AF 447
01- 06- 2009 Атлантический океан, Airbus A330-200 (Air France) р. Рио-де-Жанейро - Париж , 00:14, находясь в полете 3 часа 45 минут сошел с эшелона следования и на скорости 55 м/с плашмя упал в океан в 970 км от материковой части Бразилии (в 160 км к северу от Архипелага Св. Петра и Павла). Самолет следовал на уровне 10668 м, затем перешел в крутой набор высоты и за 65 секунд достиг 11552 м. При этом он пробил ограничения своего воздушного потолка, потерял скорость и перешел в режим сваливания. Имея большой положительный тангаж и малую поступательную скорость, самолет стремительно падал и за 3 минуты 18 секунд достиг поверхности океана. Столкновение с водой произошло обратным курсом, на вертикальной и горизонтальной скорости - 200 и 198 км/ч - соответственно. В результате ошибочных действий экипажа - А330 вошел в режим плоского штопора и в процессе неуправляемого падения его развернуло на 180°. Катастрофе способствовали штормовые погодные условия, болтанка, темное время суток, временный выход из строя датчиков воздушной скорости, логика работы аварийной сигнализации. Экипаж не подал сигнал тревоги и рейс 447 считался пропавшим без вести. Первые настоящие обломки самолета были обнаружены 6 июня: среди них кожаный чемодан с билетом на рейс, рюкзак с ноутбуком, кресло самолёта, спасательные жилеты, кислородная маска, тела двух погибших мужчин. 7 июня поисковики выловили киль раскрашенный в цвета французского флага (самый крупный из найденных элементов). Всего с поверхности океана было собрано 640 обломков (это менее 5% от общей массы А330), а также подняты 50 тел погибших. Лишь 2 апреля 2011 года исследовательское судно "Алюсия", оснащенное тремя подводными аппаратами "Ремус" обнаружило фрагменты самолета на глубине 3900 м. Они компактно располагались на илистом плато размером 10х15 км, среди сложного рельефа Срединно-Атлантического хребта. Место крушения оказалось в 12 км к северо-востоку от последней точки передачи бортовым компьютером технического состояния самолета в сеть ACARS и всего в 6 км от линии траектории полета. 1 и 2 мая были подняты самописцы. С 5 мая по 3 июня 2011 года были извлечены 104 тела, в результате чего общее число найденных тел достигло 154.
На борту рейса AF 447 находились 216 пассажиров: 8 детей (до 12 лет), 82 женщины и 126 мужчин. И 12 членов экипажа: три пилота и девять бортпроводников. Среди погибших пассажиров и чл. экипажа граждане 32 стран: Франции - 72; Бразилии - 59; Германии - 26; Китая, Италии - по 9; Швейцарии - 6; Великобритании - 5; Венгрии/Норвегии - 4; Ирландии, Словакии, Норвегии, Ливана, Марокко - по 3; США, Польши, Испании - по 2; Бельгии, Дании, Нидерландов, Швеции, Исландии, Австрии, Румынии, Хорватии, Эстонии, России, Турции, Канады и др. - по 1. Из европейских стран - 144 погибших : 228 / 228
Среди погибших:
⦁ Принц Педро Луис де Орлеанс де Браганса, 26 лет - потомок последнего императора Бразилии Педру II. Он возвращался домой в Люксембург после посещения своих родителей. Педру II был свергнут в 1889 году в ходе бескровного переворота в Рио-де-Жанейро. Император отплыл в Португалию, а 5 декабря 1891 года скончался в Париже в возрасте 66 лет.
⦁ Луис Роберто Анастасио, 50 лет - генеральный директор бразильского филиала французского производителя шин Michelin, с двумя топ-менеджерами компании: ИТ-директором Антонио Гуэйросом и инженером Кристиной Пьерэртс, 28 лет. Бывший глава Michelin - Эдуард Мишлен, 42 лет, трагически погиб 26 мая 2006 года у берегов Великобритании во время рыбалки. Его лодка перевернулась и он утонул. У него остались жена и шестеро детей.
