Расчет денежного эквивалента экологического ущерба от выхлопных газов
Загрязнение окружающей среды в результате транспортной деятельности не вызывает сомнений. Для адекватного технико-экономического сопоставления разлиных видов транспорта необходимо оценить ущерб от данного загрязнения в денежных единицах.
Действующее законодательство исповедует принцип платности загрязнения окружающей среды вредными веществами. Однако, методика расчета плат за выбросы для стационарных и передвижных источников загрязнения в корне отличается. Для каждого стационарного источника определяется свои установленные допустимые нормативы выбросов и установленных лимиты выбросов. В виду затруднения подсчета данных величин для каждого передвижного источника загрязнения, для них установлены фиксированные платы, исходя из тонны израсходованного топлива (см. табл.3).
Коэффициенты эмиссии, представленные в табл. 1, составлены по материалам изданий: Ефимов Г.Н., Якубовский Ю.М. Автомобильный транспорт и защита окружающей среды; Павлова Е. И. Экология транспорта и ряда других источников. К сожалению, в них не уточняется для какого режима работы ДВС определены данные коэффициенты: ведь значения существенно различаются в зависимости от скорости движения и технического состояния конкретного двигателя.
Зависимость от скорости приведена на графике ниже.
Принимая во внимание погрешность, вносимую описанным изъяном исходных данных, в данной публикации для упрощения используются приведенные выше значения коэффициентов эмиссии.
Любопытно сопоставить плату для стационарных и передвижных источников.
Плата определяется путем суммирования для каждого загрязняющего вещества произведений коэффициентов эмиссии данного веществ на действующие нормативы платы (табл. 2).
Ввиду принятия Постановления Правительства РФ N 344, регламентирующего данные нормативы, в 2003 г. и отсутствия в нем индексации плат, все денежные величины в табл. 4-6 даны в ценах 2003 г.
Справочно: для перевода цен 2003 г. в цены 2013 г. можно умножать на 2,69.
Таким образом, явно заметно занижение платы для передвижных источников, что дискриминирует электрифицированный транспорт.
Перейдем к расчету ущерба. В публикации расчет ущерба произведен двумя методами, учитывающими те или иные факторы.
1) согласно "Временной методике определения предотвращенного экологического ущерба", утвержденной Председателем Государственного комитета Российской Федерации по охране окружающей среды 09 марта 1999г. (далее - Временная методика);
2) модификация Временной методики для применения для оценки ущерба конкретно автомобильного транспорта с учетом его характерных факторов, произведенная НАМИ и описанной в брошюре "Методика оценки эколого-экономической эффективности применения антитоксичных мероприятий/В.Ф. Кутенев, В.А. Звонов, Г.С. Корнилов и др. - М.:НАМИ, 1999. - 15 с., а также в публикациях авторов методики в специализированной периодике [1, 2] (далее - методика НАМИ).
Методика НАМИ предполагает приведение всех выбросов к диоксиду серы и применение ряда коэффициентов. Для наглядности в начале расчет произведен для 1 т топлива. Формулы для расчета приведены ниже.
Приведенный выброс рассчитан в табл. 7.
Стоит отметить, что данный метод прекрасно подходит для определения ущерба в конкретной зоне загрязнения (с легко определяемой по таблице величиной σ). Для определения ущерба в пределах регионов и всей страны пришлось выполнить приближенный расчет с использованием условных моделей загрязняемых территорий (табл. 8). В качестве проверки адекватности сформированных моделей использован тот факт, что 80% вредных веществ выбрасывается автотранспортом на территории населенных пунктов (Павлова, стр. 126). Для представленных моделей данный параметр равен 74%.
Для перевода в цены 2013 г. использован индекс-дефлятор, равный 1,4. Ущерб от единицы топлива в зависимости от места сжигания представлен в табл. 9.
Расчет по Временной методике осуществляется гораздо проще.
В табл. 10 представлен приведенный выброс, а в табл. 11 -ущерб от сжигания 1 т топлива по экономическим регионам.
