Фломская железная дорога. Взгляд из окна и не только
Многие знают, что Фломская железная дорога - одна из достопримечательностей Норвегии. Ах, сколько же мне советовали по ней прокатиться в мой первый визит в Норвегию, а я отказывалась. А в этот раз все же случилось. От Myrdal до Flåm.
Восторженные отзывы о видах можно легко найти в интернете, но это здесь не самое главное. А вот как строилось это инженерное произведение докопаться не так то просто. Виды вы можете посмотреть в любой точке Норвегии - куда не бросишь взор - шикарный вид. А ехать по дороге и знать как она построена, кем, в каких условиях - это уже совершенно другие эмоции и другая ценность маршрута.
О дополнительной железной дороге из Бергена в Осло стали задумываться еще в конце 19 века. В 1908 году норвежский Парламент (а Норвегия к тому времени уже обрела независимость, и между прочим, Нансена, моего нежно любимого Нансена, очень хотели видеть в начале 20 века у руля политических реформ) включил строительство железной дороги Myrdal - Flåm в план развития национальных дорог.
Предварительные расчеты показали, что в год по этому участку будут перевозить около 22 000 человек, что для тогдашней Норвегии была очень хорошей цифрой. И в 1916 году была утверждена обычная стандартная ширина колеи 1435 см. А в 1923 году было назначено, что дорога будет электрической, и утверждено финансирование проекта из бюджетных средств.
Так выглядит станция Myrdal, которая находится на высоте 866 метров.
1.
2.
Из Бергена сюда приходят обычные поезда, народ активно выгружается и ждет свой туристический.
3.
Мои коллеги marinatoptygina, serh. bogomyako и lovigin коротают время в разговорах о Норвегии.
4.
Для многих Фломская железная дорога просто красивые виды. Однако мой пытливый ум пожелал разобраться, а как все это устроено.
В 1924 году дорогу начали строить. По плану здесь было 20 туннелей, и 18 из них прорубались вручную. Да, в скалах, в ручную, кирками-лопатами, ломами. И это 20 век. Начало. Чтобы прикинуть какая была скорость строительства, а главное цена всего этого - 1 метр тоннеля - 1 месяц работы землекопа. И всего прокопали 5692 метра в скалах. Уверена, что ни один из нынешних туристов не смог бы продержаться в тех условиях и недели. Восхищаюсь теми людьми - потомками викингов. Думаете рабочих было немерено, как китайцев? А вот и нет. В разное время строительства сюда привлекалось от 120 до 220 пар рабочих рук.
Технология работы на участке была следующей: 3 человека рубили породу, 3 человека грузили породу, 3 человека вывозили породу. Итого 9 рабочих трудилось. Укреплялись тоннели деревянными опорами. Перед въездом в каждый выглядит это вот так.
5.
Посмотрим, как снаружи выглядит это деревянное сооружение. И обратите внимание на передний план. Камни, которыми выложен склон то ли от воды, то ли от времени значительно осыпались. Я попыталась подняться наверх по каменной насыпи - но уж больно живые камни, а фототехнику жальче, чем колени.
6.
Дорога вписана в пейзаж.
7.
Пока ожидаешь поезд, можно обозреть окрестности - типичный деревенский вид.
8.
А вот с безопасностью здесь строго. Стоило мне чуть сойти на насыпь - как вынырнувший из под земли железнодорожник зычным голосом дал понять, что недозволительно ходить через пути.
9.
В 1936 году уже начали прокладывать железнодорожные пути. Рельсы и шпалы подвозил небольшой паровозик.
А между тем подошел и наш состав.
10.
11.
Сначала выпустили пассажиров, потом запустили новых. Билет в оба конца стоит 400 крон. Но если у вас дальше намечен паром, то придется платить 300 крон за билет до Flåm.
Однако предостерегаю от некачественного сервиса. Никогда не пользуйтесь компанией P&O Cruises. Особенно, не отправляйте в круиз своих родителей, бабушек и дедушек. Несчастных старичков компания утрамбовала в вагоны поезда так, что многим просто негде было сидеть. А гиды наглым образом за секунды до отправления выгоняли пассажиров из вагонов, чтобы типа разместить своих старичков. При этом резерв в поезде не стоял. Гиды просто прохлопали ушами. О чем им публично мной было все и высказано, а кроме того было объяснено и их клиентам с кем они связались и кто не умеет планировать путешествия своих заказчиков, и почему им теперь в этом поезде неудобно ехать. Интересно, кто-нибудь из них донесет до руководства компании как с клиентами обращаются или нет?