⦁ Представители бразильского подразделения немецкого сталелитейного концерна ThyssenKrupp - Клаус-Петер Хеллхаммер, 28 лет и президент бразильского филиала - Эрих Гейне, 41 лет.
⦁ Топ-менеджер бразильской горнодобывающей компании Vale - Марко Антонио Камаргос Мендонка, 44 лет, бразилец, директор Vale SA.
⦁ Сотрудники французской рекламной компании CGED (10 человек) в сопровождении супругов или друзей возвращались из Бразилии в Бордо и др. города. Они выиграли ежегодный конкурс, их рекламные ролики вошли в первую десятку Юго-Западного региона. Были вознаграждены поездкой в Бразилию.
⦁ Представители китайской металлургической компании Benxi Iron & Steel из провинции Ляонин - Чэнь Чипин, 53 лет, жена вице-мэра провинции Ляонин, вице-менеджер; Ли Минвин, 44 лет, заместитель генерального директора; Чжан Цинбо, 54 лет, начальник отдела производства; Сан Лянью, 49 лет, директор завода по выплавке; Гао Син, 39 лет, менеджер;
⦁ Руководитель судоходной компании из Кореи - Ку Хак-Рим , 39 лет.
⦁ Исполнительный директор Coca-Cola - канадец Брэд Клемс, 49 лет.
⦁ Бизнесмен, житель Подмосковья - Андрей Киселёв. Совершал деловую поездку.
⦁ Французский город Эрменонвилль потерял трех муниципальных сотрудниц.
⦁ Мэр итальянского города Тренто - Луиджи Зортеа.
⦁ Марсель Вальпакос Фонсека Лима, 28 лет, бразилец, прокурор Рио-де-Жанейро.
⦁ Кристиан Бердер Андерсен, 37 лет, норвежец, юрист норвежской компании StatoilHydro. Был на полете с бразильским геологом Марселой Пеллицзон, 29 лет, и бразильским адвокатом Густаво Перетти, 30 лет.
⦁ Три молодых ирландских врача, Джейн Диси (27) из Дублина, Айслинг Батлер (26) из Коу Типперари и Эйтн Уоллс (28) из Коу Дауна.
⦁ Анн-Мари Вильгельм, 54 года, французский, профессор, Национальный политехнический институт Тулузы. Она присутствовала на конференции в Бразилии. Она была в самолете вместе со своим мужем, Жан-Люком Вильгельмом.
⦁ 41-летний Иван Лоргере, научный сотрудник Французского национального центра научных исследований (CNRS)
⦁ Сяо Ксанг, 35 лет, ученый из Китая.
⦁ Итальяно-бразильский оперный дирижёр и композитор Сильвио Барбато.
⦁ Турецкий классический арфист и академик Университета Анадолу в Эскишехире - Фатма Черен Неципоглу, 37 лет.
⦁ Активист по борьбе с незаконным оружием и незаконной торговлей наркотиками - аргентинец Пабло Дрейфус, 39 лет.
⦁ Немецкая семья из 5 человек: супруги Ханнелор и Ролф Эккард с дочерьми Регин и Кармен и 2-летней внучкой Кларой Софи.
⦁ Французская семья из 4 человек: Хатем Зерелли, 30 лет с женой Одри, 27 лет, дочерью Саной и сыном Яссемом.
⦁ Бразильская семья: Пауло Валле Бритто путешествующий со своей женой, отцом и матерью.
⦁ Пластический хирург из Бразилии - Роберто Корреа Чем, 66 лет, со своей женой и дочерью.
⦁ Стоматолог из Бразилии - Хосе Роннел Аморим, 35 лет. Был на самолете со своей подругой Исидой Пинет. Он умер в свой день рождения.