Для расчета годового ущерба от выбросов необходимо знать годовое потребление топлива автомобильным транспортом. В публикации в сети Интернет "Сколько бензина потребляется в России: разнообразие оценок" подробно рассматривается проблематика определения данной величины. В данном расчете использована оценка компании "ИнфоТЭК-Консалт" как лежащая в середине имеющегося диапазона оценок (32697 тыс. т. автомобильного бензина и 34194 тыс. т дизельного топлива), а также распределение потребления по крупнейшим регионам от аналитического агенства "Автостат".
Расчет ущерба по методике НАМИ произведен путем сложения произведений потребления по региону на удельный ущерб от сжигания 1 т топлива дифференцировано по условным моделям (табл. 12).
По временной методике - перемножением потребления на удельный ущерб для станы в целом (табл. 13).
Полученные результаты сведены в табл. 14.
Пояснение к последнему столбцу таблицы. В сети Интернет (и даже в диссертациях) можно встретить в качестве величины экономического ущерба от транспортной отрасли цифру 3,4-3,5 млрд. долларов США в ценах (2001 г.). Указанная в таблице цифра получена с учетом доли автомобильного транспорта в загрязнении среди видов транспорта и доли выхлопных газов среди загрязнения. Без их учета цифра составила бы 362,74 млрд. руб (в ценах 2013 г).
Бросается в глаза огромное расхождение методики НАМИ и временной методики. Это объясняется прямым учётом таких особенностей автомобильного транспорта (Павлова, стр. 126-127) как:
а) высокие темпы роста численности автомобилей по сравнению с ростом количества стационарных источников;
б) сложность технической реализации средств защиты от загрязнений на подвижных источниках.
Более высокая токсичность выбросов автотранспорта по сравнению с выбросами стационарных источников учтена одинаково в обоих методиках (коэффициенты эмиссии).
Оценка ущерба по методике НАМИ является с учетом выше сформулированных допущений и пояснений является наиболее приближенной к действительности.
Однако можно сформулировать ряд вопросов к методике оценки ущерба, которые следовало бы уточнить при так необходимом внедрении на практике адекватных экологических сборов.
1. При приведении выбросов используются в том числе ПДК в воздухе рабочей зоны, расчитанные исходя из пребывания годного по состоянию здоровья, человека трудоспособного возраста в загрязненной атмосферы в течении рабочего времени. Для детей, беременных женщин, пожилых людей, инвалидов, лиц страдающих хроническими заболеваниями органов дыхания - всех тех, кто испытывет наибольшее вредное воздействие на здоровье от загрязнений автомобильного транспорта находиться круглые сутки в атмосфере с вышеууказанной концентрацией вредных веществ не представляется возможным. Возможно, следует вести расчет ущерба, исходя из концентраций вредных веществ, длительно допустимых для групп населения с наиболее ослабленным здоровьем.
2. Требуется отдельной строкой оценивать ущерб, в случае образования в локальных точках концентрации вредных веществ, превышающей максимальную разовую ПДК по ГН 2.1.6.1338-03. Для наиболее опасного вещества бензапирена (максимальная разовая ПДК не определена) использовать среднесуточную ПДК. В таких точках следует физически ограничивать размеры движения автотранспорта.
3. Санитарные нормы ГН 2.1.6.1338-03 предполагают учет комбинированного действия смесей загрязняющих веществ в атмосферном воздухе, что также нужно учитывать при ограничении движения автотранспорта.
Временная методика как имеющая более общий характер будет более пригодна для оценки экологического ущерба от стационарных источников загрязнения.
Для сопоставления в табл. 15 представлен аналогичный расчет для тепловозной тяги.
Стоит отметить, что расчеты табл. 14 и 15 не учитывают все остальные виды экологического воздействия транспорта (см. табл. 16).
Сопоставляя величину экологического ущерба от выхлопных газов и реальные расходы, которые несут перевозчики на топливо, получим, что ущерб автомобильного транспорта примерно 40% от расходов на топливо (для тепловозной тяги 3%).
Доли от суммы затрат и ущерб построены на графике ниже.
Выводы:
1. Абсолютная величина выплат, даже после устранения вышеописанного перекоса между стационарными и передвижными источниками загрязнения, ничтожна. Поэтому в публикации " Системный перекос между рельсовым и безрельсовым транспортом" этими выплатами автор вполне обоснованно пренебрег.
