Яковлев Як-28, ч.2.
Теперь подробнее ознакомимся с вариантами модификаций Як-28.
Як-28Б.
Сверхзвуковой легкий бомбардировщик, двухместный двухдвигательный высокоплан со стреловидным крылом и оперением. Или, как шутили когда-то в полках, “две турбины, две кабины, а в кабинах две дубины.”
Фюзеляж. Его компоновка и конструкция практически аналогична фюзеляжу Як-26. Зрительно фюзеляж делиться на три части: переднюю оживальной формы, среднюю цилиндрическую и сужающуюся хвостовую. В передней части находится богато остекленная кабина штурмана. Нижняя секция фонаря кабины сделана плоской, на некоторых сериях она частично или полностью зашивается дюралем. Кроме носового фонаря по обеим бортам имеются иллюминаторы, установленные вразбежку. Третий иллюминатор сделан в крышке входного люка, который открывается вверх-вправо. В переднем торце фонаря установлена коническая штанга со сдвоенным ПВД на конце. На передние боковые секции остекления выведены антенны, закрытые каплевидными обтекателями. Перед входным люком на обшивке установлены радиоантенны. Кабина оборудована катапультируемым креслом К-1, позволяющим штурману менять положение чашки сиденья с помощью воздушной системы (при отказе пневматики штурману приходилось освобождаться от парашюта и выполнять прицеливание сидя на краешке кресла); оптический прицел ОПБ-115 и радиолокационный бомбардировочный прицел РБП-3. Он монтировался за передней опорой шасси, антенна РБП закрывалась радиопрозрачным каплевидным обтекателем. Обзор из кабины был неважным, что затрудняло отыскивание цели для бомбометания.
За кабиной штурмана, в цилиндрической части фюзеляжа, размещен отсек радиооборудования с большими люками с каждого борта. Крышки люков открываются на рояльных петлях вверх. Под отсеком расположена колесная ниша передней опоры. Далее находится кабина летчика с катапультируемым креслом К-1 (с неподвижной чашкой), оптическим прицелом для стрельбы из пушки. Кабина сверху закрыта прозрачным фонарем с неподвижным трехсекционным козырьком и сдвижным куполом. Обзор из кабины, особенно на взлетном и посадочном режимах, был недостаточным: летчик ничего не видел ни перед собой, ни под собой. Под кабиной расположена ниша стойки передней опоры. Справа-снизу от кабины - отсек вооружения с пушкой НР-23 и боезапасом 50 снарядов. Ствол пушки проходит снаружи обшивки до кабины штурмана. Вся пушка снаружи закрыта кожухом-обтекателем. Перед дульным срезом обшивка усилена накладкой из нержавеющей стали. Слева- снизу от кабины летчика находится аккумуляторный отсек с лючком.
За кабиной летчика располагаются 3 мягких топливных бака. За баками находится грузоотсек. По оси симметрии отсека закреплен балочный держатель с максимальной грузоподъемностью 3т, а по вертикальным бортам 8 кассетных держателей. Люк отсека закрывается двумя подвижными створками. Механизм открытия створок установлен на заднем торцевом шпангоуте отсека. Створки люка на половине длины имеют криволинейную форму, повторяющую окружность фюзеляжа, а на задней половине спрямлены и в закрытом положении придают фюзеляжу в этом месте корытообразную форму. На правой створке имеются два лючка с крышками под аэрофотоаппараты, которые, при необходимости, крепятся на внутренней стороне створки. На передних торцах створок установлены воздушные щитки, улучшающие условия сброса авиабомб. Над передней-верхней частью грузоотсека находится отсек турбохолодильной установки, в которой воздух, забираемый после компрессора двигателя, охлаждается перед подачей в кабины экипажа. Над ним на обшивку фюзеляжа справа от гаргрота выведен воздухозаборник охлаждения и патрубок отвода теплого воздуха.
