135 лет со дня рождения Ф. Э. Дзержинского
135 лет со дня рождения Ф. Э. Дзержинского - талантливого организатора и хозяйственника. Несомненны его заслуги в становлении молодого Советского государства. Три года занимался он восстановлением транспорта на посту наркома Путей Сообщения. Вклад его был по достоинству оценен соратниками, доверившими ему управление всей экономикой страны. «Не зная отдыха, не чураясь никакой черной работы, отважно борясь с трудностями и преодолевая их, отдавая все свои силы, всю свою энергию делу, которое ему доверила партия, - он сгорел на работе», - так сказал о нём впоследствии И. В. Сталин [1].
Весьма любопытен его Доклад на II съезде работников железнодорожного и водного транспорта [2] от 8 октября 1922 г.
Проследим тезисно основную канву данной работы.
«У нас развивается, как в буржуазное время, фетишизм денег, золота, развивается фетишизм печатного станка. Полагают некоторые товарищи, что если напечатать достаточное количество денег, то это разрешило бы стоящие перед нами проблемы. Но это - глубокое заблуждение, это - иллюзия, ибо печатный станок только тогда в условиях нашей новой экономической политики может себя оправдать, если он будет печатать такое количество денег, какое необходимо для товарообмена между городом и деревней, между одной отраслью промышленности и другой, между транспортом и промышленностью. Но если в стране нет хлеба, если нет готовых изделий, то никакая напечатанная бумажка не может этого хлеба, этих изделий создать. Необходимо создать листовое железо, необходимо отлить чугун, необходимо возделать поля, сжать и смолоть хлеб для того, чтобы печатный станок мог выполнить свою миссию. При новой экономической политике в условиях товарообмена и продуктообмена станок ценностей не создает.
Транспорт-это кровеносная система страны, база государственной власти.
… передача железных дорог в руки иностранного капитала обозначала бы вместе с тем подход к вопросу о сдаче в России и власти. Иностранный капитал на транспорте не мог бы создать новых ценностей, ибо эти ценности, результат нашего труда, зависят не от нас, не от железной дороги: продукт нашего труда - это пудо-версты, которые мы перевозим для промышленности, для сельского хозяйства.
Наш транспорт выполняет государственные функции, он сам не производит ничего... Поэтому мы должны остаться на государственном снабжении.
Спрашивается - откуда же получить, чем покрыть тот дефицит, который по необходимости должен иметь место все то время, пока не развернется, не восстановится в стране хозяйственная наша мощь? Ясно, что этот дефицит должен быть покрыт из государственных налогов на всю страну, так как только налоги в состоянии дать те средства, которые будут не фиктивными, бумажными средствами, средствами эмиссионными, а действительными ценностями. Таким образом, мы, требуя покрытия нашего дефицита, требуем передачи нам части налогов, накладываем их на все население. Это значит, что мы одновременно должны быть под государственным контролем, под контролем тех органов, которые распределяют налоги, которые их накладывают и которые отчитываются перед народом в израсходовании и в результатах расходования налогов, накладываемых на население.
…наша тарифная политика определяет грузооборот и товарообмен, то она определяет и размеры этого грузооборота, от увеличения которого зависит восстановление всего нашего хозяйства. Тарифне может дойти до такой высоты, чтобы он покрывал полностью все наши расходы. Но вместе с тем те, кто привык к бесплатным перевозкам, к бесплатной езде, должны теперь перейти на другое положение.
Тариф никоим образом не может быть ниже, чем те расходы, которые зависят от движения. Если бы мы не боролись за этот принцип, то это обозначало бы, что каждый новый вагон, перевозящий грузы, был бы нам в убыток, а не в прибыль. Отступать от этого принципа нам никоим образом нельзя. Вместе с тем мы провели и другой принцип, а именно: ввиду необходимости подвести широкую базу под наш тариф и подвести ее в соответствии с платежеспособностью грузоотправителей, нужно разрешить местам вводить местный тариф под нашим контролем и в таком расчете, чтобы тариф отвечал платежеспособности данных грузоотправителей. Чтобы избежать хищнической эксплуатации, необходимо раз навсегда покончить с ударной работой.
Мы прежде всего должны уничтожить железной рукой тот чудовищный централизм, который раньше, в военную эпоху, приносил колоссальные услуги, а сейчас сделался только преградой для развития и восстановления нашего хозяйства.
У нас господствовал во всех областях главкизм, и он нас погубил.
…неприкосновенный резерв вагонов оказался мифом. Это был только коэффициент, чтобы показать, как хорошо оборачиваются вагоны. Там было написано, сколько есть отставленных от ведения паровозов, которые, по правилам, должны были быть в полной готовности; но оказалось, что это было неверно. Наш централизм показал, что такой громадой управлять из центра невоз- можно.
…без просвещения не может быть транспорта. … Дело просвещения - это дело производственное, хозяйственное.
Далее, я не могу не остановиться на одном моменте, который разъедает наш транспорт - на взятке, которая, к сожалению, стала бытовым явлением у нас. Конечно, если подойти социологически и проанализировать причины, почему это стало бытовым явлением, мы можем сказать, что это - наследие царского режима, а основная причина - это необеспеченность. Но тут получается заколдованный круг. Эта необеспеченность имеет своим результатом то, что мы с пассажиров лупим сколько влезет, он должен платить по тарифу, а кроме того, пожалуйте плату тому, кто билеты продает, известный процент. Мне кажется, было бы проще и легче разрешить этот вопрос - оплатить, с одной стороны, жалованьем тех, которые наиболее подвержены возможности этого взяточничества, уплатить им такую сумму, чтобы они, с одной стороны, не нуждались, а, с другой стороны, раз у нас на рынке этот билет, на котором написано 10 млн., котируется в 20 и 30 млн., то ясно, что наш пассажирский тариф очень низок. Если бы он был дорог, то на рынке не давали бы за билет вдвое дороже. Поэтому нам нужно повысить тариф и обеспечить положение тех, от которых зависит борьба со взяточничеством, и только сказать, что это - борьба за улучшение своего быта. Взяточничеством создаются условия, при которых живет масса паразитов, которым на транспорте совершенно не место».
Таким образом, в докладе представлена программа развития железнодорожного транспорта не только, как системообразующей отрасли экономики, но и как опоры политического могущества российского государства, его суверенитета. Регулирование железнодорожных тарифов рассматривается, как существенный метод проведения экономической политики по развертыванию промышленности в государственных интересах.
Р.S. Железная дорога остро нуждается в таких руководителях, как Дзержинский…
Источники:
1. Сталин И. В. ПСС, т. 8, стр. 193.
2. Дзержинский Ф. Э. Избранные произведения, т. 1, стр. 339 -359 (2 изд.).
3. Картинки с просторов Интернетов )))