автобусов будет в 1,5 раза выше.
Получается, что если вместо 168 троллейбусов купить на те же деньги 336 автобусов, то сэкономленных на троллейбусной инфраструктуре средств (при ежегодных затратах города в 1 миллиард рублей на содержание концессии), хватит на то, чтобы в течение 15 лет (время действия концессии) бесплатно возить пассажиров. При этом пассажиров будет в два раза больше, экология лучше, вся транспортная система гибче, а главное - не самые богатые пассажиры сэкономят порядка 50 миллиардов рублей. То есть конечный смысл сегодняшней концессии - изъятие 50 миллиардов рублей из карманов челябинцев.
Но богатая фантазия областных чиновников этим не ограничивается. По их планам до конца 2023 года «СИНАРА» поставит 168 троллейбусов. Они искренне не понимают, что это невозможно. На сегодняшний день этот троллейбус даже не сертифицирован; производство, обещанное на ЧТПЗ, отсутствует, комплектующих и рабочей силы нет, а при этом требуется быстро организовать серийное производство. И тут никакое суперфинансирование не поможет. Могли бы проконсультироваться на УКВЗ, да и на любом другом машиностроительном заводе - что именно нужно для организации производства на 4 миллиарда рублей в год и сколько на это потребуется времени.
А пока вся эта возня идет, чиновники радуются в СМИ обещанному поступлению 60 списанных в Москве дизельных автобусов.
Кажется, это и будет единственным позитивным результатом сверхдорогостоящей транспортной программы, обозначенной в проекте бюджета Челябинской области на 2023-й и два последующих года. Едва ли ее нынешние авторы всерьез рассчитывают реализовывать эти прожекты - важно лишь начать тратить бюджетные средства немедленно. Разбираться с последствиями, как обычно, будут другие люди, а заплатит за все, как всегда, население области.
Автор: Яков Гуревич, эксперт по инфраструктурным проектам, директор компании КЭМП