Грузоотсеком заканчивается цилиндрическая часть фюзеляжа. В хвостовой части расположен ниша задней опоры, закрываемая тремя створками, хвостовые топливные баки, отсеки радиооборудования и кислородного газификатора. Люки этих отсеков выведены на левый борт, их створки открываются вверх. Под радиоотсеком установлен радиокомпас АРК-10, рамочная антенна которого снизу закрыта радиопрозрачной крышкой. В торце фюзеляжа находится отсек тормозного парашюта, состоящий из двух раскрывающихся створок. На внешних поверхностях створок приклепаны кожуха запирающего устройства, заканчивающиеся антеннами в радиопрозрачных обтекателях. С правого борта у торцевого шпангоута имеется ниша для установки кассеты с сигнальными ракетами.
По верху цилиндрической части фюзеляжа, от кабины летчика до киля проходит гаргрот, внутри которого проложены тяги управления, кабеля и трубопроводы. На гаргроте установлена штырьевая антенна, лючок бомбовой лебедки и две трубки Вентури. С левого борта фюзеляжа возле гаргрота расположены заливочные горловины топливных баков и воздухозаборник их наддува.
Крыло. Состоит из двух консолей, стыкуемых по оси самолета. Установочный угол крыла +2 град., поперечное V, по оси переднего лонжерона, -6 град. Консоли переменной стреловидности по передней кромке: наплыв 60 град, от мотогондолы до законцовки 45 град. Примерно на одной трети размаха на крыле сделаны так называемые “клювы”. Крыло имеет как геометрическую, так и аэродинамическую крутку. Между фюзеляжем и мотогондолами установлены аэродинамические гребни. У законцовок крыла на размахе 11м находятся крыльевые опоры шасси с гондолами уборки, спереди гондолы переходят в заостренные штанги противофлаттерных грузов. Механизация крыла включает выдвижные закрылки, отклоняемые на взлете и посадке на угол 35 и элероны с углами отклонения +-25. Левый элерон снабжен триммером.
На нижней поверхности крыла имеются замки, кронштейны и топливозаборники для установки подвесных топливных баков (ПТБ) объемом по 1050л каждый. Баки имеют в верхней части ступеньку, спрофилированную под нижнюю поверхность крыла. При подвеске бака между ним и крылом укладывается резиновая прокладка. Для того, чтобы баки при их сбросе в полете не ударили по самолету они подвешиваются под углом к продольной оси самолета как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях.
Оперение. Вертикальное состоит из киля (с форкилем) и подфюзеляжного гребня. Угол стреловидности киля по 1/4 хорды 54. По сравнению с предшественниками площадь киля увеличена. На законцовке киля выведены радиоантенны, закрываемые радиопрозрачным обтекателем. Односекционный (на предыдущих Яках руль был двухсекционный) руль направления имеет триммер и радиопрозрачную верхнюю законцовку.
Подфюзеляжный гребень сделан из радиопрозрачного материала, одновременно является обтекателем радиоантенны.
Высокорасположенный (примерно на полувысоте киля) ограниченно управляемый стабилизатор с углом стреловидности по 1/4 хорды 55, состоит из двух отдельных консолей, установлен на киле подвижно. Ось вращения проходит через задний лонжерон консолей. Стабилизатор может менять угол атаки от+4 до -5. На стабилизаторе установлены рули высоты с углом отклонения от +25 до -33. Рули высоты и поворота снабжены весовыми балансирами и аэродинамической компенсацией. Перестановка стабилизатора - электрогидравлическая с помощью гидромотора, осуществлялась летчиком. Подобная система позволяла обходиться рулем высоты малой площади. Самолет оставался устойчивым во всем диапазоне скоростей. Однако на взлете и при посадке площади руля высоты не хватало. Требовалось установить стабилизатор в строго расчетное положение в зависимости от веса самолета и некоторых других условий. Расчет угла установки заносился в специальную таблицу, которая находилась у летчика и штурмана. Неправильная установка стабилизатора на взлете могла привести к аварийным ситуациям. При недостаточном угле установки самолет не отрывался от полосы, при излишнем отрицательном угле резкое кабрирование приходилось парировать рулем высоты, площади которого могло и не хватить. Также приходилось переставлять стабилизатор при переходе на сверхзвук и обратно, чтобы компенсировать смещение аэродинамического фокуса. Вместе с тем, сама конструкция механизма перестановки оказалась сложной и не всегда надежной, а скорость перестановки недостаточной. Были случаи резкого непроизвольного изменения положения стабилизатора, а также остановка его в одном из промежуточных положений. Управление рулями и элеронами бустерное.
