Яковлев Як-28, ч.1.
Победу 1945 г. ОКБ-115 А.С.Яковлева встретило находясь в зените славы и с оптимизмом глядя в будущее. Переход к эре реактивной авиации прошел для КБ достаточно “безболезненно” - уже в 1946г. взлетели первые реактивные Яки. Последовательно модернезируя их, КБ продолжало свое направление - создание легких, маневренных фронтовых истребителей.
1948 г. явился переломным для авиапрома СССР. В результате реорганизации были закрыты многие КБ. Яковлевцы благополучно пережили это событие, но вот другое, на первый взгляд обыденное событие, произшедшее в том же году, вскоре стало причиной больших хлопот и перемен для КБ. Событие это - появление у конкурентов, КБ МиГ - нового самолета, будущего МиГ-15. Все новые разработки Яковлева - Як-25 (первый под этим обозначением), Як-30, Як-50 отвергались военными со ссылкой на наличие МиГ-15 и его вариантов. КБ продолжало держаться “на плаву” благодаря учебным поршневым самолетам Як-11 и Як-18. И тогда Яковлев решает поменять “весовую категорию”, уйти с ”дороги”, которую преграждал МиГ-15, на новую. Поводом стало требование руководство СССР создать для ПВО истребитель с большой продолжительностью полета.
С началом “холодной войны”, вдоль границ СССР настали довольно “горячие денечки”. Нарушения воздушных рубежей со стороны натовских самолетов-разведчиков приняли систематический характер. И хотя истребительная авиация получила новые самолеты, но недостаточное количество РЛС наведения, отсутствие на истребителях бортовых РЛС, малая продолжительность полета перехватчиков не позволяли им появляться “в нужном месте в нужное время”. Требовался истребитель-барражировщик оснащенный БРЛС и способный долго находиться в воздухе. Решить эту задачу взялись КБ Микояна, Лавочкина и Яковлева.
В лучшем положении оказались КБ МиГ и Ла. Они уже создали похожие самолеты и вовсю проводили их испытания. Это были двухдвигательные, двухместные И-320 и Ла-200, оснащенные БРЛС. Однако их “ахиллесовой” пятой стали большие и прожорливые двигатели РД-45. Требовалось увеличить запас топлива. Первыми отказались от “борьбы” микояновцы - КБ было сильно загружено разработкой сверхзвуковых самолетов, да и схема, принятая для И-320, не позволяла получить требуемых заданием характеристик. В КБ Лавочкина быстро доработали опытный Ла-200 под нужные характеристики, однако испытания самолета затянулись - неполадки преследовали коллектив.
Як-50
А.С. Яковлев понимал, что догнать конкурентов начиная с нуля нереально. Он решает максимально использовать наработки по своим прежним самолетам, в основном по последнему легкому перехватчику Як-50. Требовалось увеличить размеры самолета, чтобы разместить двух членов экипажа, два двигателя, БРЛС и достаточный запас топлива. Конструктивные решения по планеру, шасси практически были взяты с Як-50. Нужны были двигатели и БРЛС. Сразу же отказались от применения РД-45. Коллективу повезло - на момент разработки ими нового самолета появился и новый подходящий двигатель - АМ-5, малогабаритный, с осевым компрессором. Чтобы не задерживаться с переконструированием фюзеляжа Як-50 и иметь максимальный объём для топлива, двигатели разместили под крылом. Ко времени создания нового самолета единственной доведенной БРЛС была двухантенная станция РП-1 “Изумруд”.
Новая БРЛС “Сокол” только проходила испытания на Ла-200. После прекращения полетов этого самолета, в качестве летающего испытательного стенда Яковлев предложил свой самолет Як-120, только что вышедший на испытания. Огромный носовой отсек самолета улучшал условия работы станции. Сканирование осуществлялось с помощью гидропривода в автоматическом или ручном режимах. В дальнейшем гидропривод антенны доставил в полках много хлопот - при работе БРЛС РП-6 “Сокол” вырывало резиновые шланги, гидравлическая жидкость выливалась, из строя выходили бустеры рулей, механизм уборки и выпуска шасси. В полках в учебные планы приходилось вводить как норматив - “управление самолетом с отключенным бустером”. Доводка “Сокола” затянулась, и первые серийные истребители пришлось оснастить РП-1.
