Откуда есть пошла трамваефобия
Продолжая рассмотрение классических трудов, посвященных городскому транспорту, перенесемся мысленно из 1937 года в год 1953... Именно тогда была опубликована книга А. А. Полякова Городское движение и планировка улиц.
И сегодня хотелось бы опубликовать отрывок из данного труда, в котором довольно дипломатичным языком формулируется идеология уничтожения трамвайной инфраструктуры на наиболее напряженных участках уличной сети и приводятся примеры из московского опыта (стр. 233-237).
В. Упрощение узлов трамвайных путей на перекрестках и площадях, сильно нагруженных автомобильным движением
Устройство поворотных кривых в трамвайных узлах, расположенных на перекрестках нормального типа, имеющих большую нагрузку автомобильным движением, нежелательно. Во всяком случае число поворотных кривых на таких перекрестках должно быть минимальным - по возможности лишь в одном квадранте (рис. 1, a, VII). Только в исключительных случаях, при затруднительности перенесения поворота трамвайных поездов на другой перекресток, может быть допущено устройство регулярно эксплуатируемых соединительных кривых во втором квадранте, расположенном по диагонали (см. пунктирные линии на рис. 1, a, VII). В этих случаях возникает потребность в применении трехтактных или даже четырехтактных циклов смены сигналов регулирования.
Трамвайные узлы треугольного типа (рис. 1, б, VII) естественно располагать на .Т-образных перекрестках, где такие узлы не вносят осложнений в организацию уличного движения, при установлении соответствующего режима регулирования с применением трехтактных (шестифазных) светофорных циклов (рис. 10, IV).
Весьма актуально упрощение трамвайных узлов на площадях сложного типа с развитыми мощными разнородными транспортными потоками и пешеходным движением, особенно на привокзальных площадях и в центральных районах городов.
На рис. 2, VII сопоставлены схемы планировки Октябрьской площади в Москве в 1930 г. и в настоящее время с показанием происшедших изменений в форме и составе узла трамвайных путей, в связи с изменением объема и структуры транспортных потоков, пропускаемых через площадь, и, в частности, в связи с развитием троллейбусного движения по прилегающим к площади уличным магистралям. Последнее упрощение трамвайного узла (снятие путей с ул. Коровий вал), осуществленное в 1950 г., оказалось возможным благодаря вводу в эксплуатацию первого участка кольцевой линии метрополитена Парк Культуры - Курский вокзал.
На рис. 3, VII дано подобное же сопоставление схем планировки района Пушкинской площади в Москве в период 1930 г. и в настоящее время, свидетельствующее также о значительном упрощении узла трамвайных путей, осуществленном в связи с развитием автомобильного, автобусного и троллейбусного движения.
Еще более резкие изменения произошли в центральном районе Москвы в составе и очертании узлов трамвайных путей вплоть до полного их упразднения - на пл. Свердлова, на Театральном проезде, на пл. Дзержинского, когда-то пропускавших до 360 поездов в час.
Существенные упрощения трамвайных узлов произведены также на привокзальных площадях Москвы в результате развития сети метро и маршрутных сетей троллейбуса и автобуса.
Упрощение трамвайных узлов на перекрестках и площадях с большим объемом автомобильного движения требует тщательного анализа распределения транспортных потоков по уличной сети и структуры маршрутных сетей массового пассажирского транспорта, а также учета особенностей организации и регулирования уличного движения в исследуемом районе города. В условиях планового социалистического хозяйства недопустим упрощенческий подход к этому вопросу. Снятие трамвайных путей в определенном узле или с целой магистрали должно производиться после проведения необходимых подготовительных работ по реконструкции трамвайной сети, продуманной реорганизации маршрутных сетей всех видов массового транспорта и осуществления прочих мероприятий, в полной мере .возмещающих ущерб интересам пассажиров массового транспорта от снятия трамвайных путей.
Основная цель упрощения узлов трамвайных путей на перекрестках и площадях с .интенсивным движением безрельсового транспорта - сокращение помех движению и задержек, вызываемых поворотами трамвайных поездов. В соответствии с этим при построении маршрутной системы трамвая должна быть учтена необходимость прохождения трамвайными поездами центрального и других районов города с оживленным уличным движением по возможности без поворотов, по прямым, направлениям. Выполнение указанного требования, нередко вступает в противоречие с интересами пассажиров трамвая, требующими разветвленности маршрутной системы и организации сообщений по кратчайшим, по возможности, направлениям. Для смягчения этого противоречия должны быть обеспечены в максимальной мере удобства пересадки пассажиров во всех пунктах пересечения трамвайных линий, а также в пунктах пересечения или соприкасания их с линиями других видов массового пассажирского транспорта, путем продуманного и согласованного размещения остановочных пунктов всех видов транспорта.
Наряду с упрощением узлов трамвайных путей весьма существенное значение в улучшении условий уличного движения имеет выделение трамвайных линий на обособленное полотно (подраздел III, 5) что отвечает как интересам пассажиров трамвая, так и потребности безрельсового транспорта. Для сохранения надлежащей гибкости в эксплуатации трамвая необходимо обеспечить возможность укладки оборотных колец, петель и соединительных трамвайных путей во всех районах города, в узловых пунктах, менее загруженных автомобильным движением. Отсутствие такого оборудования трамвайной сети создает большие затруднения в поддержании хорошей регулярности движения, в приспособлении трамвайного движения к изменениям и колебаниям спроса на пассажирские перевозки, в быстрой ликвидации возникших нарушений нормального порядка движения.