⦁ Молодожены из Бразилии - адвокат, юрист Эдуардо Макарио, 33 лет и Бьянко Котта, 25 лет. Молодая пара отправилась в Европу на медовый месяц после празднования своей свадьбы. Пиршество в присутствии 500 гостей случилось накануне в клубе города Нитерой, возле Рио. Отец невесты, известный ученый, провел день исчезновения самолета в поисках на своем компьютере островов, на котором тот мог приземлиться.
⦁ Граждане США - 60-летний Майкл Харрис, который работал в Рио-де-Жанейро в качестве геолога для Devon Energy и его жена Энн Харрис, 54 лет, физиотерапевт.
⦁ Волонтер Красного Креста работавший в Бразилии - Максим Иванов из Эстонии. Сотрудник Aer Lingus в аэропорту Дублина.
⦁ Жена пилота-стажера Пьера-Седрика - Изабель Бонэн, 36 лет, находилась на борту в качестве пассажира вместе с сыновьями, 4 и 8 лет.
⦁ Жена бортпроводника Себастьяна Ведовати - Кэролайн Коке.
⦁ Лукас Гагриано Джука, 24 лет, бразилец, управляющий полетами на AF447. Он был в Бразилии на похоронах своего отца.
Хронология последних минут полета:
⦁ Через 10 минут после последнего сеанса радиосвязи, самолет вошел во внутритропическую зону конвергенции с последующим переходом в штормовую зону и заметную турбулентность без грозовых разрядов.
⦁ Спустя 25 минут погодные условия вызвали засорение трубок Пито (измерители воздушной скорости в передней части фюзеляжа) кристаллами льда, что привело к штатному отключению автопилота и автомата тяги двигателей.
⦁ В этот момент в пилотской кабине находились: в кресле командира - 2-й пилот Давид Робер (37), а в правом - пилот-стажер Пьер-Седрик Бонэн (32). Более минуты до прихода КВС Марка Дюбуа (58) два пилота предпринимали ошибочные и несогласованные действия, которые перевели ситуацию из разряда нештатной в разряд аварийной. Причем, настойчивое заблуждение пилота-стажера Бонэна в манипуляциях с ручкой управления тангажа и крена стало главной причиной катастрофы.
⦁ За 19 минут до выхода из строя трубок Пито - Бонэн и Дюбуа, наблюдали свечение исходящее от стекол кабины - огни святого Эльма - предвестники гроз на этих широтах.
⦁ За 10 минут - 2-й пилот Давид Робер сменяет командира.
⦁ За 6 минут - Самолет вошел в грозовую облачность. Экипаж пристегнул пассажиров и снизил скорость по инструкции с 871 км/ч (0.82 М) до 850 км/ч (0.8 М).
⦁ За 2 минуты - Бонэн по команде Робера меняет курс немного влево (со второй просьбы, - Извини, что?), но в нарушение правил полетов не озвучивает свои действия. Пилотская наполняется непривычным, электрическим с привкусом трансформатора запахом, из-за погодных условий за бортом, что приводит в беспокойство Бонэна.
02:10:05 - Отключается автопилот (АП) и автомат тяги.
02:10:06 - Б: Беру управление на себя.
Бонэн, двигает ручку сайдстика, выравнивая возникающие крены в условиях болтанки, и переводит самолет через несколько секунд в набор высоты, увеличивая угол тангажа за 10 секунд с 0° до 10°. Причем, максимально разрешенный угол положительного тангажа на этих высотах не должен превышать 6°.
02:10:07 - Р: Хорошо.
02:10:09 - Срабатывает предостережение - информирующее пилотов о покидании запрограммированной высоты полета. За 7 секунд после отключения АП самолет проседает на 120 м. К 02:10:17 самолет вновь оказывается на своем эшелоне, теперь уже с набором высоты. И через 4 секунды пилоты снова получают предостережение об уходе с высоты.
02:10:10 - Когда угол тангажа достиг 5°, кратковременно включился предупреждающий сигнал "Stall". (При этом синтезированный человеческий голос выкрикивает: "Срыв!". Всего такое предупреждение прозвучит 75 раз.)