Шасси. Велосипедного типа с двумя главными фюзеляжными опорами и двумя подкрыльевыми. Подвеска всех опор рычажная. Амортизация главных - азотно-гидравлическая, подкрыльевых - пружинно-азотно-гидравлическая. Выпуск шасси одновременный, уборка раздельная: сперва прятались передняя и подкрыльевые опоры, затем задняя. Передняя опора с двухколесной тележкой, колеса 660х200, при рулении тележка могла поворачиваться на угол +-40, при разбеге и пробеге +-12. При повороте колес больше 5-7 срабатывают концевики и колеса растормаживаются. Задняя опора безподкосной схемы с мощной амортизационной стойкой и траверсой на которой установлена двухколесная тележка (колеса 660х200). Подкрыльевые опоры предназначены для парирования боковых кренов на разбеге и пробеге, оснащены колесами 310х135.
При взлете сперва отрывалась задняя опора, казалось, что самолет летит спиной вперед. При посадке обычно наоборот - сперва “бетонки” касалась задняя опора, открывался тормозной парашют и самолет “клевал” на нос, амортизировала передняя опора, клацали зубы экипажа - значит, дома. Посадка на обе опоры считалась грубой. При приземлении на переднюю опору происходило прогрессирующее “козление”, которое могло привести к поломке задней опоры (в этом случае разрушалось верхнее крепление амортизационной стойки, и она пробивала фюзеляж насквозь). Приземление на переднюю опору происходило из-за неправильной установки стабилизатора перед посадкой - рулей не хватало, чтобы опустить хвост. При взлете с боковым ветром, из-за велосипедного шасси, самолет сильно заваливало на бок, подкрыльевая опора с подветренной стороны отрывалась от ВПП, а на противоположную, наоборот, нагрузка возрастала и самолет разворачивало по ветру. Приходилось на старте ставить самолет ближе к подветренному краю ВПП. “Велосипед” давал себя знать при “юзе” - пока самолет не набирал скорость, достаточную для эффективной работы руля направления, попытка ликвидировать снос поворотом передней тележки, при большой базе опор, не давал эффекта.
Двигатели. На Як-28Б, по сравнению с Як-26, стояли более мощные двигатели Туманского Р 11-Ф 300, в гондолах усовершенствованной формы со сверхзвуковыми лобовыми воздухозаборника овального сечения. Мотогондолы состоят из четырех частей: носового кока, средней верхней несъемной части, укрепленной на крыле, средней нижней съемной части и хвостового эжектора. Длина переднего кока мотогондол, по сравнению с Як-26, была уменьшена. Воздухозаборники
имеют центральное двухскачковое регулируемое тело. Оно состоит из двух частей: неподвижной, установленной на трех спицах по оси воздушного канала, с круглым отверстием в переднем торце оживальной формы и подвижной части, в форме заостренного карандаша, торчащей за обрез воздухозаборника. В зависимости от скорости набегающего воздушного потока, подвижная часть убирается или выдвигается из неподвижной части с помощью гидроцилиндра. Управление телом может осуществляться в ручном или автоматическом режимах. На коке левой мотогондолы слева выведены штепсельные разъемы подключения внешнего электропитания. На средней части установлены воздухозаборники и проделаны клапана для охлаждения агрегатов двигателя и подкапотного пространства. В конце средней части имеются три воздухозаборника обдува гидроцилиндров управления створками сопла двигателя. Эжекторная хвостовая часть служит для отсоса горячего воздуха из подкапотного пространства. Двигатели подвешивались довольно далеко от фюзеляжа, что улучшало условия их обслуживания, но при этом создавало ряд отрицательных эффектов. Так, при отказе одного из двигателей, в полете возникал большой кренящий момент со скольжением в сторону неработающего двигателя, а на разбеге - разворачивающий момент. Парировать эти моменты летчику не всегда было по силам, а на форсажном