В конечном пункте в устье Аурландсфьорда их всех ожидала вот эта громадина. И мне было тошно видеть стада путешественников, которых собирали гиды, чтобы вести на паром.
12.
А мы тем временем въезжаем в туннель.
13.
Железная дорога была построена хитрым образом, чтобы избежать обвалов она трижды пересекает реку, а строители изменили русло реки, пустив местами её в специальные тоннели.
Фломская железная дорога - 11 станций, однако мало кто сходит на них. Основные пассажиры - туристы. Вот интересный пример, как народ выходил на Vatnahalsen.
14.
Преодолев извивающийся и поворачивающий на 180 градусов тоннель останавливается поезд на станции - Kjosfossen. Здесь можно выйти, сфотографироваться перед большим водопадом высотой 93 метра.
15.
16.
Увы, но далеко не все пассажиры знают, что этот водопад не просто красив, он еще и питает всю Фломскую железную дорогу. Здесь в 1940 году была построена ГЭС. И в 1942 году дорогу должны были открыть для движения, но в апреле 1940 года немцы напали на Норвегию, когда строителям оставалось пройти еще 5 км пути. Строительство заморозили, но немцы заставили его продолжить. Первое время ходили паровозы с ручными тормозами в каждом вагоне. На станции Berekvam имелась водонапорная башня для дозаправки. Об этой станции чуть позже еще расскажу. А в 1941 году 10 февраля открылось и пассажирское движение, когда все поезда оснастили дополнительными тормозами с механическим приводом. Каждые 18 метров дорога поднимается на 1 метр. Это одна из самых крутых железных дорог с нормальной шириной колеи.
Немцы же и завершили строительство ГЭС на водопаде, однако до 24 ноября 1944 года электрификация была невозможна. Группа освобождения из Осло подорвала все трансформаторы. В 1947 году прибыли электрические локомотивы EI9.А с 1958 до 1997 использовать спальные вагоны.
В 1992 году построили автомагистраль, и во Флом можно было приехать на автомобиле, однако это не повлияло на пассажиропоток. В конце 70-х годов ежегодно Фломская железная дорога перевозила 175 000 пассажиров. В 1992 года пассажиропоток достиг 320 000, а в 1998 года стали организовываться туристические маршруты с гидами. В прошлом 2013 году здесь побывало 718 195 пассажиров.
Поезд сигналит перед каждой достопримечательностью. У водопада во время 10-минутной остановки на каменных развалинах танцует хюльдра (мифическое существо в образе женщины) - так все говорят, однако хвоста у неё не видно (умело прячет под юбкой), да и цвет волос должен быть темный.
17.
Дальше следует самый длинный тоннель Noli - 1340 м. Местами скалы закрыты специальной сеткой, чтобы избежать осыпания.
18.
Пейзажи вполне типичные для Норвегии.
19.
А вот и встречный поезд. В одном месте на станции Berekvam дорога превращается в двухколейную, чтобы дать разойтись поездам.
20.
21.
И вот четко видно, как поезд поднимается в гору. Кстати, во время спуска постоянно слышен был скрежет тормозов.
22.
И уже перед конечной станцией бирюзовый бурный поток, который мы уже переехали несколько раз.
23.
24.
И на самом въезде во Flåm.
25.
И вот она конечная станция самая нижняя. Спуск занимает около часа.
26.
27.
В этой деревушке ничего нет, но через неё проходит СТОЛЬКО туристов, что один предприимчивый американец надумал открыть здесь пивоваренное производство. Что из этой затеи получилось - в ближайшем посте.
Спасибо Совету по туризму при Посольстве Норвегии, а также Анастасии Наумовой и Елене Мормышевой.
По Фломской железной дороге путешествовала в теплой компании коллег-блогеров. Читайте их яркие посты о Норвегии
kukmor
aksanova
lovigin
neoguru
serh
bogomyako
milko_ld
marinatoptygina.
Другие посты о Норвегии читать здесь. О путешествии по региону фьордов читать здесь.
