Выполнение полетов на неконтролируемые аэродромы.
Коллеги, данная информация по выполнению полетов на неконтролируемые аэродромы на примере АД УРАЙ.
ФАП 128 пункт 3.24.
На аэродроме, не являющимся контролируемым (далее - неконтролируемый аэродром), взлет производится по QNH аэродрома, а посадка - по QNH аэродрома или района. При отсутствии информации о QNH перед взлетом высотомер устанавливается на превышение аэродрома над уровнем моря.
--------------------------------------------------------------------
Имейте это ввиду, как пример ад Урай имеет абсолютное превышение 187’(58м), все занимаемые высоты и дублирование их в эфир !!!абсолютные!!! Для примера, при посадке по ОСП с МК 355, пролет ДПРМ производится на высоте 810’(247м), минимальная абсолютная высота снижения MDA - 530’(177м) и тд. Заход по QFE (относительные высоты) - нарушение авиационных правил, так же, QFE может спровоцировать ложное срабатывание GPWS при заходе на посадку, прерыванию захода с уходом на второй круг, и, согласно сервисному билютеню компании GARMIN(Service Alert 1538), к ложному или наоборот не захвату глиссады в автоматическом режиме полета. Однако, считаю всетаки важным упомянуть правильную формулу перерасчета QNH в QFE для тех, кто считает QFE единственно правильным вариантом для захода.
QFE = QNH минус (превышение АД в футах деленное на 27).
То есть, 27 футов высоты от уровня моря, равно разнице в 1 hpa.
То есть, на примере АД Урай: 187фт/27фт = 7hPa и QNH - 7hpa = QFE
!!!ВАЖНО при полете по QFE!!! Договариваясь о какой либо высоте для расхождения с другим ВС, желательно, для 100% уверенности в понимании друг друга, добавлять приставку АБСОЛЮТНАЯ, не забыв потом пересчитать при занятии разницу c учетом высоты аэродрома.
--------------------------------------------------------------------
ФАП 128 пункт 3.88.
При полетах на неконтролируемый аэродром или на контролируемый аэродром, на котором временно не производится диспетчерское управление воздушным движением в районе аэродрома и (или) на площади маневрирования аэродрома, перед заходом на посадку КВС обязан:
получить информацию о состоянии ВПП и ее пригодности для выполнения посадки от органа ОВД аэродрома или выполнить осмотр ВПП с воздуха;
Передать сведения о месте и магнитном курсе посадки на частоте связи органа ОВД, в районе ответственности которого он находится.
После приземления, при наличии связи с органом ОВД, сообщить ему о посадке.
При наличии на неконтролируемом аэродроме органа полетно-информационного обслуживания (далее - ПИО), КВС обязан использовать ПИО воздушного движения.
--------------------------------------------------------------------
выдержка из НОТАМ аэродрома УРАЙ
Е)ПОЛЕТНО-ИНФОРМАЦИОННОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ В ГРАНИЦАХ НЕКОНТРОЛИРУЕМОГО АД УРАЙ ОСУЩЕСТВЛЯЕТ ЦПИ АД УРАЙ, ПОЗЫВНОЙ ,,УРАЙ-ИНФОРМАЦИЯ'', 4АСТОТА 119.3МГЦ. -
Независимо от того, есть кто-то на частоте или нет, установленная частота ОВД есть, стадии выполнения захода, занимаемые высоты, окончательный этап захода на посадку, занятие и освобождение полосы надо ПЕРЕДАТЬ (в фапе нет ни слова о ДОКЛАДАХ) в эфир на этой частоте. Для правильного понимания другими ВС ваших намерений, доклады необходимо делать четко, информативно и РАЗБОРЧИВО.
Ниже изложены рекомендации на основании приложений ИКАО (Дополнению B, Приложения 11 ИКАО) и практике США и Европы, стандартной фразеологии при полетах в неконтролируемых АД в ФАП РФ к сожалению не предусмотрено.
Номер вашего рейса при полете на неконтролируемый АД значение не имеет, важное значение для других ВС в зоне имеет тип вашего ВС (как минимум самолет это или вертолет), что бы понимать ваши скорости и возможности. Так же, стоит добавить ваш регистрационный номер, на случай вызова вас при необходимости.
Желательно!!! за 5 минут до входа в зону неконтролируемого аэродрома начинать делать доклады на частоте ОВД зоны.
Пример докладов:
-Урай, Информация бортам, Цессна 313101, с 45киллометров с серево-запада, подходим к точке NARNI эшелон 050, начинаем снижение по схеме НАРНИ2, курс посадки 355, прибытие рассчитали в 24 минуту.
- Урай, информация бортам, Цессна 313101, в довороте на посадочный курс 355 удаление 6 миль, абсолютная высота ~ 600 метров, продолжаем снижение.
