Тест-драйв: Subaru WRX STI
Невероятная мощь двигателя, внешность опасного хищника, запредельная управляемость, современные электронные системы, но взамен - высокие требования к пилоту и обслуживанию. Так можно было бы описать новейший самолет-истребитель, но речь об автомобиле - легендарном Subaru WRX STI
Со съемкой было решено сразу: это будет аэродром!
По сути, это единственное место (не считая гоночного кольца) где можно «вжарить» как надо, проверить и разгон, и торможение с двух сотен «в пол», и езду боком. Автомобиль способен он очень на многое. Иногда кажется, что не взлетает он лишь потому, что к крышке багажника приделано огромное антикрыло. Все остальные ощущения при старте совпадают с разбегом реактивного самолета.
Но, всё по порядку!
История WRX STI началась в 1992 году, когда появилась «горячая» версия средней по размерам модели Impreza. В обычную машину поставили турбированный мотор, усиленную подвеску и тормоза, большие колёса. На капоте «вырос» воздухозаборник, подающий охлаждение на интеркулер, а на крышке багажника - спойлер. Модель назвали WRX, что было созвучно с WRC - названием самого главного чемпионата мира по ралли. Затем появилась особая версия «для самых упоротых» - STI. Это был, по сути, глубокий заводской тюнинг для настоящего спорта.
Изменения включали расширенную колею, и вместе с ней - колесные арки, алюминиевые элементы подвески, увеличенные спортивные тормоза, усиленный кузов и, ясное дело, еще бóльшую мощность мотора. С тех пор сменилось несколько поколений, следуя за эволюцией «донора» - обычной «Импрезы». Но сейчас WRX и STI - уже отдельные модели, не имеющие общих черт с обычными «Импрезами».
На всём протяжении истории «СТИха» мощно выступала в спорте: помимо множества кубков и титулов в международных и национальных соревнованиях по ралли и кольцевым гонкам, WRX STI выиграла три личных зачета и три командных титула в самом престижном раллийном чемпионате - World Rallye Championship.
Итак, что представляет из себя нынешний STI? Ну, во-первых, это довольно большой четырехдверный седан. В салоне вполне просторно и спереди, и сзади. Есть багажник, туда если что можно класть чемоданы и разные вещи :) Сидеть, в принципе, удобно, хотя и жестко. Ковшеобразные кресла в переднем ряду плотно обхватывают. На обоих передних креслах есть электрорегулировки, хотя нету регулировок подпора поясницы. В общем, толстякам с радикулитом тут делать нечего, машина только для подтянутых ребят. Сзади без проблем садятся трое, и никто не жалуется на недостаток места: и ногам, и головам вполне просторно. Трясёт только и вдавливает, но это уж их трудности.
Материалы и фактуры салона просты, особой роскоши тут не наблюдается. Но дизайн интерьера эргономичен и функционален, всё на месте и удобно. Водитель окружен кучей дисплеев, шкал, кнопок, «кокпит» выглядит очень навороченно, особенно вечером! И друзья, и девочки будут в восторге ;-)
Но удивила странная экономия производителя в недешевом, в общем-то, автомобиле (я тестировал STI в максимальной комплектации). К примеру, автоматическим режимом оборудован только водительский стеклоподъемник. Зеркало заднего вида не затемняемое - на нём по старинке внизу простой язычок «ночного режима». Парктроников и автоматической парковки нет, хотя и есть камера заднего вида. Также нет ни памяти регулировок сидений, ни контроля слепых зон. Мне кажется, учитывая стоимость, можно было бы добавить эти приятные опции.
Зато порадовала «мультимедийка»: во-первых, нормальная навигация с большим дисплеем, умеющая показывать пробки. Во-вторых, яркое, насыщенное звучание «музыки» от Harman/Kardon. Может, не всем понравится ее акцентированный бас, но «долбит» она как надо! Слушать джазок не тут выйдет! Зато Skrillex и The Prodigy, Trivium и Korn - вот это вот всё играет как надо! Но это если тут вообще кому до музыки. Первые несколько дней хочется слушать рёв мотора, свист турбины на разгоне и всхлипы ее перепускного клапана на сбросах газа…
Короче, к чёрту сегодня пассажиров! Вдавливаю массивную кнопку запуска. Тишина. А, ну да :) Защита от дурака. Выжимаю сцепление. Еще раз жму кнопку. Стрелочки приборов исполняют ритуальный танец с нуля до отсечки, шкалы и экраны вспыхивают подсветками, и, вздрогнув всей «тушкой», машина просыпается и сотрясает окружающее пространство слегка неровным баском оппозитного мотора. Пять минут грею мотор... Погнали?