Добавляйте мой журнал в друзья, чтобы быть в курсе интересных путешествий.
Фотографии моего блога хранятся на 4sync, потому что там не меняются имена файлов.
Восторженные отзывы о видах можно легко найти в интернете, но это здесь не самое главное. А вот как строилось это инженерное произведение докопаться не так то просто. Виды вы можете посмотреть в любой точке Норвегии - куда не бросишь взор - шикарный вид. А ехать по дороге и знать как она построена, кем, в каких условиях - это уже совершенно другие эмоции и другая ценность маршрута.
О дополнительной железной дороге из Бергена в Осло стали задумываться еще в конце 19 века. В 1908 году норвежский Парламент (а Норвегия к тому времени уже обрела независимость, и между прочим, Нансена, моего нежно любимого Нансена, очень хотели видеть в начале 20 века у руля политических реформ) включил строительство железной дороги Myrdal - Flåm в план развития национальных дорог.
Предварительные расчеты показали, что в год по этому участку будут перевозить около 22 000 человек, что для тогдашней Норвегии была очень хорошей цифрой. И в 1916 году была утверждена обычная стандартная ширина колеи 1435 см. А в 1923 году было назначено, что дорога будет электрической, и утверждено финансирование проекта из бюджетных средств.
Так выглядит станция Myrdal, которая находится на высоте 866 метров.
1.
2.
Из Бергена сюда приходят обычные поезда, народ активно выгружается и ждет свой туристический.
3.
Мои коллеги marinatoptygina, serh. bogomyako и lovigin коротают время в разговорах о Норвегии.
4.
Для многих Фломская железная дорога просто красивые виды. Однако мой пытливый ум пожелал разобраться, а как все это устроено.
В 1924 году дорогу начали строить. По плану здесь было 20 туннелей, и 18 из них прорубались вручную. Да, в скалах, в ручную, кирками-лопатами, ломами. И это 20 век. Начало. Чтобы прикинуть какая была скорость строительства, а главное цена всего этого - 1 метр тоннеля - 1 месяц работы землекопа. И всего прокопали 5692 метра в скалах. Уверена, что ни один из нынешних туристов не смог бы продержаться в тех условиях и недели. Восхищаюсь теми людьми - потомками викингов. Думаете рабочих было немерено, как китайцев? А вот и нет. В разное время строительства сюда привлекалось от 120 до 220 пар рабочих рук.
Технология работы на участке была следующей: 3 человека рубили породу, 3 человека грузили породу, 3 человека вывозили породу. Итого 9 рабочих трудилось. Укреплялись тоннели деревянными опорами. Перед въездом в каждый выглядит это вот так.
5.
Посмотрим, как снаружи выглядит это деревянное сооружение. И обратите внимание на передний план. Камни, которыми выложен склон то ли от воды, то ли от времени значительно осыпались. Я попыталась подняться наверх по каменной насыпи - но уж больно живые камни, а фототехнику жальче, чем колени.
6.
Дорога вписана в пейзаж.
7.
Пока ожидаешь поезд, можно обозреть окрестности - типичный деревенский вид.
8.
А вот с безопасностью здесь строго. Стоило мне чуть сойти на насыпь - как вынырнувший из под земли железнодорожник зычным голосом дал понять, что недозволительно ходить через пути.
9.
В 1936 году уже начали прокладывать железнодорожные пути. Рельсы и шпалы подвозил небольшой паровозик.
А между тем подошел и наш состав.
10.
11.
Сначала выпустили пассажиров, потом запустили новых. Билет в оба конца стоит 400 крон. Но если у вас дальше намечен паром, то придется платить 300 крон за билет до Flåm.
Однако предостерегаю от некачественного сервиса. Никогда не пользуйтесь компанией P&O Cruises. Особенно, не отправляйте в круиз своих родителей, бабушек и дедушек. Несчастных старичков компания утрамбовала в вагоны поезда так, что многим просто негде было сидеть. А гиды наглым образом за секунды до отправления выгоняли пассажиров из вагонов, чтобы типа разместить своих старичков. При этом резерв в поезде не стоял. Гиды просто прохлопали ушами. О чем им публично мной было все и высказано, а кроме того было объяснено и их клиентам с кем они связались и кто не умеет планировать путешествия своих заказчиков, и почему им теперь в этом поезде неудобно ехать. Интересно, кто-нибудь из них донесет до руководства компании как с клиентами обращаются или нет?
