Заповедными стальными магистралями
Продолжение. Начало здесь и здесь
Часть 3. На всех парах
Больше года на участке Бологое - Осташков курсирует исторический поезд под паровой тягой. Автор этих строк проехав на нём, выяснил, почему проект нужно было создавать именно в таком формате, а заодно заглянул «за кулисы» паровозного тура.
Каждую субботу около 13 часов по ферменному мосту через озеро Селигер, пыхтя и выпуская пар, проезжает паровоз с пассажирскими вагонами. В этот момент открывается картина, достойная кисти Леонида Януша или Говарда Фогга. Рассекая протяжными гудками воздух, он спешит к станции Осташков. Наверное, локомотивная бригада таким образом приветствует древний город и его жителей. Жаль, солнце в час дня стоит прямо над восточным берегом озера и не позволяет сделать снимок.
Мост через Селигер
Не сложнее, чем тепловоз
Поезд Бологое - Осташков - Бологое интересен тем, что это обычный пригородный, хотя чаще его называют историческим или ретропоездом. Едут в нём не только любители железнодорожной экзотики, но и обычные пассажиры от Бологого до Куженкино и от Фирово до Баталино. Стоимость проезда от начальной точки до конечной, стоит всего 295 рублей. По будним дням поезд ходит под тепловом, а один раз в неделю - под паровой тягой.
Линия Бологое - Великие Луки - Полоцк строилась в 1902-1907 годах как стратегическая. Она однопутная, но мосты и земляное полотно на всём протяжении приспособлены под два пути. На некоторых станциях сохранились деревянные здания вокзалов с высокими окнами, пилястрами, башенками, мансардами и прочими элементами декора. Кроме замысловатой архитектуры, пассажиру открывается и естественная красота этих мест, многочисленные озёра и реки в окружении лесов. И паровозные свистки в такт лесной мелодии. Тогда, пасмурным февральским вечером всё вокруг казалось одинаково серым, но, летом, а, тем более, золотой левитановской осенью здесь всё по-другому.
Напротив вокзала на соседних путях стоят два поезда: бологовский и готовый к отправлению великолукский. У обоих вагоны зелёного цвета. Где ещё сегодня встретишь состав в ливрее, отличной от корпоративного стиля ОАО «РЖД»?
Вокзал в Осташкове
Слева - поезд на Великие Луки, справа - на Бологое
«Стокер есть, но мы им не пользуемся, топим вручную». Отработанными движениями помощник машиниста открыл рукояткой дверцы шуровки (топочного отверстия) и забросил внутрь лопату угля. Стокер - это механизм автоматической подачи твёрдого топлива из тендера в топку, до его появления уголь бросал кочегар, а помощник открывал дверцы. Сейчас кочегара в бригаде нет.
Понаблюдав за процессами заправки паровозов водой из гидроколонки, осмотра и смазки узлов, прошусь подняться в будку машиниста. Фотографировать здесь непросто: мало света и свободного пространства. Вдобавок, жарко, с мороза объектив фотоаппарата мгновенно запотевает.
Паровозы Л-5248 и Л-3958 заправляются водой
Поначалу ретропоезд ходил под пассажирским Су (Сормовский усиленный). Потом его забрали в Карелию, одно время он работал с Рускеальским экспрессом, вскоре вернулся в Санкт-Петербург. А по Бологое-Полоцкой пустили грузовые Л, «лебеди» или «лебедянки». После того, как 1 февраля на станции Осташков сломался паровоз (в итоге его пришлось заменить тепловозом), их стали пускать по два. Те, что повезут наш поезд до Бологого - Л-5248 и Л-3958 - 1955 года постройки. Сцепленные тендерами друг к другу, они, конечно, смотрятся не так эффектно, как одиночная «лебедянка», зато нет необходимости совершать манёвры на разворотном треугольнике.
«Трудно ли управлять паровозом?», - спрашиваю машиниста Дмитрия Спиридонова. «Не сложнее, - отвечает, - чем тепловозом».
Машинист Дмитрий Спиридонов
Доступность и воспитание
Вместе с фискальным документом каждый пассажир в качестве сувенира получает небольшой картонный билет (билет Эдмондсона), похожий на те, что использовались в СССР примерно до конца 1980-х годов. Который, как на нём написано, «годен для поездки в поезде на паровозной тяге» и «не является проездным документом». В вагоне в основном туристы - одиночки, компании, семьи с детьми. Многие, чтобы прокатиться «на паровозе» специально едут сюда из Москвы, Петербурга или Тулы. Между собой разговаривают, в основном, о путешествиях: о сплавах по горным рекам или красотах Русского Севера.
