9 кленовых листьев
Глобализация победила. Автомобили, разработанные и произведённые в Юж.Корее пресса ничтоже сумняшеся именует "американскими" (а торг.марка Daewoo, меж тем, исчезла даже с домашнего рынка, сохранившись лишь во Вьетнаме и Узбекистоне), английские Воксхоллы воспринимаются только как Опеля с другой эмблемой, фордовский же Фокус благополучно продаётся по всему миру - будь то просторная Сев.Америка, компактная Европа или перенаселённая Индия. И нам, живущим (а то и выросшим) в мире победившего МкДональдса, кажется, что так было всегда - хотя на самом деле всё было куда интереснее.
Вот взять, например Ford Motor Company . В первой половине ХХ в. далеко не все заводы, выпускавшие Форды на территории, скажем обширнейшей тогда Британской Империи полностью принадлежали семье Форд. Скажем, перед ВМВ она владела всего 60% акций отделения Ford Motor Company Limited, имевшего штаб-квартиру в Лондоне и ведавшего производством и продажей фордовской продукции в Европе и на Ближнем Востоке. "В Европе" - т.е., в том числе и в Великобритании и Ирландии, однако на всей остальной территории Британской Империи фордовскими делами ведала другая контора - Ford Motor Company of Canada.
картинки местами кликабельны
Дело в том, что Ford Motor Company of Canada была основана в 1904 году - всего через 13 месяцев после основания, собственно, Ford Motor Company , сделавшей Форда знаменитым во всём мире (хотя и далеко не первой в бурной биографии Генри) да и располагалась, прямо скажем, недалече - через реку. Город Уокервиль (ныне часть Уиндзора, Онтарио) располагался (как, впрочем, делает это и ныне) аккурат напротив Детройта, в пригороде которого, Дирборне, располагалось производство Форда, что было удобно - агрегаты для сборки доставлялись паромом, хотя хозяева производства старались по возможности использовать комплектующие канадского производства - оно понятно, везти-то недалече, а вот пошлину на таможне вынь да положь. В число хозяев этих, кстати, Форд не входил - это была просто группа канадских инвесторов, решившая вложиться в автомобилестроение и сумевшая, между прочим, выцыганить у хоть и перспективной, но молодой американской компании исключительный права на торговлю продукцией и использование фордовских патентов, не много не мало, на территории всей Британской Империи за исключением, собственно, метрополии. Этим правом канадцы владели около полувека и именно под их флагом открывались фордовские производства в Индии, Юж.Африке, Австралии и Нов.Зеландии. Хотя в технику особо не лезли - различия со стандартной фордовской продукцией сводились к нюансам комплектаций (не считая, кнешна, п.руля;-)).
Правда, после ВМВ, с приходом к власти в Форд Мотор Генри Форда II и привлечения им знаменитой группы "вундеркиндов" (группы талантливых управленцев оч.удачно дембельнувшихся из ВВС) был взят курс на взятие финансовой власти в свои руки (что к 60-м годам и было благополучно проделано в мировом масштабе), однако, с такой историей за спиной у канадских имелась собственная гордость. Плюс в отличии от разорённой войной Европы, Канада, как и Штаты, неплохо поднялась на этой войне - это относилось и к рядовым гражданам, плюс, отложенный за годы войны спрос - рынок рос, усилия по наращиванию производства стоили свеч - так что в канадском Форде, переходящем всё-таки под крыло американцев, принялись за маркетинговые игры.
В 1947 г. в Канаде было 760 дилеров Форд и 353 дилера - отделения Линкольн-Меркюри. В шоу-румах Форда продавались более бюджетные машины, машины Линкольн-Меркюри воспринимались как продукция более высокого класса, промежуточных марок "нижнего среднего класса", как Понтиак и Олдсмобил у GM или ДеСото и Додж у Крайслера между "дешёвыми" и "дорогими" машинами у Форда не было. Плюс, канадская специфика - Канада всё-таки беднее Штатов и в ней было не так и мало городов, где двум фордовским дилерам было просто не развернуться - соответственно, жители таких городов имели либо дилера Форд, либо Линкольн-Меркюри. Бороться с таким положением вещей канадцы принялись классическим бейдж-инжинирингом. Они и так уже в ходе 40-х понемножку химичили с с оформлением производимых в Канаде Меркюри, в 46-м же торжественно объявили о дебюте новой марки - Метеоr, а в 48-м на рынке появился Monarch.