Скачать книгу можно тут.
И сегодня хотелось бы опубликовать отрывок из данного труда, в котором довольно дипломатичным языком формулируется идеология уничтожения трамвайной инфраструктуры на наиболее напряженных участках уличной сети и приводятся примеры из московского опыта (стр. 233-237).
В. Упрощение узлов трамвайных путей на перекрестках и площадях, сильно нагруженных автомобильным движением
Устройство поворотных кривых в трамвайных узлах, расположенных на перекрестках нормального типа, имеющих большую нагрузку автомобильным движением, нежелательно. Во всяком случае число поворотных кривых на таких перекрестках должно быть минимальным - по возможности лишь в одном квадранте (рис. 1, a, VII). Только в исключительных случаях, при затруднительности перенесения поворота трамвайных поездов на другой перекресток, может быть допущено устройство регулярно эксплуатируемых соединительных кривых во втором квадранте, расположенном по диагонали (см. пунктирные линии на рис. 1, a, VII). В этих случаях возникает потребность в применении трехтактных или даже четырехтактных циклов смены сигналов регулирования.
Трамвайные узлы треугольного типа (рис. 1, б, VII) естественно располагать на .Т-образных перекрестках, где такие узлы не вносят осложнений в организацию уличного движения, при установлении соответствующего режима регулирования с применением трехтактных (шестифазных) светофорных циклов (рис. 10, IV).
Весьма актуально упрощение трамвайных узлов на площадях сложного типа с развитыми мощными разнородными транспортными потоками и пешеходным движением, особенно на привокзальных площадях и в центральных районах городов.
На рис. 2, VII сопоставлены схемы планировки Октябрьской площади в Москве в 1930 г. и в настоящее время с показанием происшедших изменений в форме и составе узла трамвайных путей, в связи с изменением объема и структуры транспортных потоков, пропускаемых через площадь, и, в частности, в связи с развитием троллейбусного движения по прилегающим к площади уличным магистралям. Последнее упрощение трамвайного узла (снятие путей с ул. Коровий вал), осуществленное в 1950 г., оказалось возможным благодаря вводу в эксплуатацию первого участка кольцевой линии метрополитена Парк Культуры - Курский вокзал.
На рис. 3, VII дано подобное же сопоставление схем планировки района Пушкинской площади в Москве в период 1930 г. и в настоящее время, свидетельствующее также о значительном упрощении узла трамвайных путей, осуществленном в связи с развитием автомобильного, автобусного и троллейбусного движения.
Еще более резкие изменения произошли в центральном районе Москвы в составе и очертании узлов трамвайных путей вплоть до полного их упразднения - на пл. Свердлова, на Театральном проезде, на пл. Дзержинского, когда-то пропускавших до 360 поездов в час.
Существенные упрощения трамвайных узлов произведены также на привокзальных площадях Москвы в результате развития сети метро и маршрутных сетей троллейбуса и автобуса.
Упрощение трамвайных узлов на перекрестках и площадях с большим объемом автомобильного движения требует тщательного анализа распределения транспортных потоков по уличной сети и структуры маршрутных сетей массового пассажирского транспорта, а также учета особенностей организации и регулирования уличного движения в исследуемом районе города. В условиях планового социалистического хозяйства недопустим упрощенческий подход к этому вопросу. Снятие трамвайных путей в определенном узле или с целой магистрали должно производиться после проведения необходимых подготовительных работ по реконструкции трамвайной сети, продуманной реорганизации маршрутных сетей всех видов массового транспорта и осуществления прочих мероприятий, в полной мере .возмещающих ущерб интересам пассажиров массового транспорта от снятия трамвайных путей.
Основная цель упрощения узлов трамвайных путей на перекрестках и площадях с .интенсивным движением безрельсового транспорта - сокращение помех движению и задержек, вызываемых поворотами трамвайных поездов. В соответствии с этим при построении маршрутной системы трамвая должна быть учтена необходимость прохождения трамвайными поездами центрального и других районов города с оживленным уличным движением по возможности без поворотов, по прямым, направлениям. Выполнение указанного требования, нередко вступает в противоречие с интересами пассажиров трамвая, требующими разветвленности маршрутной системы и организации сообщений по кратчайшим, по возможности, направлениям. Для смягчения этого противоречия должны быть обеспечены в максимальной мере удобства пересадки пассажиров во всех пунктах пересечения трамвайных линий, а также в пунктах пересечения или соприкасания их с линиями других видов массового пассажирского транспорта, путем продуманного и согласованного размещения остановочных пунктов всех видов транспорта.
Наряду с упрощением узлов трамвайных путей весьма существенное значение в улучшении условий уличного движения имеет выделение трамвайных линий на обособленное полотно (подраздел III, 5) что отвечает как интересам пассажиров трамвая, так и потребности безрельсового транспорта. Для сохранения надлежащей гибкости в эксплуатации трамвая необходимо обеспечить возможность укладки оборотных колец, петель и соединительных трамвайных путей во всех районах города, в узловых пунктах, менее загруженных автомобильным движением. Отсутствие такого оборудования трамвайной сети создает большие затруднения в поддержании хорошей регулярности движения, в приспособлении трамвайного движения к изменениям и колебаниям спроса на пассажирские перевозки, в быстрой ликвидации возникших нарушений нормального порядка движения.
Скачать книгу можно тут.