режиме, это вообще не представлялось возможным. Чтобы помочь летчику в подобной ситуации на самолет был установлен автомат курса АК-2, который должен был мгновенно парировать кренение и скольжение путем отклонения руля направления. АК-2 позволял летчику достаточно легко удерживать самолет в горизонтальном полете при отказе одного двигателя на крейсерском режиме и давал ему время для выключения форсажа при работе двигателей на форсажных режимах. Однако АК-2 оказался ненадежным автоматом. Его отказ, то есть произвольное срабатывание и отклонение руля в ту или иную сторону при нормально работающих двигателях, послужило причиной множества катастроф (на всех модификациях Як-28, где был установлен АК-2). При отказе автомата курса летчику, для возвращения руля направления в нейтральное положение, требуется приложить усилия на педаль более 100 кг и мгновенно снизить обороты двигателей. И если раньше, при взлете, экипаж Як-28 “молился” чтобы не отказали двигатели, то теперь добавлялись пожелание и о “здоровье” АК-2. Летчикам было запрещено на взлете пользоваться форсажным режимом, был введен менее энергичный “взлетный” режим работы двигателей. На каждом из двигателей самолета стоит электрогенератор, питающий энергией определенные системы самолета. При остановке двигателя отключаются системы, работающие от его генератора. Известны случаи, когда на взлете отказывал двигатель, например, при попадании в воздухозаборник птицы и летчик не мог убрать шасси и закрылки. Они создавали большое лобовое сопротивление и тяги одного двигателя не хватало для набора высоты. Самолет падал, экипаж погибал - катапультируемое кресло обеспечивало спасение лишь с высоты не менее 150 м.
Катапультируемые кресла К-1имели конструктивные особенности, которые затрудняли возможность воспользоваться ими в аварийных ситуациях. Например, кресло не срабатывало, если не был сброшен фонарь кабины. На доработанных креслах можно было катапультироваться через стекло фонаря, для чего кресло снабдили стальным наголовником. Когда летчики стали калечить головы об этот наголовник, конструкцию кресла полностью изменили.
Внешние изменения в конструкции планера Як-28Б.
Наиболее существенным изменением можно считать установку передних коков мотогондол новой конструкции: удлиненных, с воздухозаборником круглого сечения и новым центральным телом, в котором заменили подвижную часть. Теперь она стала оживальной формы с щелями для сдува пограничного слоя. Перемещается подвижная часть не внутри неподвижной, а по ее наружной поверхности. В средней части носового кока сделаны противопомпажные клапана. На некоторых машинах изменили переплет остекления кабины штурмана (встречаются самолеты с остеклением как на Як-28И), менялось размещение штырьевой антенны и трубок Вентури на гаргроте. Небольшое количество Як-28Б было оборудовано прицельными станциями “Инициатива” (именовались Як-28БИ), которая ставилась вместо РБП-3. Некоторые экземпляры оснащались телевизионным разведывательным комплексом (ТАРК), позволявшим с помощью телекамер отслеживать обстановку на поле боя, передавая изображение на наземный пункт. Телекамеры комплекса устанавливались за передней опорой шасси вместо РБП-3 или на приклепанной к обшивке накладке и закрывались дюралевым обтекателем, по форме напоминающим обтекатель станции РБП-3, но меньшего размера и неокрашенным. В обтекателе имелись окна, закрываемые подвижными створками. ТАРК устанавливался и на других модификациях (Як-28Л, Як-28И), но применялась недолго и в ограниченных количествах из-за низкого качества передающей аппаратуры и быстрого развития войсковых систем ПВО противника. На доработанных Як-28Б тормозные колеса стояли на передней и на задней опорах. Эти самолеты оснащались стартовыми ускорителями и автоматом выпуска тормозного парашюта.