2. "Размазывание" в "бумажной" экономике ущерба, наносимого конкретной отраслью по всему хозяйству стимулирует варварское природопользование, оправдываясь "экономической эффективностью". Владелец источника загрязнения имеет гешефт либо другую вполне конкретную материальную выгоду, а убытки от загрязнения окружающей среды несёт всё общество (консолидированный бюджет), а де-факто самые обездоленные слои населения: инвалиды, пенсионеры, просто больные люди, страдающие по сути дважды (как от самого заболевания, так и от недофинансирования медицины из-за наличия бюджетных трудностей). На лицо пренебрежение долгосрочными рисками, преобладание идеологии "умри ты сегодня, а я завтра".
3. Адекватный учет экологического ущерба дал бы вполне конкретные, весомые экономические преимущества электрическому транспорту.
Итог расчета: ущерб от выхлопных газов автомобильного транспорта составляет 1024,78 млрд. р, округленно 1 трлн. р, в год.
Таким образом принцип платности на деле оказывается скорее демагогическим приемом, чем факторов влияющим на принятие решений в хозяйственной деятельности, в частности в стратегии развития транспортной отрасли.
Р.S. Вполне понятно, что если 27-28 тыс. трупов ежегодно не мотивируют к реальным действиям по исправлению ситуации, то менее экстремальный результат с "отдаленными последствиями", которые всегда можно конспирологически списать на происки недображелателей, и подавно не возымеет успеха. Однако, данный расчет позволяет определить научно обоснованную величину ущерба, устраняя тем самым почву для демагогии.
Действующее законодательство исповедует принцип платности загрязнения окружающей среды вредными веществами. Однако, методика расчета плат за выбросы для стационарных и передвижных источников загрязнения в корне отличается. Для каждого стационарного источника определяется свои установленные допустимые нормативы выбросов и установленных лимиты выбросов. В виду затруднения подсчета данных величин для каждого передвижного источника загрязнения, для них установлены фиксированные платы, исходя из тонны израсходованного топлива (см. табл.3).
Коэффициенты эмиссии, представленные в табл. 1, составлены по материалам изданий: Ефимов Г.Н., Якубовский Ю.М. Автомобильный транспорт и защита окружающей среды; Павлова Е. И. Экология транспорта и ряда других источников. К сожалению, в них не уточняется для какого режима работы ДВС определены данные коэффициенты: ведь значения существенно различаются в зависимости от скорости движения и технического состояния конкретного двигателя.
Зависимость от скорости приведена на графике ниже.
Принимая во внимание погрешность, вносимую описанным изъяном исходных данных, в данной публикации для упрощения используются приведенные выше значения коэффициентов эмиссии.
Любопытно сопоставить плату для стационарных и передвижных источников.
Плата определяется путем суммирования для каждого загрязняющего вещества произведений коэффициентов эмиссии данного веществ на действующие нормативы платы (табл. 2).
Ввиду принятия Постановления Правительства РФ N 344, регламентирующего данные нормативы, в 2003 г. и отсутствия в нем индексации плат, все денежные величины в табл. 4-6 даны в ценах 2003 г.
Справочно: для перевода цен 2003 г. в цены 2013 г. можно умножать на 2,69.
Таким образом, явно заметно занижение платы для передвижных источников, что дискриминирует электрифицированный транспорт.
Перейдем к расчету ущерба. В публикации расчет ущерба произведен двумя методами, учитывающими те или иные факторы.
1) согласно "Временной методике определения предотвращенного экологического ущерба", утвержденной Председателем Государственного комитета Российской Федерации по охране окружающей среды 09 марта 1999г. (далее - Временная методика);
2) модификация Временной методики для применения для оценки ущерба конкретно автомобильного транспорта с учетом его характерных факторов, произведенная НАМИ и описанной в брошюре "Методика оценки эколого-экономической эффективности применения антитоксичных мероприятий/В.Ф. Кутенев, В.А. Звонов, Г.С. Корнилов и др. - М.:НАМИ, 1999. - 15 с., а также в публикациях авторов методики в специализированной периодике [1, 2] (далее - методика НАМИ).