Годен для поездки в поезде на паровозной тяге
Не является проездным документом
Постоянные лёгкие толчки, присущие паровозной тяге, к которым привыкаешь уже через несколько минут. Сладковатый запах дыма от сгорания угля, не создающий никакого дискомфорта: дизельный дым от тепловоза бывает гораздо тяжелее. Девушка-проводница в форме образца 1943 года. В такой же - чёрного цвета, из шерсти, с шестиугольником у рукава на погонах - начальник поезда Александр Воробьёв.
Внешностью и манерой беседы этот человек больше напоминает университетского профессора, чем железнодорожника. Или моряка из романов Жюля Верна. Он и не работает на дороге, на историческом поезде ездит в качестве гида, а основной его «должностной инструкцией» является иллюстрированный альбом «Бологое-Полоцкая - заповедная железная дорога». В пути он рассказывает об истории железнодорожной линии, о паровозах, о станциях. И отвечает на вопросы. Кажется, что общаться - его призвание: говорить с Воробьёвым можно долго и практически на любую тему. О политике, об автомобилях и, конечно, о «железке».
Александр Воробьёв
Многие спрашивают, почему отдельно не пустить туристический поезд, не смешивая его с пригородным? Тем более, на линии, где всё движение - пара ежедневных пригородных, пассажирский Петербург - Осташков по праздникам, да, может быть, один-два вывозных в сутки. Александр Воробьёв поясняет, что главная цель, которую преследовали создатели проекта - это максимальная его доступность. В том числе, финансовая.
«Воспользоваться услугой может каждый человек, независимо от материального достатка. Важен воспитательный момент, особенно для подрастающего поколения. Одни, узнав для себя что-то новое, выберут профессию железнодорожника, другие начнут серьёзно изучать историю».
Форма одежды также выбрана как дань памяти: 1943 год - это, прежде всего, перелом во Второй мировой войне.
Паровоз воспринимается естественно
Война огненным смерчем прокатилась по этим местам, поэтому каким чудом уцелели станционные постройки, остаётся догадываться. Но некоторые объекты навсегда исчезли по причине забвения уже в мирные годы. Удастся ли сохранить то, что есть?..
За окном первая станция - Чёрный Дор. Точнее, бывшая станция: дежурного нет, боковые пути частично разобраны. Здание вокзала заколочено, в каком оно состоянии и подлежит ли восстановлению, сказать сложно. Чуть в стороне от путей - водонапорная башня, правда, не с купольной крышей, как на следующей станции Горовастица, а конической.
Чёрный Дор (снято из вагонного окна)
Чёрный Дор. Водонапорная башня
Водонапорная башня в Горовастице
Фирово. Стоянка 10 минут. Деревянное здание вокзала относится, скорее, к советскому периоду, хотя чем-то напоминает пассажирские дома начала XX века. Рядом с вокзалом - небольшая краснокирпичная постройка: погреб, где хранили керосин для фонарей. И водонапорная башня на другой стороне. Нижний ярус всех водоёмных зданий на этой дороге выложен гранитом. Если подойти поближе, можно заметить, что многие из них хранят следы осколков бомб.
Станция Фирово
Керосиновый погреб
Куженкино - образец той самой станции IV класса, где вокзал лучше всего сохранился в своём первоначальном облике. Некоторые элементы стилизации под старину, как, например, деревянное ограждение с фонарными столбами, были восстановлены к запуску ретропоезда. Одного беглого взгляда из тамбура вагона достаточно, чтобы согласиться с оценкой Алексея Вульфова: «Когда по Бологое-Полоцкой идёт паровоз, это воспринимается совершенно естественно. Словно и не прошло никаких десятков лет - всё как встарь: такая и только такая машина должна передвигаться по такой дороге». Даже если поезд и не является стопроцентной реконструкцией какой-то определённой эпохи. Тем более, что это было бы невозможно.
Подробнее ознакомиться со станцией Куженкино, а также посетить музей, размещённый в здании вокзала, можно во время получасовой стоянки, если ехать «под паром» из Бологого в Осташков.
Последняя на маршруте - станция III класса Бологое-Полоцкое с кирпичным вокзалом. К сожалению, рассмотреть его не позволяют густые вечерние сумерки. Сразу после Бологого-Полоцкого заповедная линия вливается в главный ход Октябрьской дороги с его высокими технологиями и скоростями. И вокзал на станции Бологое-Московское, где меньше чем через полчаса после прибытия я сяду на скорый поезд №107 сообщением Петербург - Самара, чтоб добраться до Твери. Маленькое путешествие в прошлое завершилось.
Хотя, никто не мешает устроить его ещё раз. Мы с вами это попытаемся сделать в следующей серии, осмотрев постройки станции Осташков. В том числе, территорию закрытого локомотивного депо.