02:10:11 - Р: Но что это за отказ?
02:10:15 - Б: Проблема со скоростью.
02:10:16 - Р: Как, мы потеряли скорость?
02:10:23 - Через 18 секунд после отключения АП угол тангажа достиг 12°.
02:10:27 - Р: Обрати внимание на скорость (подъема).
02:10:28 - Б: Хорошо, я снижаюсь.
02:10:38 - Р: Осторожно!
Бонэн робко двигает сайдстик в зоны "от себя" и этим немного снижает тангаж до 8°, а затем до 5° (02:10:48).
02:10:41 - Б: Да, мы в подъеме.
Тем не менее, Бонэн не опускает нос смолета. Вероятно, сконцентрировавшись на парировании возникающих кренов.
С 02:10:15 по 02:10:40 самолет поднялся на 762 м, это в среднем 30 м/сек.
Робер вызывает командира.
02:10:49 - Р: Черт возьми, где он? (О КВС, которого вызвал 8 секунд назад.)
02:10:47 - Пилоты уменьшают тягу двигателей.
02:10:51 - Включается предупреждающий сигнал "Срыв", при угле тангажа 7° (который будет непрерывно оповещать экипаж до 02:11:45). Пилоты не смогли правильно отреагировать на это предупреждение. До включения тревоги "Срыв", Бонэн около 15 последних секунд держал сайдстик в зоне "центр-от себя". Сигнал о срыве, вероятно сбил его с толку и он перевел ручку в ошибочное положение "на себя".
Самолет поднялся на 762 м выше своего эшелона следования. С 02:10:40 по 02:11:10 он еще будет слабо набирать высоту (180 м), пока не начнет все ускоряющееся снижение в режиме аэродинамического сваливания.
02:10:55 - Р: Черт возьми!
02:10:56 - Двигатели переводят на полную мощность. Угол тангажа вырос до 13°, а через 6 секунд - до 15°.
Трубки Пито возвращаются в рабочий режим: 56 секунд они оставались в недоступном для АП состоянии.
Пока из 50 секунд управления сайдстиком, Бонэн около 14 секунд кратковременно удерживал его для опускания носа, чего было недостаточно.
02:11:03 - Б: Я в ТОГА, да? (Режим взлета для ухода на 2-й круг на малых высотах.)
02:11:06 - Р: Черт возьми, он идет или нет?
02:11:10 - Самолет достигает максимальной высоты в 11580 м. С двигателями на полную мощность нос поднимался вверх до 18°. Это превышает максимально возможную высоту полета для А330.
02:11:21 - Р: У нас все еще есть двигатели! Что, черт возьми, происходит? Я не понимаю, что происходит.
02:11:32 - Б: Черт возьми, у меня нет контроля над самолетом, у меня нет контроля над самолетом вообще!
02:11:32 - А330 теряет скорость до 111 км/ч, заваливается на правое крыло, переставая реагировать на сайдстик Бонэна, который удерживает его в крайнем положении влево "на себя". Самолет летит в неуправляемом сваливании, в развороте с правым креном около 50 секунд (до 02:12:25). Теряя за это время 3800 м. Сигнализация "Срыв" за это время отключается 4 раза (на 7, 8, 7 и 6 секунд). Когда показания горизонтальной скорости и угла атаки падают ниже определенного значения, система периодически выключает сигнализацию "Срыв".
02:11:37 - Р: Левое сиденье берет контроль!
Робер задействует свой сайдстик на несколько секунд и бросает его. В 02:11:30 тангаж достигает 22°, крен вправо начинает расти и через 20 сек достигает максимума.
02:11:43 - Д: Что, черт возьми, ты делаешь?
КВС приходит в кабину (высота 10900 м). Вертикальная скорость снижения пробила 50 м/сек и вскоре дойдет до 88 м/сек.
02:11:45 - Б: Мы потеряли контроль над самолетом!