Руль тяжелый, как будто никакого гидроусилителя нету вовсе. Сцепление жать тоже тяжело, и дело не в езде на «автомате» - педаль тяжелая! Непрогретая после зимней ночи коробка передач упирается, отказываясь включать пониженные. С прогревом ситуация становится лучше, но эталонным переключение передач всё же назвать нельзя, к «мешалке» попривыкнуть надо.
Жесткая подвеска, кажется, передает каждую трещинку на асфальте. Я даже давление шин проверил, вдруг перекачали? Не... просто жесткая она такая. Но разгон! РАЗГОН!!
За этот упоительный разгон машине можно простить вообще всё! Кажется, для нее нет ничего невозможного: мощности хватает всегда и везде, на любом покрытии - только жми газ и переключайся быстро! Турбина подхватывает где-то после 3 тысяч оборотов и феерично тащит до отсечки. Но и до того, как турба раскрутится, под капотом неслабый объем 2,5 литра, поэтому никаких проблем и провалов при трогании нет.
Чтобы в полной мере оценить разгон и управляемость, нужно ехать за город и найти пустую извилистую дорогу. А еще лучше - ехать на трек, в Мячково, например. Всё неудобство вождения STI в городской толчее оборачивается необычайной точностью, отзывчивостью и азартом, которые машина показывает в скоростных виражах и связках, при этом позволяя не сбавлять скорость даже на колдобинах и ямах! Остроту реакций и разгона можно регулировать расположенной на центральном тоннеле шайбой Si-Drive, тут же находится регулировка межосевого дифференциала, можно регулировать степень его блокировки. В общем, характер разгона и поведения в поворотах можно настроить в зависимости от дорожных условий и настроения, но в любом случае, по натуре она ближе к заднеприводному характеру. На сухом покрытии «держак» феноменальный. А в скользких поворотах машина показывает избыточную поворачиваемость и стремится выставиться боком, но выровнять и направить ее куда надо можно просто добавив газу. Главное - не сдрейфить, и вместо тормоза нажать в повороте на газ!
А вот в городе с этой машиной, в основном, сложно. Ей не хватает простора и воздуха. Вождение в пробках утомляет, а расход прописанного ей 98-го бензина запросто может быть 16, а то и 20 литров на сотню (хотя, если спокойно катить по трассе 110-120, можно и в десятку уложиться, но вы попробуйте спокойно на ней). В общем, всё время хочется «пулять», еще и подначивает каждый первый. А пулять в городе - некуда, с таким разгоном от светофора до светофора полсекунды, и камеры кругом... Ну а сесть в низкий ковш, и чинно катить на работу, слушая бубнежку выхлопа, постоянно сдерживаясь - настоящая пытка.
Но может быть, это просто ко мне уже старость и призрачная тойота подкрадывается. А так, по-честному, STI (особенно зимой) «уделать» в городе никто не может. Она надменно и убедительно «рвёт» всех, вопрос лишь в том насколько вам лично это нужно.
STI теперь делают исключительно на «ручке». Из конкурентов оснащенных «автоматами» - Volkswagen Golf R или Audi S3. Там тоже 300 «лошадей» и полный привод, и по нынешним деньгам, они даже чуть дешевле получаются. Еще A45 AMG, там «лошадей» аж 360 за те же деньги. Они все поудобнее в повседневной жизни и покладистее. Но после настоящего «спортсмена» STI, все эти немцы, думаю, покажутся немного рафинированными и пластмассовыми. Там нету и доли того характера и души, которые есть в «Субаре», и по раздолбанному зимнему проселку на них так весело валить - не выйдет. Они не притягивают таких восхищенных взглядов и лучей респекта со стороны окружающих. STI - для тех, кто не стремится скромничать, машина заметная.
Это «старая школа», и он сделан для тех, кто действительно живет скоростью и сходит с ума от запаха бензина и жженых покрышек, кто готов жить с грубоватым характером этой машины. Ну а извечный соперник STI, Mitsubishi Lancer Evolution - «слился», его песенка спета. Таким образом, Subaru WRX STI остается единственным «настоящим» спортивным автомобилем, пригодным для каждодневной езды. Ещё у STI есть «младший брат» - просто WRX. Там мощность поменьше и в целом он чуть ближе к обычным автомобилям, к тому же он может быть и с вариатором вместо механической коробки передач. Но это уже - компромисс.
В вот тот, кто сможет позволить себе именно STI, специально для выходных дней и «высшего пилотажа» на спортивном треке - будет счастлив бескомпромиссно!
Для справки: мотор оппозитный, объем 2.5 л, мощность 300 л/с. До сотни разгоняется за 5,2 сек.