Як-28И.
В 1961г. в войска стали поступать самолеты модификации Як-28И, значительно отличавшиеся от предшественника. Средняя часть фюзеляжа стала длиннее (увеличилась база шасси). Поставили шестой топливный бак. Значительно изменилось остекление передней части штурманской кабины: уменьшилась площадь остекления, нижняя секция стала полностью прозрачной, с изломом по поперечному переплету, ось штанги ПВД приподнята над строительной горизонталью, отчего “И” выглядит немного “курносым”. На передней непрозрачной оконечности кабины штурмана снизу и сверху установлены новые антенны (на прототипе Як-28И оконечность оставалась еще прозрачной). Передний ПВД стал одинарным . Была увеличена площадь тормозного парашюта, из-за чего увеличился его отсек. На основании киля поставили роговые антенны СРО. За счет выштамповки на крышке и обечайке люка, немного увеличили глубину аккумуляторного отсека. На мотогондолах изменились количество, форма и местоположение некоторых воздухозаборников обдува подкапотных агрегатов. Появилась вторая посадочная фара на левой мотогондоле. Изменилась форма ПТБ. Удлинились крыльевые штанги противофлаттерных грузов - корневые участки штанг представляли собой баллоны высокого давления воздушной системы самолета. Новую модификацию оснастили более мощными двигателями Р 11-АФ-300 (позднее Р 11-АФ-2-300).
Изменили прицельный комплекс: поставили оптический прицел- автомат ОПБ-16 и радиолокационный прицел “Инициатива-2И”, навигационное вычислительное устройство НВУ-ВИ, которое совместно с РБП “Инициатива” позволяло выполнять полет по незнакомому маршруту. В походном положении ОПБ и приборная колонка РПБ были сдвинуты вперед. На боевом курсе они подкатывались по специальному рельсу ближе к штурману. При катапультировании прицелы отстреливались в переднее положение. Катапультируемые кресла экипажа снабдили стальными заголовниками. Так-как самолет предназначался как носитель ядерного оружия, было установлено новое оборудование: бомбоотсек мог обогреваться и в нем поддерживалась определенная температура, кабины летчика и штурмана имели специальные подвижные металлические шторки, оберегающие экипаж от излучения в момент вспышки. Действовали они от воздушной системы. Вместо пушки НР-23 могла ставиться пушка ГШ-23. На Як-28И уменьшили радиопрозрачную секцию киля.
Як-28Л.
На данных самолетах стояла дальномерная бомбардировочная система ДБС-2 “Лотос”, которая позволяла с большой точностью выполнять бомбометание в любых условиях вне видимости земли. Недостатком системы являлась зависимость от наземных радиоизлучающих станций, с помощью которых определялось местоположение самолета. При постановке противником радиопомех самолет уже не мог выполнить задание. Строился небольшой серией. Фюзеляж остался таким, как на Як-28Б, изменилось остекление штурманской кабины: оно походило на остекление Як-28И, но было осесимметричным, а верхняя и нижняя секции зашивались дюралем. Антенны радиоответчика (система “Хром”) переместились вперед, на непрозрачную секцию. На нижней секции фонаря кабины штурмана и за нишей передней опоры поставлены штырьевые антенны комплекса “Лотос”. Противофлаттерные грузы и мотогондолы, как на “И”. Пушка стояла или НР-23, или ГШ-23. Кабины экипажа оборудованы защитными шторками.
Як-28Л переоборудовались в варианты с ТАРК и в радиационные разведчики Як-28РР, у которого вместо ПТБ подвешивались контейнеры для забора наружного воздуха и его фильтрации при определении уровня и характера радиационного загрязнения. В кабине штурмана устанавливалась соответствующая аппаратура, ДБС-2 демонтировалась.
Як-28У.