В конечном пункте в устье Аурландсфьорда их всех ожидала вот эта громадина. И мне было тошно видеть стада путешественников, которых собирали гиды, чтобы вести на паром.
12.
А мы тем временем въезжаем в туннель.
13.
Железная дорога была построена хитрым образом, чтобы избежать обвалов она трижды пересекает реку, а строители изменили русло реки, пустив местами её в специальные тоннели.
Фломская железная дорога - 11 станций, однако мало кто сходит на них. Основные пассажиры - туристы. Вот интересный пример, как народ выходил на Vatnahalsen.
14.
Преодолев извивающийся и поворачивающий на 180 градусов тоннель останавливается поезд на станции - Kjosfossen. Здесь можно выйти, сфотографироваться перед большим водопадом высотой 93 метра.
15.
16.
Увы, но далеко не все пассажиры знают, что этот водопад не просто красив, он еще и питает всю Фломскую железную дорогу. Здесь в 1940 году была построена ГЭС. И в 1942 году дорогу должны были открыть для движения, но в апреле 1940 года немцы напали на Норвегию, когда строителям оставалось пройти еще 5 км пути. Строительство заморозили, но немцы заставили его продолжить. Первое время ходили паровозы с ручными тормозами в каждом вагоне. На станции Berekvam имелась водонапорная башня для дозаправки. Об этой станции чуть позже еще расскажу. А в 1941 году 10 февраля открылось и пассажирское движение, когда все поезда оснастили дополнительными тормозами с механическим приводом. Каждые 18 метров дорога поднимается на 1 метр. Это одна из самых крутых железных дорог с нормальной шириной колеи.
Немцы же и завершили строительство ГЭС на водопаде, однако до 24 ноября 1944 года электрификация была невозможна. Группа освобождения из Осло подорвала все трансформаторы. В 1947 году прибыли электрические локомотивы EI9.А с 1958 до 1997 использовать спальные вагоны.
В 1992 году построили автомагистраль, и во Флом можно было приехать на автомобиле, однако это не повлияло на пассажиропоток. В конце 70-х годов ежегодно Фломская железная дорога перевозила 175 000 пассажиров. В 1992 года пассажиропоток достиг 320 000, а в 1998 года стали организовываться туристические маршруты с гидами. В прошлом 2013 году здесь побывало 718 195 пассажиров.
Поезд сигналит перед каждой достопримечательностью. У водопада во время 10-минутной остановки на каменных развалинах танцует хюльдра (мифическое существо в образе женщины) - так все говорят, однако хвоста у неё не видно (умело прячет под юбкой), да и цвет волос должен быть темный.
17.
Дальше следует самый длинный тоннель Noli - 1340 м. Местами скалы закрыты специальной сеткой, чтобы избежать осыпания.
18.
Пейзажи вполне типичные для Норвегии.
19.
А вот и встречный поезд. В одном месте на станции Berekvam дорога превращается в двухколейную, чтобы дать разойтись поездам.
20.
21.
И вот четко видно, как поезд поднимается в гору. Кстати, во время спуска постоянно слышен был скрежет тормозов.
22.
И уже перед конечной станцией бирюзовый бурный поток, который мы уже переехали несколько раз.
23.
24.
И на самом въезде во Flåm.
25.
И вот она конечная станция самая нижняя. Спуск занимает около часа.
26.
27.
В этой деревушке ничего нет, но через неё проходит СТОЛЬКО туристов, что один предприимчивый американец надумал открыть здесь пивоваренное производство. Что из этой затеи получилось - в ближайшем посте.
Спасибо Совету по туризму при Посольстве Норвегии, а также Анастасии Наумовой и Елене Мормышевой.
По Фломской железной дороге путешествовала в теплой компании коллег-блогеров. Читайте их яркие посты о Норвегии
kukmor
aksanova
lovigin
neoguru
serh
bogomyako
milko_ld
marinatoptygina.
Другие посты о Норвегии читать здесь. О путешествии по региону фьордов читать здесь.
Добавляйте мой журнал в друзья, чтобы быть в курсе интересных путешествий.
Фотографии моего блога хранятся на 4sync, потому что там не меняются имена файлов.