02:11:47 - Р: Мы полностью потеряли контроль над самолетом. Мы совсем не понимаем ... Мы все пробовали.
Двигатели переведены на минимальную тягу. КВС не садится в левое кресло для личного управления, а находится позади пилотов.
02:11:51 - Самолет проходит высоту 10400 м и продолжает быстрое снижение. С 02:11:54 по 02:12:17 с отрицательным тангажом до -10°.
02:12:10 - Двигатели переведены на нормальную тягу.
02:12:14 - Р: Как вы думаете? Как вы думаете? Что нам делать?
02:12:15 - Д: Ну, я не знаю!
Три пилота обсуждают ситуацию без каких-либо намеков на понимание характера существующей проблемы. Никто не упоминает сигнал тревоги "Срыв". С 02:12:25 по 02:12:46 самолет выйдя из крена, покачиваясь с крыла на крыло с положительным тангажом, снова начинает реагировать на движения сайдстика. Сигнализация "Срыв" за это время замолкает дважды продолжительностью по 5 секунд.
02:12:46 - А330 снова уходит в глубокий правый крен с опусканием носа до 02:13:02. Бонэн опять безуспешно пытается воздействовать манипуляцией сайдстика на управление.
02:12:57 - Д: Убери, убери крен.
02:13:00 - Высота 5060 м (скорость падения 64 м/сек).
02:13:05 - Д: Убери крен.
КВС призывает Бонэна выровнять крен, но это ничего не дает для решения их главной проблемы. Сигнализация "Срыв" замолкает надолго с 02:12:58 до 02:13:48.
02:13:19 - Р: Я этого и пытаюсь добиться...
Робер опять подключает свой сайдстик в управление, но самолет находится в режиме "двойного ввода", и поэтому система усредняет положение самолета от данных двух сайдстиков. Падение самолета замедляется до 60 м/сек.
02:13:25 - Б: Что… Почему мы продолжаем снижаться вот так?
02:13:28 - Р: Пытаюсь понять, что еще ты можешь сделать по управлению… По пилотажным дисплеям и так далее.
02:13:38 - Р: Набирай, набирай, набирай, набирай (Climb, climb, climb, climb.)
Высота 2700 м.
02:13:40 - Б: Но я держу ручку управления полностью на себя все это время…
Бонэн рассказывает остальным о важном факте. Когда А330 снова переходит в управляемое падение, Бонэн, с 02:13:02 по 02:13:46 удерживает сайдстик в ошибочном положении "на себя" выравнивая при этом крены. В 02:13:43 Робер до упора двигает свой сайдстик "от себя", но не отключает от управления Бонэна.
02:13:42 - Д: Нет, нет, нет ... только не вверх ... больше не набирай!
По совпадению, алгоритм работы звукового предупреждения "Срыв", иногда отключался, когда Бонэн переводил сайдстик в неправильное направление "на себя", и включался, когда пилот отдавал его в правильном направлении - "от себя". Это могло запутать пилота, который был настроен строго следовать подсказкам сигнализации. А в критические моменты сваливания, не смотря на то, что Бонэн удерживал сайдстик "на себя" нос самолета опускался дважды на 23 и 13 секунды соответственно. Что могло создавать ложную иллюзию управления тангажом...
За 3 минуты 40 секунд непрерывного ручного управления Бонэн удерживал сайдстик в преимущественном положении "на себя" и "центр-на себя" - 3 минуты 5 секунд. За это время (3:05) сигнал тревоги "Срыв" замолкал 7 раз. За 3 минуты 40 секунд переводя несколько раз сайдстик в правильное положение "центр-от себя" Бонэн получил до 8 раз срабатываний сигнала "Срыв".
02:13:45 - Р: Передай мне управление, передай мне управление, передай мне управление.
