Человеческий фактор, вирус "пофигизма" или нужны ли нам новые ученые, инженеры и производственники
Прочитала замечательную заметку В.Галенко
"Boeing разучился клепать самолеты?
В рамках продолжающегося расследования летного происшествия, случившегося пару месяцев назад, Национальный совет (США) по безопасности на транспорте распространил дополнительную информацию.
При проверке самолета следователями NTSB в обшивке фюзеляжа было обнаружено прямоугольное отверстие размером 9х59 дюймов (23х150 см).
В «аварийной» зоне верхняя и нижняя панели обшивки внахлест соединены тремя рядами заклепок. Разрыв последовательно «соединяет» 58 отверстий нижнего ряда заклепок.
Уже сейчас можно с высокой степенью уверенности предположить, что причиной разгерметизации салона послужил «производственный брак» на заводе Boeing в Сиэтле.
Далее читать:http://avia.mirtesen.ru/blog/43882028936?from=mail&l=bnq_bn&bp_id_click=43882028936
Особый интерес представляют комментарии под данной заметкой, как мне кажется:
--Лишнее подтверждение, некогда родившемуся у меня ощущению. что человечество, зазнается, может еще и не осознавая, что головы и души наши все более поражает некий, пока еще виртуальный, вирус "пофигизма", иначе как объяснить все эти, не поддающиеся логике проишествия, которым уже придумали название: "человеческий фактор", дурацкие аварии, бессмысленные, немотивированные убийства, все это, на мой взгляд - явления одного порядка...
--Постепенно рутинные операции надоедают безответственным исполнителям и они на одном или на другом участке технологической цепочки начинают допускать нарушения.
"На Кольской АЭС был, например, такой случай, который чудом не окончился трагически. Кто-то из обслуживающего персонала... заметил, что из трубопровода идет пар. Остановили станцию. И что же? По сварному шву идет трещина. Вырезали эту задвижку и послали на обследование. Оказалось: изготовление полностью нарушено. Под сварной шов в развилку уложен стальной прут, а сверху, будто металл приваривали согласно технологии, наплавлен электродом. Шов не имел прочности. Еще немного и авария была бы неизбежна... Пересмотрели все швы и трубы. Оказалось, что двенадцать задвижек с такими швами. Двенадцать возможных аварий.
... Чеховский завод под Москвой делал этот злонамеренный заводской брак. Торопились, когда делали, торопились, когда принимали. На чертеже даже было написано: "Освобождается от рентгеновского контроля". В. Легасов ("Правда", 20.05.1988 г.) http://www.pim.org.ru/old/KolaNPP.pdf
--А с Боингом может даже ни технология, ни контроль не нарушался, но стечение обстоятельств. Например, допустимый износ инструмента обеспечил отклонения диаметров заклепок и отверстий в критическом направлении. Да и много еще, казалось бы, "мелочей" могло повлиять. Например, повышение прочности материала обшивки многими инженерами воспринимается, как положительный фактор, но на самом деле повышение прочности металла в десять раз ведет к повышению хрупкости (уменьшению энергии разрушения) в миллион раз (это результаты испытаний для стали, но для других металлов картина тоже близкая). Например, в аквапарке "Трансваяяль" два или три раза проходили согласования замены материала труб стоек на более прочный. Велика вероятность, что именно это и привело к аварии. Теперь Нодар Канчели закачал бетон во все стойки аквапарков по этому проекту - трубобетон разрушается вязко и при значительно больших критических нагрузках, в то время, как просто металл ломается, а просто бетон - срезается. Вроде так.
Владимир, если Вы это мне, то, точно, добавлю. Хрупким разрушением занимается наука "Механика разрушения". А разрушения реальных конструкций чаще всего происходят хрупко, то есть, катастрофически (начавшийся рост трещины ускоряется, приобретая после достижения критической длины "лавинообразный" характер). Одна из лучших книг по механике разрушения - Джеймс Гордон, "Конструкции, или почему не ломаются вещи". Изложена, кстати очень интересно, как и подобает лучшим образцам научно-популярной литературы. Кажется, ее можно найти в инете. Рекомендую.
К сожалению, до сих пор даже основы механики разрушения не даются студентам инженерных специальностей, а жаль. Может быть, у меня устаревшие сведения, но вероятней всего все таки - так оно и есть.
--Механика разрушений даст мизер. Механики действительно стоящие это прежде всего "не эмпирические формулы", а физика и жимия сплошных сред и двойных, тройных сред, тензорное вычисление, триботехника (наука о трущихся поверхностях) и хороший запас знаний в физической химии.