Учебный вариант “двадцатьвосьмого” был создан на базе Як-28Б. Кабина летчика-инструктора была оборудована на месте штурманской кабины и имела все необходимое для пилотирования оборудование и приборы. Ее фонарь почти такой же, как и над кабиной обучаемого, но купол открывался вверх-вправо. Левый отсек радиооборудования перенесли в носовую часть. Пушка была снята, вместо нее поставили фотопулемет. На “У” не было ПТБ, дополнительный бак ставился в грузоотсеке. На поздних сериях “У” поменяли конструкцию центрального тела воздухозаборников двигателей - оно стало оживальной формы и напоминало центральное тело доработанных мотогондол. Увеличилась площадь тормозного парашюта и размер его гондолы.
Як-28Р.
В 1967г. в войска начал поступать разведывательный вариант самолета. На нем был прикомпонован грузоотсек. Вместо подвижных створок он закрывался неподвижной крышкой с широкими окнами фотоаппаратуры. Окна оснащены ролетами (многосекционными шторками), позволяющими открывать объективы фотоаппаратов в требуемой последовательности. “Р” оснащен станцией “Инициатива-2Р” или 3 и имеет такой же длины фюзеляж, как и Як-28И. Тормозной парашют увеличенной площади. Для улучшения обзора и устранения солнечных бликов была изменена конструкция козырька кабины летчика. Он стал двухсекционным клиновидным. Для улучшения обзора из кабины штурмана увеличили площадь остекления кабины. В связи с установкой нового катапультируемого кресла К-7МН, на крышке входного люка сделана выштамповка. Увеличилась площадь окна входного люка. У летчика поставили кресло К-5МН. На самолете сняли пушку, а на ее место переместили турбохолодильную установку. На самолете можно установить 5 сменных вариантов разведывательного оборудования, позволяющие выполнять аэрофотографирование в дневное и ночное время во всем диапазоне высот. “Р” мог так же выполнять радиотехническую разведку. Вместо станции “Инициатива” могла монтироваться аппаратура ТАРК.
Як-28ПП.
В 1965г появляется последний “прямой потомок” Як-28Б - постановщик помех Як-28ПП. Фюзеляж нового варианта был “позаимствован” у Як-28И, пушки самолет не имеет, фонарь кабины такой, как на “Р”. Такие же были катапультируемые кресла и люк кабины штурмана-оператора систем РЭП. В эти системы входили активные и пассивные средства радиопротиводействия. К активным средствам относились: полуавтоматическая станция заградительных помех СПС-22-28 “Букет” (или взаимозаменяемые с ней СПС-44-28 и СПС-55-28), станция прямошумовых помех СПС-5-28 “Фасоль”, станция ответных помех индивидуальной защиты самолета СПС-141 “Сирень”. К пассивным средствам относятся: противорадиолокационные неуправляемые ракеты С-5П , при воздушном подрыве которых образуется облако дипольных отражателей, устройство АСО-2И (КДС-19) для создания помех при помощи сброса дипольных отражателей. Оборудование было размещено в грузоотсеке, в пушечном отсеке, за нишей передней опоры вместо станции “Инициатива” установили доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-3А “Стрела”; блоки УБ-16 с ракетами С-5П подвесили под крылом на балочных держателях БД3. В нижней части мотогондол могут устанавливаться кассеты с инфрокрасными ловушками. Установка нового оборудования вызвала изменения во внешнем “облике” самолета (в сравнении с “И”): появились новые антенны - перед штангой ПВД, по бортам фюзеляжа и в нижней его части перед крылом, на мотогондолах, под грузоотсеком; размещенную в пушечном отсеке негабаритную станцию СПС-141 пришлось закрывать выступающей за обводы крышкой с воздухозаборником охлаждения; люк грузоотсека закрывается неподвижной плитой с решеткой выхода охлаждающего воздуха - на эту плиту вывели большую антенну, воздухозаборник охлаждения отсека и эжекторы выброса дипольных отражателей.
Як-28П.