Бонэн отпускает свой сайдстик; высота 2250 м. Робер пытается что-то сделать. Но спустя 10 секунд Бонэн вновь подключается в управление и опять тащит ручку сайдстика "на себя" без предупреждения своих коллег. Роберу следовало нажать большим пальцем кнопку на своем сайдстике и взять управление полностью в свои руки. Приближающаяся земля включает новую сигнализацию, помимо вновь заработавшей "Срыв" с 02:13:55 по 02:14:03.
02:14:05 - Д: Осторожно! Ты тянешь на себя.
02:14:06 - Р: Я тяну на себя?
Угол тангажа составляет 15° и через несколько секунд доходит до 20°.
02:14:07 - Б: Ну, должно быть мы на 4000 футов (1200 м).
02:14:16 - Включается сигнал GPWS об опасной близости земли и высокой вертикальной скорости снижения: "SINK RATE! PULL UP!" (звучит до конца записи).
02:14:18 - Д: Давай! Тяни!
При нахождении самолета в срывном режиме, выполнить эту команду уже не возможно.
02:14:19 - Б: Let’s go, pull up, pull up, pull up. Мы тянем, мы тянем...
02:14:23 - Р: Черт возьми, мы сейчас разобьемся ... Этого не может быть! Это невероятно!
02:14:25 - Б: But what's happening? Но что происходит?
02:14:26 - Д: Тангаж 10 градусов.
На скорости 55 м/сек с тангажом 15° А330 упал в океан.
02:14:28 - Диктофон кабины останавливается.
Причины катастрофы:
1. Тяжелые погодные условия, турбулентность, темное время суток, ставшие дополнительной помехой для пилотов в оценке поведения самолета. Ошибкой стало решение пилотов прорваться сквозь грозовой фронт. В ту ночь другие лайнеры, следуя по тому же маршруту, предпочли обойти штормовую зону по широкой дуге.
2. Временный отказ измерителей воздушной скорости - трубок Пито. Представители Air France склонны обвинять аэрокосмическую компанию Thales, которая изготовила датчики скорости.
3. Авиакомпания "Айр Франс" плохо информировала своих пилотов о имеющихся различных отказах возникающих в полетах. Причина отключения автопилота оказалась для летчиков необъяснимой загадкой и в итоге завела их в тупик. Марк Дюбуа (в Air France 21 год) имел 11 тысяч часов налета, в то время как его менее опытные коллеги Робер (в Air France 11 лет) и Бонэн (в Air France 7 лет) - 6500 и 2900 часов соответственно. Самолёт ввели в эксплуатацию 18 апреля 2005 года.
С 2003 по 2009 год Airbus зафиксировал 32 случая образования льда в приемниках воздушного давления на самолетах подобного типа, приводивших к неверным показаниям воздушной скорости. В период с февраля 2005 года по март 2009 года у самолетов десяти операторов A330 и A340 произошело 16 инцидентов с трубками Пито. В 2008 г. - 9 случаев и 3 - в начале 2009 года. Причем это явление наблюдалось лишь (?) во внутритропической зоне конвергенции.
4. Логика включения и выключения предупреждающего сигнала "Срыв" производителя Airbus. Когда пилот-стажер начинал управлять самолетом в верном направлении (или самолет сам выходил в "летную конфигурацию"), он выводил авионику в рабочий режим и та снова и снова сигнализировала об опасности.
5. КВС покинул кабину, когда самолет входил в штормовую зону и не предупредил коллег о возможных сюрпризах связанных с погодными условиями (если же, конечно, сам знал о них.)
6. КВС уходя на отдых не назначил одного из двух пилотов главным.
7. КВС задержался с приходом в кабину на 40-50 секунд, когда коллегам требовалась незамедлительная помощь. По одним данным, командир находящийся в стадии развода, уединился в комнате отдыха со стюардессой Air France Вероникой Гайнард. По другим, был извлечен из глубокого сна, и в этом случае потребовалось несколько минут, чтобы восстановить свои интеллектуальные способности.