....
- Урай, информация бортам, Цессна 313101, полосу 36 освободили.
Даже при наличии человека отвечающего за ЦПИ, не забывайте, это всего лишь информатор, запрашивать руление, разрешение на посадку и тд - НЕ ПРАВИЛЬНО!!!
Точно так же, ИНФОРМАТОР не имеет права вам выдавать никаких разрешений или ограничений, однако, он может проинформировать вас о занятой полосе или посоветовать занятие каких либо высот и так далее в целях обеспечения эшелонирования, возможно он знает о других ВС с которым возможен конфликт.
Правильным считается фразеология типа:
- Урай, информация бортам, Цессна 313101, на 4 стоянке, запуск двигателей.
- Урай, информация бортам, Цессна 313101, на 4 стоянке, занимаю предварительный полосы 36 по РД2.
… …
- Урай, информация бортам, после взлета полоса 36, в наборе эшелона 070 с куром 060
И так далее
--------------------------------------------------------------------
ФП ИВП пункт 14.
В период, когда на аэродроме, вертодроме или посадочной площадке обслуживание воздушного движения органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) не предоставляется, воздушное пространство класса C диспетчерской зоны классифицируется как воздушное пространство класса G
ФП ИВП пункт 10,
в) класс G - разрешаются полеты, выполняемые по правилам полетов по приборам и правилам визуальных полетов. Эшелонирование воздушных судов не производится. Все полеты по запросу обеспечиваются полетно-информационным обслуживанием. Для всех полетов на высотах ниже 3050 м действует ограничение по скорости, составляющее не более 450 км/ч. Воздушные суда, выполняющие полеты по правилам полетов по приборам, обязаны иметь постоянную двухстороннюю радиосвязь с органом обслуживания воздушного движения (управления полетами).
--------------------------------------------------------------------
Выделенный пункт важен, при полете по ППП (даже в простых МУ) в случае с Ураем, при отсутствии диспетчера ПИО, ТЮМЕНЬ КОНТРОЛЬ может перевести вас на Ханты-Мансийск(или еще куда либо, они скорей всего просто не знают куда вас деть), ХМС скорей всего не будет слышно. В данном случае, самым безопасным и правильным будет передать через другие борты информацию для Ханты-Мансийска, в виде: кто вы, где вы, по какой схеме вы запланировали снижение и время посадки c указанием АЭРОДРОМА, а так же, что дополнительно сообщите о посадке с земли по телефонной связи. (Екатеринбургский ЗЦ ЕС ОрВД - 8 (343) 205-8070)
(Альтернативный вариант закрытия плана полета при отсутствии связи с ОВД, позвонить после посадки в ОАР и попросить их закрыть план полета или узнать у "перевозок" есть ли у них такая возможность.)
После доклада через борт, продолжайте прослушивать частоту Ханты-Мансийска на случай вызова вас на второй радиостанции и делайте доклады на частоте ад УРАЙ - 119,3МГЦ для тех, кто может находится в зоне АД УРАЙ.
После взлета по ППП устанавливать связь с органом ОВД района как можно раньше, продолжая делать доклады на частоте ОВД аэродрома.
--------------------------------------------------------------------
Послесловие.
Я неоднократно летал в неконтролируемых аэродромах на легком ВС и могу с уверенностью сказать, что даже в загруженных АП с частотой взлет-посадка около 30 ВС в час, при заходах как крупных ВС класса C и наличии маленьких ВС класса А с низкой посадочной скоростью, при достаточной радио осмотрительности, а так же при визуальном мониторинге воздушного пространства (при полетах в ПМУ), даже студенты с небольшим налетом ведущие связь на не родном языке с легкостью и безопасно выполняют “коробочки” прибывают и вылетают с АД в образовательных целях.
Однако, из-за нераспространенности подобной практики в РФ, даже матерые пилоты теряются и не понимают как летать и что делать когда диспетчера нет совсем, либо начинают запрашивать разрешения у ИНФОРМАТОРА.
Уменьшение колличества персонала в порту, в конечном счете приведет к меньшим издержкам при сохранном уровне БП как у самого оператора аэродрома, так и у оператора ВС. Все мы прикрасно понимаем, что в случае с такими аэропортами, нам даже на относительно крупных ВС не нужен встречающий маршал, кучка дармоедов САБ, служба перевозок, а при наличии заправочных колонок (по типу гражданских АЗС) нет даже необходимости в топливозаправщике, техниках итп.
А есть еще практика управление включения огней аэродрома прямо с воздуха и даже управление интенсивностью свечения, автоматическое вещание фактической погоды и много других "плющек".
Безопасных вам полетов.
С удовольствием выслушаю поправки и ваши мысли по данному материалу.