Возьмём к примеру коэффициэнт запаса прочности - это закономерное заблуждение идущее от Эмперицизма в науке. Как видим обман заложен уже на стадии проекта. Запас по прочности есть но он подводит "первым".
Мне один хороший Специалист сказал, что: "Если б Механика развивалась теми же темпами, как и Электроника, используя современную науку, то люди бы летали верхом на "спичечном коробке"и тем колличеством, что перевозит Боинг"...
Я снимаю шляпу перед ним. Он прав на 100%. Современная Механика "проматерь" всего научного спит пригревшись на солнышке от мирового заблуждения, что она не изменяема. Первой станет в этой области та страна которая перечеркнёт этот уклад в механике и поставит её на новые знания.
А запас "прочности" и другие параметры конструкции должны настраиваться автоматически в зависимости от испытуемой нагрузки.
--По мне, так от эмпирических запасов прочности никуда не уйти даже в будущей инженерии. Это, в конце концов, поправка на ограниченность знаний, которые, как известно, абсолютными никогда стать не смогут.
А сложные конструкционные системы, работающие в экстремальных условиях, должны иметь систему очень разветвленной обратной связи, как живые организмы, чтобы "чувствовать боль" от перегрузок в отдельных узлах. Неплохо было бы, если б еще и подлечиваться могли самостоятельно в нужном месте, даже адаптироваться. Но пока об этом можно только мечтать.
--Железная колонна высотой семь метров и весом в шесть с половиной тонн, входящая в состав архитектурного ансамбля Кутб-Минара, расположенного примерно в 20 километрах южнее Старого Дели. Широкую известность колонна приобрела тем, что за 1600 лет своего существования практически избежала коррозии.Самым умным! Кто ответит-нобелевская !!
--Чистота железа в этой колонне составляет 9ть 9-ок =))Кроме того, плотность дислокаций не превышает Е5, что на 7мь порядков меньше нормы =)
Нобелевку мне! =))
Про заклёпки - у пиндосов, как и у нас перестали следить за качеством стали. А если учесть, что множество изделий производят из вторсырья, то станет понятным, что качество стали с каждым разом всё ухудшается в силу того, что при переработки вторсырья в сталь попадают множество вредных примесей, таких как сера, свинец, олово и др...И хотя их количество не превышает порой нескольких десятых процента, но эффект они производят колоссальный.
--Артем, заклепки и общивка на самолетах делаются из алюминиевых сплавов (дюралиминия, как правило - сплава алюминия с серой) сталь тут ни при чем...
"Boeing разучился клепать самолеты?
В рамках продолжающегося расследования летного происшествия, случившегося пару месяцев назад, Национальный совет (США) по безопасности на транспорте распространил дополнительную информацию.
При проверке самолета следователями NTSB в обшивке фюзеляжа было обнаружено прямоугольное отверстие размером 9х59 дюймов (23х150 см).
В «аварийной» зоне верхняя и нижняя панели обшивки внахлест соединены тремя рядами заклепок. Разрыв последовательно «соединяет» 58 отверстий нижнего ряда заклепок.
Уже сейчас можно с высокой степенью уверенности предположить, что причиной разгерметизации салона послужил «производственный брак» на заводе Boeing в Сиэтле.
Далее читать:http://avia.mirtesen.ru/blog/43882028936?from=mail&l=bnq_bn&bp_id_click=43882028936
Особый интерес представляют комментарии под данной заметкой, как мне кажется:
--Лишнее подтверждение, некогда родившемуся у меня ощущению. что человечество, зазнается, может еще и не осознавая, что головы и души наши все более поражает некий, пока еще виртуальный, вирус "пофигизма", иначе как объяснить все эти, не поддающиеся логике проишествия, которым уже придумали название: "человеческий фактор", дурацкие аварии, бессмысленные, немотивированные убийства, все это, на мой взгляд - явления одного порядка...
--Постепенно рутинные операции надоедают безответственным исполнителям и они на одном или на другом участке технологической цепочки начинают допускать нарушения.
"На Кольской АЭС был, например, такой случай, который чудом не окончился трагически. Кто-то из обслуживающего персонала... заметил, что из трубопровода идет пар. Остановили станцию. И что же? По сварному шву идет трещина. Вырезали эту задвижку и послали на обследование. Оказалось: изготовление полностью нарушено. Под сварной шов в развилку уложен стальной прут, а сверху, будто металл приваривали согласно технологии, наплавлен электродом. Шов не имел прочности. Еще немного и авария была бы неизбежна... Пересмотрели все швы и трубы. Оказалось, что двенадцать задвижек с такими швами. Двенадцать возможных аварий.
