Сотрудничество между "Фордом" и СССР
В этом году модели «Форд-А» исполнилось 90 лет. Машина была представлена публике 2 декабря 1927 году, а спустя полтора года обстоятельства превратили «А» в первое массовое авто Страны советов.
Сотрудничество СССР с Генри Фордом, давший стране автопром по мировому стандарту широко освещался в СССР.
Ещё накануне Первой мировой войны топ-менеджер Форда Г. Плантиф предположил, что, если построить в России заводы, здесь можно делать такой же бизнес, как в Америке. В первые же годы советской власти Форд поставил Стране советов сотни автомобилей и тысячи тракторов, часто в кредит. В 1926 г. из 25 тысяч тракторов в Союзе 20 тысяч - «Фордзоны». Компания охотно бралась обучать советских трактористов, а в Союзе искренне восхищались новатором Фордом. Была даже издана его автобиография. И уже в 1926 г. СССР объехала комиссия фордовской фирмы, изучив возможность строительства автогиганта на правах концессии. Вот только её вердикт был «Нет!». Диагноз: ведомственные войны, монополизм, валютный контроль и буйство халтуры. Но все изменилось весной 1929 г. Когда в марте СССР решил строить собственный автозавод-стотысячник, Форд сразу вызвался помочь. Для сравнения: все, на что готова была General Motors, - это лицензией на 12 тысяч «Шевроле». И такая гибкость Форда, скорей всего, объяснялась историей с моделью «А».
Фордовской новинке, стартовавшей в 1927 г., предстояло стать таким же долгоиграющим флагманом фирмы, как легендарная модель «Т».
15-миллионный «Т» был выпущен в мае, а в декабре 1927 г. мир увидел «А». Это был демократичный, но приличный автомобиль, 40-сильный 4-цилиндровый двигатель которого разгонял машину до 100 км/ч. Механические тормоза, трехступенчатая коробка передач, колеса на спицах. Хотя авто казалось простоватым, но в него был заложен принцип долговечности, позволявший легко ремонтировать и совершенствовать его, просто заменяя детали.
Форд бросил на «А» все возможные ресурсы. До сих пор ее история считается эталоном рекламно-промышленной провокации.
В мае Форд остановил свои заводы, а потом полгода изголодавшаяся пресса ожидала сенсации, но так и неясно было, есть новый «Форд» или нет. В течение недели перед запуском модели две тысячи американских газет вышли с рекламой и PR - Форду это стоило 1,3 млн (аховый бюджет по тем временам). Особый удар был нацелен на женщин, которым доказывалось, что легкий в управлении «Форд-А» - их идеал. В первую неделю на новинку пришли посмотреть 1,5 млн ньюйоркцев.
Тщетно.
Вскоре главные конкуренты из GM вышибали Форда из его ниш. Уже в 1928 г. Chevrolet взяли 24% рынка, оставив Генри всего с 15,4%. Есть разные версии, но, скорее всего, Форда подвел момент. Америка цвела, и все хотели быть миллионерами. Покупатели жили по принципу «стань богатым или сдохни, пытаясь». А «Форд» ассоциировался с их первой «жестянкой», которую хотелось сменить. По воспоминаниям заметно, что в 1929 г. американцам как-то сразу понравились русские. Им нравилось то, что их начальники умеют петь во время круизов на теплоходе. Их умиляло, что на Путиловском заводе тихо скопировали трактор «Фордзон», но, не зная нюансов, получили барахлящего мутанта. Хотя, по словам фордовского эмиссара Чарлза Стенсена, «они украли все, что могли», он пообещал прислать путиловцам специалиста, чтобы помочь довести машину до ума.
При такой идиллии автосборочный завод в Нижнем уже 1 февраля 1930 г. собрал первую «полуторку», а в январе 1932 г. стартовал и основной завод на 140 тыс. авто, будущий ГАЗ. По договору от 31 мая 1929 г. американцы фактически скопировали для СССР несколько своих заводов, предоставив права, начинку, специалистов плюс комплекты авто «ГАЗ-А» и грузовиков «ГАЗ-АА» (будущая «полуторка») на первое время. К чести отечественных переговорщиков, в договор был внесен пункт о доступе России к новым моделям, готовившимся Фордом.
Так, вслед за «Форд-А» ГАЗ заполучил документацию и права на Форд-40, перевоплотившийся в «эмку».
Правда, уже в 1931 г. Москва обвинила Детройт в махинациях со сметой. Дело в том, что оборудование для будущих заводов производилось тоже на предприятиях Форда, и оно выходило дороже всяких ожиданий. Американцы все аргументировали нестандартностью русского заказа. Разъяренная Москва ответила отказом в закупке комплектов авто для сборки и пересмотром договора. Американцы в ответ стыдили русских, что те, мол, получили и какие-то «непрямые выгоды» (возможно, это был намек на то, что 25% мощностей Нижегородского завода было отдано выпуску танкеток). В итоге фордовцы смирились, лишь грустно констатировав прямые убытки от «романа» с советами в $578 тыс. и пересмотрев договор на русских условиях.
Но, несмотря на эксцентричность Форда, в альтруизм «империи» верится с трудом. На самом деле всего через полгода после майского договора 1929 г. биржевой крах обрушил Америку в самую глубокую яму за всю ее историю. Автофирмы сыпались одна за другой, а Форд переживал эту драму, имея на руках русский заказ. Империю Форда традиционно отличала келейность, и оборудование для своих заводов он тоже любил производить у себя. Эти мощности империи были заточены под «А», от которой нужно было избавляться. А так удалось хоть как-то амортизировать их русским заказом.
Кроме того, в эпоху великих потрясений часто гораздо важнее поддержание хрупкой системы взаимоотношений завод - подрядчик, наличных на руках, репутации «фирмы на плаву». И несчастные полмиллиона прямого убытка наверняка померкнут рядом с миллионами косвенных убытков, так и не понесенных Фордом. С другой стороны, переплаченные СССР доллары покажутся мелочью по сравнению с клоном настоящего американского автопрома, купленного у гражданина Форда на корню. Эту систему органично дополнили отличные кадры и драйв, отличавшие советские тридцатые. Уже в 1934 г. на базе «А» инженер Алексей Никитин построил авто с аэродинамическим кузовом «Аэро», и через десять лет после пуска завода горьковское КБ под руководством Андрея Липгарта оказалось в состоянии выдать такой хит, как «Победа».
Click to viewисточник