Вечерне-ночное Бологое
В зале ожидания вокзала станции Бологое
Окончание следует
Часть 3. На всех парах
Больше года на участке Бологое - Осташков курсирует исторический поезд под паровой тягой. Автор этих строк проехав на нём, выяснил, почему проект нужно было создавать именно в таком формате, а заодно заглянул «за кулисы» паровозного тура.
Каждую субботу около 13 часов по ферменному мосту через озеро Селигер, пыхтя и выпуская пар, проезжает паровоз с пассажирскими вагонами. В этот момент открывается картина, достойная кисти Леонида Януша или Говарда Фогга. Рассекая протяжными гудками воздух, он спешит к станции Осташков. Наверное, локомотивная бригада таким образом приветствует древний город и его жителей. Жаль, солнце в час дня стоит прямо над восточным берегом озера и не позволяет сделать снимок.
Мост через Селигер
Не сложнее, чем тепловоз
Поезд Бологое - Осташков - Бологое интересен тем, что это обычный пригородный, хотя чаще его называют историческим или ретропоездом. Едут в нём не только любители железнодорожной экзотики, но и обычные пассажиры от Бологого до Куженкино и от Фирово до Баталино. Стоимость проезда от начальной точки до конечной, стоит всего 295 рублей. По будним дням поезд ходит под тепловом, а один раз в неделю - под паровой тягой.
Линия Бологое - Великие Луки - Полоцк строилась в 1902-1907 годах как стратегическая. Она однопутная, но мосты и земляное полотно на всём протяжении приспособлены под два пути. На некоторых станциях сохранились деревянные здания вокзалов с высокими окнами, пилястрами, башенками, мансардами и прочими элементами декора. Кроме замысловатой архитектуры, пассажиру открывается и естественная красота этих мест, многочисленные озёра и реки в окружении лесов. И паровозные свистки в такт лесной мелодии. Тогда, пасмурным февральским вечером всё вокруг казалось одинаково серым, но, летом, а, тем более, золотой левитановской осенью здесь всё по-другому.
Напротив вокзала на соседних путях стоят два поезда: бологовский и готовый к отправлению великолукский. У обоих вагоны зелёного цвета. Где ещё сегодня встретишь состав в ливрее, отличной от корпоративного стиля ОАО «РЖД»?
Вокзал в Осташкове
Слева - поезд на Великие Луки, справа - на Бологое
«Стокер есть, но мы им не пользуемся, топим вручную». Отработанными движениями помощник машиниста открыл рукояткой дверцы шуровки (топочного отверстия) и забросил внутрь лопату угля. Стокер - это механизм автоматической подачи твёрдого топлива из тендера в топку, до его появления уголь бросал кочегар, а помощник открывал дверцы. Сейчас кочегара в бригаде нет.
Понаблюдав за процессами заправки паровозов водой из гидроколонки, осмотра и смазки узлов, прошусь подняться в будку машиниста. Фотографировать здесь непросто: мало света и свободного пространства. Вдобавок, жарко, с мороза объектив фотоаппарата мгновенно запотевает.
Паровозы Л-5248 и Л-3958 заправляются водой
Поначалу ретропоезд ходил под пассажирским Су (Сормовский усиленный). Потом его забрали в Карелию, одно время он работал с Рускеальским экспрессом, вскоре вернулся в Санкт-Петербург. А по Бологое-Полоцкой пустили грузовые Л, «лебеди» или «лебедянки». После того, как 1 февраля на станции Осташков сломался паровоз (в итоге его пришлось заменить тепловозом), их стали пускать по два. Те, что повезут наш поезд до Бологого - Л-5248 и Л-3958 - 1955 года постройки. Сцепленные тендерами друг к другу, они, конечно, смотрятся не так эффектно, как одиночная «лебедянка», зато нет необходимости совершать манёвры на разворотном треугольнике.
«Трудно ли управлять паровозом?», - спрашиваю машиниста Дмитрия Спиридонова. «Не сложнее, - отвечает, - чем тепловозом».
Машинист Дмитрий Спиридонов
Доступность и воспитание
Вместе с фискальным документом каждый пассажир в качестве сувенира получает небольшой картонный билет (билет Эдмондсона), похожий на те, что использовались в СССР примерно до конца 1980-х годов. Который, как на нём написано, «годен для поездки в поезде на паровозной тяге» и «не является проездным документом». В вагоне в основном туристы - одиночки, компании, семьи с детьми. Многие, чтобы прокатиться «на паровозе» специально едут сюда из Москвы, Петербурга или Тулы. Между собой разговаривают, в основном, о путешествиях: о сплавах по горным рекам или красотах Русского Севера.
