Транспортные тезисы

[pkalmykov]

Disclaimer:
Для детализации позиции в другой дискуссии пишу наброски по транспортному регулированию в Москве как вижу это адекватным и справедливым.
Не выделяю специально уже используемые де факто ориентиры и механизмы, не выделяю тему внедрения и управления изменениями (поиск сторонников, смягчение негатива, PR и т.п.) - это большая тема, пишу лишь что считаю правильным получить на выходе и примерно за счет каких инструментов.

Предпосылки:

1. Москва проектировалась как город с существенно более низкой долей личного автотранспорта, одновременно при этом как город достаточно комфортный для всех горожан с т.з. озеленения, пешеходных условий (широкие тротуары, газоны, фонтаны, бульварные зоны и пр.). Чтобы принципиально менять конституцию города, это нужно 1) оплачивать 2) ждать 3) убирать сопутствующий стресс
2. Во время автомобилизации населения естественным путем сложилась ситуация, когда приобретающий автомобиль оплачивал только его непосредственную стоимость (с поправкой на таможенные пошлины), никак не участвуя в создании долгосрочной инфрастуктуры автомобилепользования (по факту скромных инвестиций в эту тему в советское время, и тем более после, транспортный налог также был невысокий и использовался в основном на текущий ремонт). С таможенными пошлинами вопрос потребует отдельного анализа, создавая некий задел "долга со стороны государства", но т.к. строительство транспортной инфраструтуры в Москве также было ненулевое за эти 15-25 лет, а также в целом не факт что автомобильные сборы должны идти строго на автомобильные нужды, поэтому грубым счетом я бы этот аспект в первом приближении обнулил.
3. Возможно, было бы более правильно исторически ограничивать рост автомобилей в городе, выдерживая лучший баланс всех эксплуатационных норм, однако в силу разных причин этого не было сделано. Общегородской ресурс был де факто отдан (или захвачен) автомобилистами в пользование. Данная ситуация стала восприниматься как частично нормальная.
4. Произошло закрепление общественных привычек в сторону принципа "автомобиль - это норма жизни": частично это освобожденные комплексы советского периода, частично уже инерция сложившейся моды, с годами роль второго фактора возрастает за счет включения более молодых поколений в число автолюбителей. Данный тезис в условиях мегаполиса представляется как минимум спорным.
5. Экстенсивное развитие, в разные годы предпринимаемое властями (основные: расширение МКАД, вырубка бульваров, строительство ТТК, расширение улиц за счет придомовых зон) давало очень ограниченный во времени эффект, быстро купируясь ростом новых автомобилей. При этом нагрузка на не-автомобильное пространство становилась все сильнее, одновременно добавляя (в относительном выражении) все меньший вклад в пользу автомобилистов. Таким образом тупиковость данного пути, неединожды доказанная многими мегаполисами, стала очевидна и в Москве.

Целевые ориентиры:

1. В качестве целевого состояния по комфорту горожан вне автомобильной темы и по скорости потока ориентироваться на Москву середины/конца 80-х годов.
2. В стоимость автомобиля должны быть прямо или косвенно заложены попутные расходы, связанные с его эксплуатацией, а также амортизацией инфрастуктуры для автомобилистов (экстенсивное строительство - отдельный вопрос), а также, возможно, комфорт других горожан, временно или надолго отказавшихся от автомобиля в пользу комфорта проезда других эксплуатантов. Это помимо уже упоминавшихся таможенных пошлин, скорее регулирующих баланс производства и импорта и не задействованных в инфраструктуре (это предмет скорее для поддержки своего производителя).
3. Полезное время присутствия автомобиля в городе - только моменты непосредственной эксплуатации, т.е. перемещение по дороге и разгрузка-погрузка. Остальное время автомобиль должен находиться вне зоны видимости и помех для пешеходов (гаражи и подземные паркинги). Допустимое исключение для открытого стояния автомобиля на улице: кратковременное (до 2-4 часов) ожидание пользователей из небольшой POI (Point of Interest). Хотя основные POI должны располагаться в пешей доступности от жилых кварталов и остановок ОТ. Все крупные POI должны быть оборудованы подземными паркингами.