Як-25
После успешных испытаний самолет был принят на вооружение под обозначением Як-25 (с РП-1 и Як-25М с РП-6). Их было выпущено немного, но прослужили они относительно долго. Летчикам и механикам Як-25 нравился - скоростной, маневренный, с отличными взлетно-посадочными характеристиками. Вначале на нем даже крутили пилотаж, но иногда от перегрузок перекашивало носовой кок и пилотаж был запрещен. Дублированное управление в кабине оператора позволяло использовать самолет для обучении летчиков при переходе их на эту машину. Низкое расположение двигателей способствовало засасыванию в него мусора, пыли с аэродромного покрытия, что приводило к преждевременному износу двигателей. Не спасало ни установка в канале воздухозаборника конической сетки, ни обязательное базирование самолетов на аэродромах с бетонным покрытием. Были жалобы со стороны технического состава на механизм открывания фонаря кабины экипажа: его перемещения осуществлялись с помощью вращающегося длинного винта, уложенного в гаргроте. При малейшем перекосе винт ломался и приходилось повозиться, чтобы его заменить. В последующем, на Як-27 и 28, вместо винтового механизма применили тросовый полиспаст.
Як-25 для КБ стал первым удачным двухмоторным самолетом. На его основе разработали разведывательную (Як-25Р) и бомбардировочную (Як-25Б) модификации. У этих самолетов вместо носовой БРЛС была размещена застекленная кабина штурмана. У Як-25Б изменили шасси - чтобы разместить бомбоотсек вблизи аэродинамического фокуса заднюю опору сдвинули ближе к хвосту, а на переднюю опору поставили двухколесную тележку. Но к этому времени доминирующей характеристикой любого боевого самолета стала скорость полета. Дозвуковые самолеты считались устаревшими и ВВС отказались от предложенных модификаций Як-25. Да и истребителю следовало прибавить в скорости и сменить пушки на ракеты.
Новое семейство машин явилось прямым продолжением Як-25. Чтобы добиться увеличения максимальной скорости первоначальная конструкция была максимально облегчена (например, были сняты воздушные тормоза), заострена носовая часть, заменен двигатель на более мощный РД-9, чтобы не увеличивать площадь горизонтальных рулей стабилизатор сделан переставной и главное - заменили профиль крыла на более скоростной. Одновременно разрабатывались три типа самолетов: перехватчик Як-27, фронтовой разведчик Як-27Р и бомбардировщик Як-26. Они напоминали своих предшественников - Як-25М, Як-25Р, Як-25Б - отличаясь внешне заостренной носовой частью, длинными мотогондолами и тонким крылом с небольшим наплывом.
Як-27
Тонкое крыло оказалось слишком гибким, на больших скоростях возникал реверс элеронов, самолет терял управляемость. После долгих доработок в “живых” остался только вариант Як-27Р, у которого усилили крыло, изменили его профиль на концевых участках, увеличили его размах и поставили “клюв”. Кроме того на серийных самолетах поставили тормозной парашют. Раскрывающийся двухстворчатый контейнер парашюта находился в самом хвосте фюзеляжа, над контейнером возвышался купол его замка. Самолет строился небольшой серией. Несколько самолетов были оснащены телевизионным комплексом разведки (ТАРК).
Был еще один серийный вариант Як-25 - Як-25РВ, у которого от предшественника остались лишь основные опоры шасси.
Неудача с Як-27 и Як-26 не охладили коллектив КБ к выбранной схеме, да и времени на разработку совершенно новой конструкции не было .
Як-129
В марте 1958г. в небо поднялся новый самолет - Як-129 (по нумерации КБ). Испытания показали, что в нем удалось, в какой-то мере, избавиться от недостатков Як-26.
Значительно возросла скорость, скороподъемность, полезная нагрузка. На самолете стояло новое крыло, более мощные двигатели. Было изменено расположение крыла - самолет стал высокопланом. Это способствовало увеличению объема грузоотсека и отвело воздухозаборники повыше от аэродромной поверхности. В дополнение к этому увеличили вертикальный установочный угол мотогондол, а стойку передней опоры сделали значительно длиннее чем задней. Однако до конца избавиться от реверса элеронов не удалось, пришлось вводить различные эксплуатационные ограничения по перегрузке и скорости на малых высотах.
Самолет был принят для серийного производства под индексом Як-28. Было построено довольно много самолетов в различных вариантах: бомбардировщики Як-28Б, И, Л; разведчики Як-28Р, РР, ТАРК; учебный Як-28У, перехватчики Як-28П, постановщик помех Як-28ПП.