Годен для поездки в поезде на паровозной тяге
Не является проездным документом
Постоянные лёгкие толчки, присущие паровозной тяге, к которым привыкаешь уже через несколько минут. Сладковатый запах дыма от сгорания угля, не создающий никакого дискомфорта: дизельный дым от тепловоза бывает гораздо тяжелее. Девушка-проводница в форме образца 1943 года. В такой же - чёрного цвета, из шерсти, с шестиугольником у рукава на погонах - начальник поезда Александр Воробьёв.
Внешностью и манерой беседы этот человек больше напоминает университетского профессора, чем железнодорожника. Или моряка из романов Жюля Верна. Он и не работает на дороге, на историческом поезде ездит в качестве гида, а основной его «должностной инструкцией» является иллюстрированный альбом «Бологое-Полоцкая - заповедная железная дорога». В пути он рассказывает об истории железнодорожной линии, о паровозах, о станциях. И отвечает на вопросы. Кажется, что общаться - его призвание: говорить с Воробьёвым можно долго и практически на любую тему. О политике, об автомобилях и, конечно, о «железке».
Александр Воробьёв
Многие спрашивают, почему отдельно не пустить туристический поезд, не смешивая его с пригородным? Тем более, на линии, где всё движение - пара ежедневных пригородных, пассажирский Петербург - Осташков по праздникам, да, может быть, один-два вывозных в сутки. Александр Воробьёв поясняет, что главная цель, которую преследовали создатели проекта - это максимальная его доступность. В том числе, финансовая.
«Воспользоваться услугой может каждый человек, независимо от материального достатка. Важен воспитательный момент, особенно для подрастающего поколения. Одни, узнав для себя что-то новое, выберут профессию железнодорожника, другие начнут серьёзно изучать историю».
Форма одежды также выбрана как дань памяти: 1943 год - это, прежде всего, перелом во Второй мировой войне.
Паровоз воспринимается естественно
Война огненным смерчем прокатилась по этим местам, поэтому каким чудом уцелели станционные постройки, остаётся догадываться. Но некоторые объекты навсегда исчезли по причине забвения уже в мирные годы. Удастся ли сохранить то, что есть?..
За окном первая станция - Чёрный Дор. Точнее, бывшая станция: дежурного нет, боковые пути частично разобраны. Здание вокзала заколочено, в каком оно состоянии и подлежит ли восстановлению, сказать сложно. Чуть в стороне от путей - водонапорная башня, правда, не с купольной крышей, как на следующей станции Горовастица, а конической.
Чёрный Дор (снято из вагонного окна)
Чёрный Дор. Водонапорная башня
Водонапорная башня в Горовастице
Фирово. Стоянка 10 минут. Деревянное здание вокзала относится, скорее, к советскому периоду, хотя чем-то напоминает пассажирские дома начала XX века. Рядом с вокзалом - небольшая краснокирпичная постройка: погреб, где хранили керосин для фонарей. И водонапорная башня на другой стороне. Нижний ярус всех водоёмных зданий на этой дороге выложен гранитом. Если подойти поближе, можно заметить, что многие из них хранят следы осколков бомб.
Станция Фирово
Керосиновый погреб
Куженкино - образец той самой станции IV класса, где вокзал лучше всего сохранился в своём первоначальном облике. Некоторые элементы стилизации под старину, как, например, деревянное ограждение с фонарными столбами, были восстановлены к запуску ретропоезда. Одного беглого взгляда из тамбура вагона достаточно, чтобы согласиться с оценкой Алексея Вульфова: «Когда по Бологое-Полоцкой идёт паровоз, это воспринимается совершенно естественно. Словно и не прошло никаких десятков лет - всё как встарь: такая и только такая машина должна передвигаться по такой дороге». Даже если поезд и не является стопроцентной реконструкцией какой-то определённой эпохи. Тем более, что это было бы невозможно.
Подробнее ознакомиться со станцией Куженкино, а также посетить музей, размещённый в здании вокзала, можно во время получасовой стоянки, если ехать «под паром» из Бологого в Осташков.
Последняя на маршруте - станция III класса Бологое-Полоцкое с кирпичным вокзалом. К сожалению, рассмотреть его не позволяют густые вечерние сумерки. Сразу после Бологого-Полоцкого заповедная линия вливается в главный ход Октябрьской дороги с его высокими технологиями и скоростями. И вокзал на станции Бологое-Московское, где меньше чем через полчаса после прибытия я сяду на скорый поезд №107 сообщением Петербург - Самара, чтоб добраться до Твери. Маленькое путешествие в прошлое завершилось.
Хотя, никто не мешает устроить его ещё раз. Мы с вами это попытаемся сделать в следующей серии, осмотрев постройки станции Осташков. В том числе, территорию закрытого локомотивного депо.
Вечерне-ночное Бологое
В зале ожидания вокзала станции Бологое
Окончание следует