... Чеховский завод под Москвой делал этот злонамеренный заводской брак. Торопились, когда делали, торопились, когда принимали. На чертеже даже было написано: "Освобождается от рентгеновского контроля". В. Легасов ("Правда", 20.05.1988 г.) http://www.pim.org.ru/old/KolaNPP.pdf
--А с Боингом может даже ни технология, ни контроль не нарушался, но стечение обстоятельств. Например, допустимый износ инструмента обеспечил отклонения диаметров заклепок и отверстий в критическом направлении. Да и много еще, казалось бы, "мелочей" могло повлиять. Например, повышение прочности материала обшивки многими инженерами воспринимается, как положительный фактор, но на самом деле повышение прочности металла в десять раз ведет к повышению хрупкости (уменьшению энергии разрушения) в миллион раз (это результаты испытаний для стали, но для других металлов картина тоже близкая). Например, в аквапарке "Трансваяяль" два или три раза проходили согласования замены материала труб стоек на более прочный. Велика вероятность, что именно это и привело к аварии. Теперь Нодар Канчели закачал бетон во все стойки аквапарков по этому проекту - трубобетон разрушается вязко и при значительно больших критических нагрузках, в то время, как просто металл ломается, а просто бетон - срезается. Вроде так.
Владимир, если Вы это мне, то, точно, добавлю. Хрупким разрушением занимается наука "Механика разрушения". А разрушения реальных конструкций чаще всего происходят хрупко, то есть, катастрофически (начавшийся рост трещины ускоряется, приобретая после достижения критической длины "лавинообразный" характер). Одна из лучших книг по механике разрушения - Джеймс Гордон, "Конструкции, или почему не ломаются вещи". Изложена, кстати очень интересно, как и подобает лучшим образцам научно-популярной литературы. Кажется, ее можно найти в инете. Рекомендую.
К сожалению, до сих пор даже основы механики разрушения не даются студентам инженерных специальностей, а жаль. Может быть, у меня устаревшие сведения, но вероятней всего все таки - так оно и есть.
--Механика разрушений даст мизер. Механики действительно стоящие это прежде всего "не эмпирические формулы", а физика и жимия сплошных сред и двойных, тройных сред, тензорное вычисление, триботехника (наука о трущихся поверхностях) и хороший запас знаний в физической химии.
Возьмём к примеру коэффициэнт запаса прочности - это закономерное заблуждение идущее от Эмперицизма в науке. Как видим обман заложен уже на стадии проекта. Запас по прочности есть но он подводит "первым".
Мне один хороший Специалист сказал, что: "Если б Механика развивалась теми же темпами, как и Электроника, используя современную науку, то люди бы летали верхом на "спичечном коробке"и тем колличеством, что перевозит Боинг"...
Я снимаю шляпу перед ним. Он прав на 100%. Современная Механика "проматерь" всего научного спит пригревшись на солнышке от мирового заблуждения, что она не изменяема. Первой станет в этой области та страна которая перечеркнёт этот уклад в механике и поставит её на новые знания.
А запас "прочности" и другие параметры конструкции должны настраиваться автоматически в зависимости от испытуемой нагрузки.
--По мне, так от эмпирических запасов прочности никуда не уйти даже в будущей инженерии. Это, в конце концов, поправка на ограниченность знаний, которые, как известно, абсолютными никогда стать не смогут.
А сложные конструкционные системы, работающие в экстремальных условиях, должны иметь систему очень разветвленной обратной связи, как живые организмы, чтобы "чувствовать боль" от перегрузок в отдельных узлах. Неплохо было бы, если б еще и подлечиваться могли самостоятельно в нужном месте, даже адаптироваться. Но пока об этом можно только мечтать.
--Железная колонна высотой семь метров и весом в шесть с половиной тонн, входящая в состав архитектурного ансамбля Кутб-Минара, расположенного примерно в 20 километрах южнее Старого Дели. Широкую известность колонна приобрела тем, что за 1600 лет своего существования практически избежала коррозии.Самым умным! Кто ответит-нобелевская !!
--Чистота железа в этой колонне составляет 9ть 9-ок =))Кроме того, плотность дислокаций не превышает Е5, что на 7мь порядков меньше нормы =)
Нобелевку мне! =))
Про заклёпки - у пиндосов, как и у нас перестали следить за качеством стали. А если учесть, что множество изделий производят из вторсырья, то станет понятным, что качество стали с каждым разом всё ухудшается в силу того, что при переработки вторсырья в сталь попадают множество вредных примесей, таких как сера, свинец, олово и др...И хотя их количество не превышает порой нескольких десятых процента, но эффект они производят колоссальный.
--Артем, заклепки и общивка на самолетах делаются из алюминиевых сплавов (дюралиминия, как правило - сплава алюминия с серой) сталь тут ни при чем...