На бетонной взлётной полосе длиной 2145 метров машина разгоняется до 210 км/ч, с учётом хорошего запаса на торможение.
P.S. Если вам интересно читать про автомобили, не забудьте меня зафрендить
Со съемкой было решено сразу: это будет аэродром!
По сути, это единственное место (не считая гоночного кольца) где можно «вжарить» как надо, проверить и разгон, и торможение с двух сотен «в пол», и езду боком. Автомобиль способен он очень на многое. Иногда кажется, что не взлетает он лишь потому, что к крышке багажника приделано огромное антикрыло. Все остальные ощущения при старте совпадают с разбегом реактивного самолета.
Но, всё по порядку!
История WRX STI началась в 1992 году, когда появилась «горячая» версия средней по размерам модели Impreza. В обычную машину поставили турбированный мотор, усиленную подвеску и тормоза, большие колёса. На капоте «вырос» воздухозаборник, подающий охлаждение на интеркулер, а на крышке багажника - спойлер. Модель назвали WRX, что было созвучно с WRC - названием самого главного чемпионата мира по ралли. Затем появилась особая версия «для самых упоротых» - STI. Это был, по сути, глубокий заводской тюнинг для настоящего спорта.
Изменения включали расширенную колею, и вместе с ней - колесные арки, алюминиевые элементы подвески, увеличенные спортивные тормоза, усиленный кузов и, ясное дело, еще бóльшую мощность мотора. С тех пор сменилось несколько поколений, следуя за эволюцией «донора» - обычной «Импрезы». Но сейчас WRX и STI - уже отдельные модели, не имеющие общих черт с обычными «Импрезами».
На всём протяжении истории «СТИха» мощно выступала в спорте: помимо множества кубков и титулов в международных и национальных соревнованиях по ралли и кольцевым гонкам, WRX STI выиграла три личных зачета и три командных титула в самом престижном раллийном чемпионате - World Rallye Championship.
Итак, что представляет из себя нынешний STI? Ну, во-первых, это довольно большой четырехдверный седан. В салоне вполне просторно и спереди, и сзади. Есть багажник, туда если что можно класть чемоданы и разные вещи :) Сидеть, в принципе, удобно, хотя и жестко. Ковшеобразные кресла в переднем ряду плотно обхватывают. На обоих передних креслах есть электрорегулировки, хотя нету регулировок подпора поясницы. В общем, толстякам с радикулитом тут делать нечего, машина только для подтянутых ребят. Сзади без проблем садятся трое, и никто не жалуется на недостаток места: и ногам, и головам вполне просторно. Трясёт только и вдавливает, но это уж их трудности.
Материалы и фактуры салона просты, особой роскоши тут не наблюдается. Но дизайн интерьера эргономичен и функционален, всё на месте и удобно. Водитель окружен кучей дисплеев, шкал, кнопок, «кокпит» выглядит очень навороченно, особенно вечером! И друзья, и девочки будут в восторге ;-)
Но удивила странная экономия производителя в недешевом, в общем-то, автомобиле (я тестировал STI в максимальной комплектации). К примеру, автоматическим режимом оборудован только водительский стеклоподъемник. Зеркало заднего вида не затемняемое - на нём по старинке внизу простой язычок «ночного режима». Парктроников и автоматической парковки нет, хотя и есть камера заднего вида. Также нет ни памяти регулировок сидений, ни контроля слепых зон. Мне кажется, учитывая стоимость, можно было бы добавить эти приятные опции.
Зато порадовала «мультимедийка»: во-первых, нормальная навигация с большим дисплеем, умеющая показывать пробки. Во-вторых, яркое, насыщенное звучание «музыки» от Harman/Kardon. Может, не всем понравится ее акцентированный бас, но «долбит» она как надо! Слушать джазок не тут выйдет! Зато Skrillex и The Prodigy, Trivium и Korn - вот это вот всё играет как надо! Но это если тут вообще кому до музыки. Первые несколько дней хочется слушать рёв мотора, свист турбины на разгоне и всхлипы ее перепускного клапана на сбросах газа…
Короче, к чёрту сегодня пассажиров! Вдавливаю массивную кнопку запуска. Тишина. А, ну да :) Защита от дурака. Выжимаю сцепление. Еще раз жму кнопку. Стрелочки приборов исполняют ритуальный танец с нуля до отсечки, шкалы и экраны вспыхивают подсветками, и, вздрогнув всей «тушкой», машина просыпается и сотрясает окружающее пространство слегка неровным баском оппозитного мотора. Пять минут грею мотор... Погнали?
