Кстати, о косоруких работниках Боинга: Если бы описанный в сабже случай был один, это им еще можно было бы простить. Однако, точно такие аварии происходят с Боингами регулярно. Процитирую из книги американского инженера Артура Дж. Мак-Ивли "Анализ аварийных разрушений" (М.2010.Техносфера ISBN 978-5-94836-237-3): "Самолет В-737-200 компании "Aloha Airlines" в 1988г. совершал рейс из Хило в Гонолулу, штат Гавайи. На высоте 7300м произошла взрывная декомпрессия и разрушение конструкции. От самолета отделилось примерно 5.5м обшивки вместе с дверью и частью пассажирского отсека"... Точно такой же случай был и в этом году.
Разрушение началось именно вдоль этого соединения из 3-х рядов заклепок. Трудности с этим соединением были обнаружены (SIC!!!)еще в 1972г, когда пришлось отказаться от использования там т.н. холодной сварки. С 1972г Боинги выпустили множество сервисных бюллетеней, чтобы даже не предотвратить подобные разрушения, а хотя бы вовремя обнаруживать эту готовность Боинга 737 развалиться в любой момент в воздухе.
И фигли? Воз и ныне там. Можете мне верить. Я на МиГе занимаюсь именно сервисными бюллетенями. Резюме: Никому не рекомендую летать на этой модели Боинга, т.к. этот конкретный её недостаток до сих пор не устранен и он смертелен.
А как у них обстоят дела с сервисом я знаю из первых рук. Мой коллега рванул из русских инженеров на "мириканские хлеба". Год жаловался в почте на их дурость, а потом перестал писать. Писал он о том, что: 1. Его конечно не взяли в Боинг инженером. Рылом типа не вышел. Взяли техником. 2. На последние деньги (немалую сумму ок.$1000) ему пришлось за свой счет покупать инструменты. 3. Инженеров они на работе почти не видят и с ними не пересекаются. Инженер для техника и механика - далекий небожитель и с ними не общается.
Кстати, зря они так. Ярчайшим примером стали случаи отрыва двигателей на DC-10. Это Дуглас, а не Боинг, но один хрен... У него 3 мощных турбины (2 под крылом и 1 в корне киля). Отрывались подкрыльевые турбины на взлете (взлетная тяга). А это катастрофа и сотни трупов. Отрывались из-за нарушения технологии обслуживания механиками. Инженеры об этом просто не знали, а механики снимали двигатель автоподъемником на регламенте вместе с пилоном (так быстрее), а не по отдельности. Таким образом они экономили 200 человеко-часов и откручивали не 79 разъемов, а только 22.
И кстати, стальной прут в сварном шве не наше "изобретение". Американский инженер Мак-Ивли с горечью пишет именно о таких случаях в своей практике.
Спасибо за ценный комментарий. Значит что, все упирается только в экономию? Так они экономят, как показывает практика, не на том. А почему инжинеры не общаются с техниками и механиками? Это такая специфика? Но даже мне понятно, что будут непростительные ошибки в производственном процессе.
А вой по поводу опасности полетов на самолетах “Конкорд”- это все грязная шумиха и устранение конкурента?
Процитирую из книги американского инженера Артура Дж. Мак-Ивли "Анализ аварийных разрушений" (М.2010.Техносфера ISBN 978-5-94836-237-3):
"Самолет В-737-200 компании "Aloha Airlines" в 1988г. совершал рейс из Хило в Гонолулу, штат Гавайи. На высоте 7300м произошла взрывная декомпрессия и разрушение конструкции. От самолета отделилось примерно 5.5м обшивки вместе с дверью и частью пассажирского отсека"... Точно такой же случай был и в этом году.
Разрушение началось именно вдоль этого соединения из 3-х рядов заклепок. Трудности с этим соединением были обнаружены (SIC!!!)еще в 1972г, когда пришлось отказаться от использования там т.н. холодной сварки. С 1972г Боинги выпустили множество сервисных бюллетеней, чтобы даже не предотвратить подобные разрушения, а хотя бы вовремя обнаруживать эту готовность Боинга 737 развалиться в любой момент в воздухе.
И фигли? Воз и ныне там. Можете мне верить. Я на МиГе занимаюсь именно сервисными бюллетенями.
Резюме: Никому не рекомендую летать на этой модели Боинга, т.к. этот конкретный её недостаток до сих пор не устранен и он смертелен.
А как у них обстоят дела с сервисом я знаю из первых рук. Мой коллега рванул из русских инженеров на "мириканские хлеба". Год жаловался в почте на их дурость, а потом перестал писать.
Писал он о том, что:
1. Его конечно не взяли в Боинг инженером. Рылом типа не вышел. Взяли техником.
2. На последние деньги (немалую сумму ок.$1000) ему пришлось за свой счет покупать инструменты.
3. Инженеров они на работе почти не видят и с ними не пересекаются. Инженер для техника и механика - далекий небожитель и с ними не общается.
Кстати, зря они так. Ярчайшим примером стали случаи отрыва двигателей на DC-10. Это Дуглас, а не Боинг, но один хрен...
У него 3 мощных турбины (2 под крылом и 1 в корне киля). Отрывались подкрыльевые турбины на взлете (взлетная тяга). А это катастрофа и сотни трупов.
Отрывались из-за нарушения технологии обслуживания механиками. Инженеры об этом просто не знали, а механики снимали двигатель автоподъемником на регламенте вместе с пилоном (так быстрее), а не по отдельности. Таким образом они экономили 200 человеко-часов и откручивали не 79 разъемов, а только 22.
И кстати, стальной прут в сварном шве не наше "изобретение". Американский инженер Мак-Ивли с горечью пишет именно о таких случаях в своей практике.
Reply
А почему инжинеры не общаются с техниками и механиками? Это такая специфика? Но даже мне понятно, что будут непростительные ошибки в производственном процессе.
А вой по поводу опасности полетов на самолетах “Конкорд”- это все грязная шумиха и устранение конкурента?
Reply
Leave a comment