Для замены истребителей Як-25 был создан вариант Як-28П - “перехватчик”, оснащенный БРЛС “Орел” и управляемыми ракетами класса “воздух - воздух” Р-30 (Р-30 это те же ракеты Р-8М, но адаптированные с комплексом Як-28 - “Орел”.): одна с тепловой головкой самонаведения (ТГСН) и вторая с полуактивной радиолокационной ГСН. Ракеты устанавливались под крыло на пусковых устройствах АПУ-30. ПТБ самолет не имел - все топливо размещалось в фюзеляже. Экипаж - летчик и оператор РЛС - размещались тандемно в новой кабине, закрываемой общим сдвижным фонарем. На операторов брали вначале по желанию из летчиков - истребителей МиГ-17, МиГ-19, позже в операторы переводились те летчики, у которых “не пошло” пилотирование Як-28, а также выпускники гражданских авиационных училищ. Хотя на самолете управление было сдублировано, оператору не обязательно было уметь пилотировать самолет - все равно из задней кабины на взлете и посадке ничего не было видно. Летчик -оператор мог в ручном режиме, с большим углом захвата, осуществлять поиск цели, находящейся в передней полусфере. Обнаружив на индикаторе БРЛС отметку цели, оператор давал целеуказания командиру самолета или брал управление самолетом на себя и выводил его на рубеж перехвата. Перехват и пуск ракет осуществлял командир. Однажды, при перехвате воздушной мишени парой Як-28П, чуть было не произошло несчастье: радиоуправляемая мишень шла на пересекающимся курсе. Летчик - оператор, уставившись в тубус индикатора (на первых сериях этот тубус был металлическим, при выпуске тормозного парашюта происходило резкое торможение и оператор, зачастую, врезался лицом в эту железяку), стал доворачивать перехватчик за целью, на рубеж пуска ракеты и не обратил внимания, что в сектор захвата БРЛС попал самолет ведущего. Вторую отметку на своем индикаторе оператор заметил только когда командир произвел боевой пуск ракеты. Экипаж понял друг друга с полу слова и успел предупредить товарищей о грозящей опасности - ведущий резким маневром вышел из зоны захвата. Кабина экипажа была оборудована креслами К-1. Это кресло срабатывало после сброса фонаря, для чего нужно было нажать на рычаг, расположенный не совсем удобно. Во время одного из первых пусков ракеты в войсках, на скорости 1,45 Мах самолет опрокинуло на “спину”, и он сорвался в отвесное пике. Из-за больших перегрузок и неудачной конструкции кресла экипаж не смог покинуть самолет. Были введены ограничения на скорость при пуске ракет и доработано кресло - кроме всего прочего его снабдили стальным наголовником, о который пострадало немало голов. Позже кресло К-1 заменили на К-5. На первых сериях был установлен автопилот. При нормальной работе он здорово облегчал полет, однако при выходе его из строя переставала действовать система управления. Были случаи самопроизвольного включения автопилота на взлете, что привело к катастрофам. На поздних сериях автопилот был снят. Як-28П оснащался и автоматом курса со всеми его проблемами. На самолете не было пушки - на ее место перенесли турбохолодильную установку. Эта установка поддерживала в кабине требуемую температуру. Был случай, когда летчик вылетел на перехват цели в одних трусах - находясь на боевом дежурстве решил позагорать, разделся, а тут тревога. Не теряя времени экипаж занял места в самолете и на взлет. Задание было успешно выполнено, однако летчику приказали садиться на чужой аэродром, чтобы доложить командованию о результатах боевого вылета. Летчик не растерялся - загнал самолет подальше от КДП, выпросил у техников старый замасленный комбинезон и в таком виде явился перед генеральские очи. В результате он получил благодарность за перехват, летному составу полка было приказано досрочно выдать новые комплекты летного обмундирования.