8. КВС не занял левое кресло с целью личного управления самолетом, а сел в кресло позади, между двумя пилотами.
9. Командир имел значительный недосып перед рейсом, он, как и 2-е пилоты провели ночь накануне в развлечениях по Рио-де-Жанейро. Со слов очевидцев, КВС и ВП прилетели в Бразилию с любовницами и накануне вылета веселились на карнавале до одури, пришли под утро...
10. После отключения автопилота, пилот-стажер без команды левого кресла, проявляет инициативу по управлению самолетом в ручном режиме.
11. Парируя возникающие крены, пилот-стажер задает команду самолету идти в набор высоты с превышением допустимого тангажа в 2-3 раза. Это в дальнейшем приводит к выходу за пределы максимальной высоты полета для А330, потере скорости и сваливанию. Недостаток опыта ручного управления и одновременного контроля двух осей.
12. Предостережение 2-го пилота о необходимости снижения, пилот-стажер выполнял крайне неуверенно, поглощенный выправлением кренов. Не имея достаточного опыта ручного управления самолетом во внештатных условиях и твердых знаний, пилот-стажер, тем не менее не просит подсказки. Его действия лишь на время немного замедляют набор высоты.
13. В ожидании КВС, 2-й пилот не берет управление на себя. Может быть, ему не хватило знаний, как перевести управление полностью на свой сайдстик. Действия пилота-стажера с сайдстиком, благодаря конструкции органов управления "Аэрбаса", находились вне поля его зрения.
14. Робкие действия 2-го пилота с сайдстиком уравновешивались с настойчивыми манипуляциями пилота-стажера, поэтому были неэфективны.
15. Оба пилота никак не реагировали на звуковую и световую сигнализацию о сваливании. Не распознали самого факта сваливания. Могло иметь место иллюзорное представление о положении самолета, потеря пространственной ориентировки.
16. Пилот-стажер удерживая сайдстик в крайнем положении "на себя", совершал немыслимую ошибку для летчика любой квалификации, чем озадачивал своих коллег, пытавшихся понять причины нелетного поведения самолета. Вероятно, пилот-стажер проявил "чудеса" обучения действиям с сайдстиком прямо на месте: водя ручкой по всему полю, он определил для себя зону в которой звуковая сигнализация на время замолкала, и второе, удерживая сайдстик "на себя" нос самолета опускался дважды на 23 и 13 секунды соответственно. Это могло стать дополнительным заблуждением для пилота по управлению тангажом.
17. Пилоты усугубили своим воображением возникшую реальную неполадку и, следовательно, усложнили выход из нештатной ситуации на фоне разнообразных звуковых и световых предупреждающих сигналов. Командир, напротив, мог находится в легкой степени алкогольного опьянения, на фоне недосыпа и рассеяности, и мог первоначально упростить непонятную ситуацию с вышедшим из под управления самолета. Вероятно, на всех троих довлела надежность А330, который не может просто так "сломаться".
18. Автопилот с заработавшими трубками Пито мог быть подключен, когда самолет находился на высоте около 10000 м. Для этого нужно было восстановить индикацию скорости, а в месте с ней и автопилот/автомат тяги. АП без какого-либо участия пилотов (с обязательным оставлением рычагов управления), сам вывел бы А330 из сваливания в горизонтальный полет. Во многих местах документации РЛЭ содержится правильная подсказка - не знаешь, что происходит, просто брось ручку. Не всегда это сработает, но в большом количестве случаев - поможет.
Первые версии катастрофы:
⦁ Пропал на маршруте после вероятного попадания молнии. С борта поступило автоматическое сообщение о коротком замыкании вследствие сильной турбулентности. Пилоты других самолетов, шедших тем же курсом, приняли решение обогнуть опасную зону.
⦁ Всего за четыре минуты между 23:10 и 23:14 (бразильское время) с самолета пришло 24 сообщения о неполадках, причем 10 из них - за 1 минуту, с 23:10 до 23:11. Все это говорит об обвальном отказе всех систем и указывает, по мнению ряда экспертов, что аэробус развалился на куски еще воздухе.