С помощью этих машин, Форд и Линкольн-Меркюри "шагнули навстречу друг другу" в модельной гамме. Метеоры представляли собой перелицованные Форды, продававшиеся через сеть дилерскую сеть Линкольн-Меркюри, под название Монарх скрывались скрывались видоизменённые Меркюри, предлагавшиеся фордовскими дилерами. Отличия от американских прототипов сводились к внешнему декору и играм с комплектацией. К слову сказать, это привело к появлению единственного в Северной (но не Южной;-)) Америке пикапа/юта если не премиальной, то "среднеклассовой" марки - Meтеор Ранчеро, что, впрочем, не удивляет, на фоне банальнейших фордовских пикапов, продававшихся здесь под маркой Меркюри.
Таким образом, модельный ряд каждого дилера расширялся, плюс патриотический момент - "чисто канадские марки" - в результате в течении своего существования - до 60-х годов машины так называемых суббрендов, составляли на канадском рынке вполне взрослую конкуренцию брендам американским. Кстати, приём этот использовали не только фордовцы - у GM в Канаде существовал аналогичный суббренд Acadian, в Крайслере же, хоть и не завели отдельного бренда, так же получали "промежуточные" модели, создавая гибриды из машин своих марок, получившие прозвище plodge, слепленное из Plymouth и Dodge.
Высшее фордовское руководство тоже беспокоила бедность фордовской линейки брендов - для её расширения в 1957 м.г. на Форд представил в США новый бренд - Edsel. Американцы вбухали ощутимые деньги в создание для него собственной дилерской сети, в Канаде же сам бог велел заменить ей какой-нить из суббрендов - в 1958 м.г. Эдзел обосновался в фордовских шоу-румах вместо Монарха. Впрочем, как известно, Эдзел потерпел на на американском рынке сокрушительный провал, в результате, в 1959 м.г. Монарх вернулся на своё свято место у канадских дилеров Форда. В Штатах же Эдзелы продавались ещё весь 59-й м.г. и даже появились было модели 1960 м.г. - но продажи были мизерны и посреди модельного года марку прикрыли. А между тем, у конструкторов уже подходила концу работа над машиной, вполне способной, как иные считают, спасти судьбу Эдзела. Речь идёт о варианте фордовского хита 60-х - Фалкона. Машина производилась и в Канаде, а вот с её люксовой версией, изначально, проектировавшейся, как "младший" Эдзел вышла закавыка. Дело в том, что и Фалкон-то, поступил в продажу не с начала 1960 модельного года (т.е. осенью 1959-го), а только зимой 1960-го календарного. Выпуск же мини-Эдзела, задержался ещё более - в результате, к дилерам Меркюри в США он поступил только летом 60-го (под названием [просто-]Комет). Канадцы же ждать не стали. Им делать навороченные версии не привыкать - комплект оригинального хрома на кузов Фалкона - пжалста, получайте канадский люкс-компакт-кар!
Назвали автомобиль - Frontenac. Не Форд, ни Меркюри, а именно Фронтенак - как третий доморощенный бренд от дилеров Линкольн-Меркюри. Сие, кстати не удивительно, если вспомнить неразбериху с названием бывшего компакт-Эдзела в Штатах. Само же название, может быть для русского уха забавное (мне вот так и слышицца в нём вот те на! ;-))), для канадца же, звучит, как сама история - и, кстати, не зря напоминает Кадиллак;). Ведь, если сир Антуан Ломе де Ла Мот-Кадильяк был губернатором Французской Луизианы (т.е., части французских владений в Сев.Америке, находящейся на нынешней территории США) и основателем Детройта, то Луи де Бюад де Фронтенак ещё до него являлся губернатором Новой Франции - т.е. всех французских североамериканских владении, включавших в себя изрядную часть современной Канады.
Кстати, именно во времена губернаторствованья Фронтенака сии владения (во всяком случае, теоретически) были изрядно расширены неким Рене-Робер Кавелье де Ла Салем - имя тож знакомое любителям автомобильной истории;), но это к слову. Имя Фронтенака было слишком знаменито для того, чтобы не использовать его в качестве торг.марки авто (особенно, на фоне успехов Кадиллака), и оно использовалось не раз.