Руль тяжелый, как будто никакого гидроусилителя нету вовсе. Сцепление жать тоже тяжело, и дело не в езде на «автомате» - педаль тяжелая! Непрогретая после зимней ночи коробка передач упирается, отказываясь включать пониженные. С прогревом ситуация становится лучше, но эталонным переключение передач всё же назвать нельзя, к «мешалке» попривыкнуть надо.
Жесткая подвеска, кажется, передает каждую трещинку на асфальте. Я даже давление шин проверил, вдруг перекачали? Не... просто жесткая она такая. Но разгон! РАЗГОН!!
За этот упоительный разгон машине можно простить вообще всё! Кажется, для нее нет ничего невозможного: мощности хватает всегда и везде, на любом покрытии - только жми газ и переключайся быстро! Турбина подхватывает где-то после 3 тысяч оборотов и феерично тащит до отсечки. Но и до того, как турба раскрутится, под капотом неслабый объем 2,5 литра, поэтому никаких проблем и провалов при трогании нет.
Чтобы в полной мере оценить разгон и управляемость, нужно ехать за город и найти пустую извилистую дорогу. А еще лучше - ехать на трек, в Мячково, например. Всё неудобство вождения STI в городской толчее оборачивается необычайной точностью, отзывчивостью и азартом, которые машина показывает в скоростных виражах и связках, при этом позволяя не сбавлять скорость даже на колдобинах и ямах! Остроту реакций и разгона можно регулировать расположенной на центральном тоннеле шайбой Si-Drive, тут же находится регулировка межосевого дифференциала, можно регулировать степень его блокировки. В общем, характер разгона и поведения в поворотах можно настроить в зависимости от дорожных условий и настроения, но в любом случае, по натуре она ближе к заднеприводному характеру. На сухом покрытии «держак» феноменальный. А в скользких поворотах машина показывает избыточную поворачиваемость и стремится выставиться боком, но выровнять и направить ее куда надо можно просто добавив газу. Главное - не сдрейфить, и вместо тормоза нажать в повороте на газ!
А вот в городе с этой машиной, в основном, сложно. Ей не хватает простора и воздуха. Вождение в пробках утомляет, а расход прописанного ей 98-го бензина запросто может быть 16, а то и 20 литров на сотню (хотя, если спокойно катить по трассе 110-120, можно и в десятку уложиться, но вы попробуйте спокойно на ней). В общем, всё время хочется «пулять», еще и подначивает каждый первый. А пулять в городе - некуда, с таким разгоном от светофора до светофора полсекунды, и камеры кругом... Ну а сесть в низкий ковш, и чинно катить на работу, слушая бубнежку выхлопа, постоянно сдерживаясь - настоящая пытка.
Но может быть, это просто ко мне уже старость и призрачная тойота подкрадывается. А так, по-честному, STI (особенно зимой) «уделать» в городе никто не может. Она надменно и убедительно «рвёт» всех, вопрос лишь в том насколько вам лично это нужно.
STI теперь делают исключительно на «ручке». Из конкурентов оснащенных «автоматами» - Volkswagen Golf R или Audi S3. Там тоже 300 «лошадей» и полный привод, и по нынешним деньгам, они даже чуть дешевле получаются. Еще A45 AMG, там «лошадей» аж 360 за те же деньги. Они все поудобнее в повседневной жизни и покладистее. Но после настоящего «спортсмена» STI, все эти немцы, думаю, покажутся немного рафинированными и пластмассовыми. Там нету и доли того характера и души, которые есть в «Субаре», и по раздолбанному зимнему проселку на них так весело валить - не выйдет. Они не притягивают таких восхищенных взглядов и лучей респекта со стороны окружающих. STI - для тех, кто не стремится скромничать, машина заметная.
Это «старая школа», и он сделан для тех, кто действительно живет скоростью и сходит с ума от запаха бензина и жженых покрышек, кто готов жить с грубоватым характером этой машины. Ну а извечный соперник STI, Mitsubishi Lancer Evolution - «слился», его песенка спета. Таким образом, Subaru WRX STI остается единственным «настоящим» спортивным автомобилем, пригодным для каждодневной езды. Ещё у STI есть «младший брат» - просто WRX. Там мощность поменьше и в целом он чуть ближе к обычным автомобилям, к тому же он может быть и с вариатором вместо механической коробки передач. Но это уже - компромисс.
В вот тот, кто сможет позволить себе именно STI, специально для выходных дней и «высшего пилотажа» на спортивном треке - будет счастлив бескомпромиссно!
Для справки: мотор оппозитный, объем 2.5 л, мощность 300 л/с. До сотни разгоняется за 5,2 сек.
На бетонной взлётной полосе длиной 2145 метров машина разгоняется до 210 км/ч, с учётом хорошего запаса на торможение.
P.S. Если вам интересно читать про автомобили, не забудьте меня зафрендить