Отсек радиооборудования сдвинули несколько вперед. На “П” стоял парашют малой площади (на поздних сериях уже стояли большие двухкупольные парашюты в увеличенных контейнерах). Кроме носовой части и хвостовая часть перехватчика имела свои отличия: отсутствовали крепления пороховых ускорителей, радиопрозрачная оконечность киля напоминала установленную на Як-28И, но имела утолщение; в основании киля не было роговых антенн, зато на правой створке гондолы парашюта появились две штырьевые антенны. Переставной стабилизатор доставлял летчикам перехватчиков еще больше хлопот, чем “бомберам” из-за более активного маневрирования в полете. Как уже говорилось, при переходе на “сверхзвук” происходит смещение аэродинамического фокуса крыла к хвосту. Переставной стабилизатор позволяет парировать возникающий пикирующий момент. То есть, если летчик Як-28 хочет превысить скорость звука он должен отклонить стабилизатор на отрицательный угол. Перед снижением скорости стабилизатор переставляется на место. Летчик не всегда может вовремя среагировать на изменения скорости полета и переставить стабилизатор на нужный угол. При освоении самолета в полках летчики столкнулись с явлением так называемого “подхвата”, когда при наборе высоты, виражах, выполняемых на “сверхзвуке”, а так же при попытке намеренно погасить скорость кратковременным “подрывом” самолета ручкой управления (на Як-28 нет тормозных щитков) происходило резкое “вздыбливание” Яка, потеря управляемости, зависание самолета, помпаж двигателей и сваливание в штопор (хорошо, если при этом экипаж не терял сознания от перегрузки).
В конструкцию Як-28П, вносились различные изменения. В частности, на двух самолетах седьмой серии были проведены испытания на возможность эксплуатации самолетов семейства Як-28 с грунтовых ВПП. Взлеты и посадки производились с твердого и раскисшего от дождей грунта. В последнем случае троганье начиналось на “бетонке”, чтобы самолет сразу не завяз в грязи. Потом, на скорости, Як съезжал на грунт и по ступицы в грязи шел на взлет. Испытания подтвердили прочность шасси (так, самолет летчика А.А.Куринного при ночной посадке на грунт, наскочил на торчащий люк колодца, экипаж сильно тряхнуло, но машина не пострадала вовсе). При проведении этих испытаний грунтом срывало переднюю трапециевидную створку ниши задней опоры. На последующих сериях всех модификаций Як-28 эту створку заменили на две малые продольные. кок оживальной формы заменили на конический. Улучшились разгонные характеристики самолета, возросли скороподъемность и дальность полета. Старый и новый “носы” были взаимозаменяемы, поэтому длинные коки, приходившие в ремкомплектах, зачастую ставили и на “П” первых серий. Первое время “длинноносым” Якам доставалось от аэродромных машин - пока шофера не привыкли к новым кокам. К концу шестидесятых лет было усилено вооружение за счет установки двух ракет “ближнего боя” Р-3С, ракеты Р-8М заменили на Р-98.
Окраска и обозначения.
До семидесятых лет все Як-28 покрывались бесцветным антикоррозионным лаком. Перед козырьком кабины летчика наносилось черное противобликовое пятно практически одинаковой формы у всех модификаций. На перехватчиках в черный цвет красилась верхняя передняя часть мотогондол (иногда только левого двигателя). Позже на гондолах, напротив кабины летчика, наносились лишь неширокие поперечные черные полосы. Носовые коки истребителей окрашивались в серый или зеленый цвета. Радиопрозрачные обтекатель антенны на киле и подфюзеляжный гребень красились в зеленый или белый цвет, обтекатель станции “Инициатива” в серый, позднее иногда в белый цвет. На первых сериях “Б” конус ПВД красили синим или зеленым цветом. Обтекатели антенн на Як-28ПП в основном белые, “ванна” в районе грузоотсека серая. Бортовые номера красные и синие(?). Диски колес, ниши опор зеленые, опоры серые. В семидесятые годы все оставшиеся Яки, кроме перехватчиков, были закамуфлированы. Цветовое и геометрическое решение камуфляжа не единообразно - встречаются самолеты с меньшим количеством цветов нанесенных на верхнюю часть самолета большими полями и более пестрый камуфляж. Нижняя часть светло-голубая.
При этом цвет радиопрозрачных обтекателей сохранился прежним, черное противобликовое пятно не наносилось.