Первыми были производители водогрейного и сантехнического оборудования из штата Нью-Йорк, вздумавшие влезть в автобизнес и выпустившие несколько сот машин в 1906-1913 гг.
`09 Frontenac
В то же самое время широко известный в узких кругах интересующихся автоисторией Уильям Крапо Дюрант начинал свою многолетнюю эпопею по созданию американской мультибрендовой автокорпорации - будучи выставлен из созданной им Дженерал Моторс, он в 1911 основал на пару с Луи Шевроле Chevrolet Motor Company. Однако, уже в 1915-м Луи, продав свою долю в бизнесе, вместе с братьями покинул компанию, чтобы основать Frontenac Motor Corporation. Новая компания занималась постройкой гоночных машин на базе Форда Т и торговлей аксессуарами для подобных машин.
Продукция была штучная, но оно того стоило - в 1920-м Гастон Шевроле на Монро-Frontenac выиграл 500 миль Индианаполиса
а в 1921-м неугомонный Дюрант вновь оказался за бортом GM - и немедленно принялся создавать очередную (не берусь сказать, какую по счёту - но последнюю в своей жизни) версию вертикально интегрированной корпорации - теперь под названием Дюрант Моторс и, на этот раз, в Канаде - производство располагалось в пригороде Торонто. Вел.Депрессию фирме пережить было не суждено и в 1931 году, году то, что от неё осталось, купила группа канадских инвесторов. Предприятие стало называться Dominion Motors и выпускало автомобили под всё тем же именем легендарного губернатора, впрочем недолго - до 1933-го года включительно.
`32 Frontenac 6-70
После этого четверть века громкое (а для людей, сведущих в автоспорте, кстати, вызывающее приятные ассоциации с успехами братьев Шевроле) имя пылилось абсолютно без дела в автобизнесе, и вот - снова канадские энтузиасты создают канадский автомобиль!
Схема лепки хромом по кузову, отработанная при создании Метеоров и Монархов работала чётко - во-первых, новая радиаторная решётка повычурней
обязательные красивости на передних крыльях
ну и задние тож не были забыты
канадские источники, рассказывающие о Фронтенаке, особо гордяццо его задними фонарями - хотя площадь самого рассеивателя была меньше, чем у Фалкона, при включённом фонаре разницы заметно не было - особый писк канадских технологий!
ну и конечно - Maple Leaf ака Feuille d'érable везде, где только можно - а именно, на передних крыльях, колёсных колпаках,
руле
сзади
и, естествено, спереди - 9 раз символ Канады осенял Авто им.Фронтенака!
То есть внешние отличия Фронтенака от американского продукции наличествовали в достаточном объёме. А других, собсна и не было - за исключением хрома это был Фалкон Фалконом.
Вобщем-то, предисловие к истории вышло у меня многословным, а вот сама история машины коротка - гораздо короче, чем у всех предшественников-тёзок - всего один модельный год. Правда, выпущено было за этот 1960-й на порядок больше, чем всех прежних Фронтенаков, вместе взятых - 9536 штук в кузовах седан
и универсал
Оба кузова предлагались, как в 4-хдверном исполнении
так и с двумя дверьми
И хотя это составило 5% от выпуска канадского Форда и даже был готов прототип модели-61
верховное руководство решило иначе - в 1961 на рынок Канады, наконец, пришёл Меркюри Комет.
Да и в общем, интеграция канадского отделения в общесевероамериканскую систему ширилась. 1961 м.г. стал уже окончательно последним для бренда Монарх - хотя это имя всплывало позже в линейке Меркюри, но уже чисто, как название модели. Через пару лет волевым решением из Дирборна был прекращён выпуск оригинальных канадских Метеоров - их место заняли Меркюри Метеор, отличавшиеся от появившихся в 1961-м в Штатах машин с таким названием, как и прежде элементами декора, но являющиеся уже чистопородными Меркюри. А в 1965 году было подписано соглашение о либерализации торговли продукцией автомобилестроения, ликвидировавшее таможенные пошлины на автопродукцию из США, ликвидировавшие последние финансовые предпосылки существованию обособленного канадского авторынка - да-да, глобализация пришол. Какое-то время канадцы ещё брыкались по мелочи, но вскоре последние всплески самобытности сошли на нет - современность наступила. А для любителей автоуникальностей в ней остаются олдтаймер-слёты и галереи - с чем мне вас только и остаётся оставить ;=)