⦁ По данным Le Figaro компьютер отключил автопилот, т. к. три измерителя динамического давления, так называемые трубки Пито посылали на центральный компьютер различные показания.
⦁ Президент Национальной авиационной ассоциации Армении, заслуженный летчик СССР Дмитрий Атбашьян: после отказа трубок Пито, рули "развязались" и начали отклоняться на большие углы, что на большой скорости привело к развалу самолета в воздухе.
⦁ По данным CNN, самолет попал в воздушную яму спустя приблизительно три часа после вылета из Рио-де-Жанейро.
⦁ Представители Air France заявили, что самолет летел на непривычно низкой скорости, что в итоге могло привести к сваливанию и падению.
Поисковая операция:
⦁ Около 5-6 часов утра 6 июня с воздуха в 849 км от о-ва Фернандо-де-Норонья были обнаружены предметы на воде. Это в 70 км от точки последнего сообщения с борта рейса 447 данных в сеть ACARS. Еще две недели потребовалось спасателям на то, чтобы с водной полосы шириной в 250 км подобрать 50 тел и множество мелких обломков - кусок обтекателя, фрагменты туалета и кухни.
⦁ 10 июня французская АПЛ Émeraude прибыла в зону крушения для проведения 2-го этапа поиска. Подводная лодка должна была использовать свой гидролокатор для прослушивания ультразвукового сигнала, издаваемого "черными ящиками". Скорость поиска - 24 кв. км. в день. АПЛ будет работала с мини-подлодкой Nautile, которая могла спуститься на дно океана. Французам помогали два американских подводных аудиоустройства, способные обнаруживать сигналы на глубине 6100 м. Второй этап поиска закончился безрезультатно 20 августа, не обнаружив обломков в радиусе 75 км от сигнала автоматического сообщения с борта рейса 447.
⦁ Третий этап поиска закончился 24 мая 2010 года без каких-либо успехов, хотя поиск охватывал почти всю область, составленную следователями.
⦁ Как известно, обломки самолета на дне океана были найдены в 12 км от точки передачи данных в сеть ACARS. Каким образом подводная часть поисковой операции провалилась летом 2009 года, остается загадкой.
Использованные материалы:
⦁ http://www.popularmechanics.com/technology/aviation/crashes/what-really-happened-aboard-air-france-447-6611877
⦁ http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20090601-0
⦁ https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B0_A330_%D0%B2_%D0%90%D1%82%D0%BB%D0%B0%D0%BD%D1%82%D0%B8%D0%BA%D0%B5
⦁ https://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_447
⦁ http://flying-elk.livejournal.com/2690.html
⦁ https://nekropole.info/ru/events/Katastrofa-A330-v-Atlantike
⦁ https://ok.ru/video/273510763109 - National Geographic Channel
⦁ https://www.youtube.com/watch?v=vpFpHbBi4_k - Тайна рейса 447 (The Secret of Flight 447)
⦁ http://www.lemonde.fr/societe/article/2009/06/03/vol-af-447-32-nationalites-228-victimes-autant-de-destins-brises_1201719_3224.html
⦁ http://www.airfrance447.com/06/02/unofficial-air-france-447-passenger-list/
⦁ https://news.mail.ru/incident/6457935/?frommail=1
⦁ https://aviaforum.ru/threads/samolet-air-france-s-215-passazhirami-propal-nad-atlanticheskim-okeanom.23123/page-85
⦁ http://www.air-journal.fr/2013-03-16-crash-af447-un-nouveau-rapport-pointe-la-fatigue-des-pilotes-569475.html
⦁ http://www.carevox.fr/sante-naturelle-57/article/crash-du-vol-rio-paris-la-fatigue
⦁ http://www.newsru.com/world/08jun2012/airbus.html
⦁ и др.
02.09.2017-08.09.2017-16.09.2017