Средства реализации:

1. Существенное (в 3-4 раза) сокращение числа автомобилей в городе административными и экономическими методами
2. Разработка программы обеспечения каждого автомобиля постоянным стояночным местом со стороны хозяина, в идеале подземным или как минимум закрытом гараже, одновременно убирая как автомобили, так и гаражи (стоянки) с территорий дворов, придомовых территорий и с улиц.
3. Для гаражей допустимы только следующие территории: нежилые и отчужденные территории, подземные паркинги, многоэтажные отдельностоящие парковки, построенные вместо других снесенных зданий (не съедающие доп. пространство). Не дворы и не улицы.
4. Через некоторое время каждый автомобиль в городе должен продаваться только при одновременно регистрации в гараже (с бронью места регистрации за конкретным авто), каждая общественная POI должна приниматься в эксплуатацию только при обеспеченности автоместами по нужному нормативу (уже существует и уточняется экспертно). На период "некоторого времени" возможны различные промежуточные схемы.
5. Развитие регулярного ОТ, позволяющего доехать по большинству маршрутов города со скоростью, немного превышающей прямое автомобильное сообщение (коэффициент определяется экспертным/опытным путем). Одновременно должны быть построены системы онлайн мониторинга контроля расписания и качества ОТ, онлайн оценки эффективности действующих и необходимости новых маршрутов по опросам жителей, наблюдению за движением контрольной группы, экспертным анализом и т.п. Система ОТ должна быть адаптивной к изменению фактических маршрутов горожан.
6. Создание условий для функционирования конкурентного рынка такси, при этом определив ограниченную нишу по их функциональности (кол-во машин в городе, нормы перевозки, прозрачность отчетности и т.п.)
7. Развитие дорожной сети, при этом основной упор должен делаться не на строительство новых дорог, а на увеличение локальной пропускной способности (съезды, карманы ОТ и пр.) и связности (уменьшение перепробега в масштабе города).
8. В идеале должны на исторических проспектах должны быть восстановлены зеленые насаждения, расширены тротуары (минус 1-2 полоса). Отдельные улицы, возможно, также стоит перевести в пешеходную категорию (минус 1-2 полоса за счет одностороннего движения). Т.е. точно не увеличивая удельную площадь дорог в городе, возможно даже уменьшая, как минимум в зонах большой проходимости людей, хотя бы вне транспортных узлов.
9. Вылетные магистрали должны быть проложены или в центральной части отдельных проспектов, или в туннелях, или по территории, в настоящее время не вовлеченной ни в жизнь города, ни в автодвижение - это Москва-река и жд магистрали (вторым ярусом). В теме дорожной связности нужно возвращаться к планам 70-х годов, там есть несколько удачных вариантов.
10. Перепланировка ряда объектов, в первую очередь офисов с целью разгрузки центра
11. Дополнительная проработка с федеральными властями выравнивания привлекательности городов в масштабе страны, вывоз из Москвы федеральных чиновников и служб, прекращение практики перекрытия дорог
12. Дополнительная проработка с московскими организациями вопросов переезда за границы Москвы или в "пустые" районы с целью балансировки

Дополнительные соображения:

1. В настоящее время в Москве эксплуатируется ~4 млн. авто + ~2,5 в области, если предположить что около 50% областных также регулярно используется в Москве, а также есть некая доля транзита из других регионов, речь может идти о 5 млн. автомобилей. В 1990 году автомобилей было около 1 млн., закладываясь на некоторый позитивный рост инфрастуктуры можно допустить комфортное количество по нормам 1990 года для ~1,5 млн. автомобилей. Допустим, около 0,3 млн. автомобилей отдается в пользу различных служб (50 тыс. такси, далее городские службы и ОТ), остается около 1,2 млн. для эксплуатантов физ. лиц и коммерческих организаций.
2. С т.з. распределения права пользования представляется разумным продавать его с постоянно действующего публичного аукциона. Например, сроком на 3 года, равномерно, таким образом разыгрывая около 1000 заявок в день. В данном инструменте предполагается принципиальная роль денег как универсального мерила полезности и заслуженности труда одного члена общества перед другими, характерная для рыночной экономики. В отсутствии иной идеологемы приходится опираться на такой способ унификации.
3. С целью выравнивания некоторых социальных и рыночных дисбалансов предлагается ввести поправочные коэффициенты (модификаторы) для участников аукциона.
4. Например, оформленная инвалидность имеет модификатор 1000, т.е. 1 рубль в ставке инвалида весит 1000 рублей в обычной заявке, таким образом инвалиды смогу при желании выкупить право на использование авто существенно проще. Можно ввести модификаторы для других социальных групп, рассматривая это как составную часть соцпакета или престижа профессии - например, учителя, многодетные семьи и т.п.
5. Модификаторами также нужно отыгрывать тему малолитражек (коэффициент >1) или сверхгабаритных авто (<1) как это сейчас делается в транспортном налоге, который должен быть отменен. Модификаторами можно полностью закрыть тему ОСАГО, которая должна стать составной частью автолицензии, а возможно и опционально КАСКО. Страховка продается отдельно, но сам факт готовности купить ее в комплекте добавляет например 1,05 коэффициента. На сайтах аукциона могут быть представлены страховые компании с готовыми предложениями.
6. Также можно разработать систему поощрения добровольно отказавшихся от личного автотранспорта. Например, через регистрацию в той же системе аукциона, связанной с системой тарификации такси. Если у человека добровольно заблокировано участие в торгах за автомобиль, то город отказывается от своей доли налогов за услуги такси, из-за чего цена конечной услуги прозрачно оптимизируется. Или, например, каждый участник системы торгов, заблокировавший их для себя в пользу другого участника, дает ему модификатор 0,95 к ставке на аукционе, каждый ребенок на семью дает 0,8, третий ребенок еще сразу 0,5 и т.п.
7. Таким образом преимущество получат партнерские модели эксплуатации автомобиля (более интенсивные), в первую очередь семейные, перед индивидуальными, им будет проще выиграть аукцион и при том же количестве автомобилей большая доля населения будет обеспечена автомобилем.
8. Коммерческие эксплуатанты, обеспечивающие развоз товаров и общие социальные и экономические задачи города, могут получать лицензию на автомобиль по несколько отдельным правилам, экспертно рассчитывая спец. модификатор или спец. квоту наподобие городских служб, исходя из кол-ва торговых точек, оборота и т.п.
9. Текущая острая ситуация с платными парковками при таком подходе в целом должна существенно упроститься (помимо тяжелой программы обеспечения пропиской каждое авто) за счет сильного ограничения самой лицензии, однако большинству коммерческих POI предлагается решать и регулировать самостоятельно вопрос платности-бесплатности своей парковки, создав частные рынки таких услуг, самостоятельно распоряжаясь собранными с нее средствами. Для общесоциальных учреждений допустимо вводить платность также как доп. услугу сверх обеспечения заданного норматива.
10. Также нужно проследить за максимальной утилизацией гаражей, включая вновь построенные (строить их преимущественно придется за счет средств, собранных с аукционов). Например, через систему коммунальной собственности на них и с выдачей в аренду приобретателям автолицензии в комплекте. Или в виде заградительного налога (например, 100-200% от стоимости гаража в год) для тех собственников, кто за установленный период не зарегистрировал в этом гараже действующую автолицензию. Все свободные гаражи должны быть на рынке - аренды или купли-продажи.
11. Отдельно продумать политику в отношении автомобилей из других регионов. В существенной степени это зависит от взаимодействия с властями и общественностью других регионов. Если рассматривать исключительно московскую ситуацию, то "право на присутствие в Москве" для таких автомобилей также должно проходить через тот же аукцион по жесткой квоте из других регионов (им не нужен гараж), для автомобилей без такого права должно быть предусмотрено разумное количество (5-10) визитов в Москву в течение года бесплатно, далее право продается автоматически пакетами: первые 5 визитов сверх лимита стоят X, следующие 5 стоят 2X, затем 4X и т.п. Те, кому нужно в Москву часто - регистрируются в Москве или покупают право на гостевой проезд, все в конкуренции с другими участниками движения. Отслеживается по камерам, стоимость пакетов списывается по факту использования, если нет купленного права.
12. Постепенно, по мере развития дорожной сети и системы хранения автомобилей - самые слабые на сегодня узлы - можно повышать общую квоту автомобилей на город. Ориентировочно в перспективе 8-15 лет количество автомобилей может быть доведено до 2-2,5 млн., т.е. примерно 50% от текущего количества. И далее стабилизироваться. Вряд ли когда-либо в обозризмом будущем (без тотальной перепланировки города со сносом большей части домов, 50-100 лет) целесообразно наличие в Москве количества автомобилей, приближенное к текущему.

Про финансы нужно писать отдельно, много неочевидных ситуаций с созданием инфраструктуры и с перетоками на наиболее насущные потребности.
Например, одной из существенных целевых трат может оказаться компенсация за счет автолицензий выпадающих бюджетных доходов при введении доп. льгот для малых торговых точек. Поддержка малых торговых точек (магазинов "шаговой доступности") против крупных супермаркетов может сделать более равномерной нагрузку на дорожную сеть, частично и вовсе переводя ее в пешеходную.