Методика НАМИ предполагает приведение всех выбросов к диоксиду серы и применение ряда коэффициентов. Для наглядности в начале расчет произведен для 1 т топлива. Формулы для расчета приведены ниже.
Приведенный выброс рассчитан в табл. 7.
Стоит отметить, что данный метод прекрасно подходит для определения ущерба в конкретной зоне загрязнения (с легко определяемой по таблице величиной σ). Для определения ущерба в пределах регионов и всей страны пришлось выполнить приближенный расчет с использованием условных моделей загрязняемых территорий (табл. 8). В качестве проверки адекватности сформированных моделей использован тот факт, что 80% вредных веществ выбрасывается автотранспортом на территории населенных пунктов (Павлова, стр. 126). Для представленных моделей данный параметр равен 74%.
Для перевода в цены 2013 г. использован индекс-дефлятор, равный 1,4. Ущерб от единицы топлива в зависимости от места сжигания представлен в табл. 9.
Расчет по Временной методике осуществляется гораздо проще.
В табл. 10 представлен приведенный выброс, а в табл. 11 -ущерб от сжигания 1 т топлива по экономическим регионам.
Для расчета годового ущерба от выбросов необходимо знать годовое потребление топлива автомобильным транспортом. В публикации в сети Интернет "Сколько бензина потребляется в России: разнообразие оценок" подробно рассматривается проблематика определения данной величины. В данном расчете использована оценка компании "ИнфоТЭК-Консалт" как лежащая в середине имеющегося диапазона оценок (32697 тыс. т. автомобильного бензина и 34194 тыс. т дизельного топлива), а также распределение потребления по крупнейшим регионам от аналитического агенства "Автостат".
Расчет ущерба по методике НАМИ произведен путем сложения произведений потребления по региону на удельный ущерб от сжигания 1 т топлива дифференцировано по условным моделям (табл. 12).
По временной методике - перемножением потребления на удельный ущерб для станы в целом (табл. 13).
Полученные результаты сведены в табл. 14.
Пояснение к последнему столбцу таблицы. В сети Интернет (и даже в диссертациях) можно встретить в качестве величины экономического ущерба от транспортной отрасли цифру 3,4-3,5 млрд. долларов США в ценах (2001 г.). Указанная в таблице цифра получена с учетом доли автомобильного транспорта в загрязнении среди видов транспорта и доли выхлопных газов среди загрязнения. Без их учета цифра составила бы 362,74 млрд. руб (в ценах 2013 г).
Бросается в глаза огромное расхождение методики НАМИ и временной методики. Это объясняется прямым учётом таких особенностей автомобильного транспорта (Павлова, стр. 126-127) как:
- низкое расположение источника загрязнения от земной поверхности, в результате чего отработавшие газы автомобилей скапливаются в зоне дыхания людей и слабее рассеиваются ветром по сравнению с промышленными выбросами и выбросами от стационарных источников транспорта, которые, как правило, имеют дымовые и вентиляционные трубы значительной высоты (коэффициент f);
- пространственная рассредоточенность (автомобили распределяются по территории и создают общий повышенный фон загрязнения) и их концентрация в непосредственной близости к жилым районам - автомобили заполняют все местные проезды и дворы жилой застройки (коэффициент σ).
а) высокие темпы роста численности автомобилей по сравнению с ростом количества стационарных источников;
б) сложность технической реализации средств защиты от загрязнений на подвижных источниках.
Более высокая токсичность выбросов автотранспорта по сравнению с выбросами стационарных источников учтена одинаково в обоих методиках (коэффициенты эмиссии).
Оценка ущерба по методике НАМИ является с учетом выше сформулированных допущений и пояснений является наиболее приближенной к действительности.
Однако можно сформулировать ряд вопросов к методике оценки ущерба, которые следовало бы уточнить при так необходимом внедрении на практике адекватных экологических сборов.
1. При приведении выбросов используются в том числе ПДК в воздухе рабочей зоны, расчитанные исходя из пребывания годного по состоянию здоровья, человека трудоспособного возраста в загрязненной атмосферы в течении рабочего времени. Для детей, беременных женщин, пожилых людей, инвалидов, лиц страдающих хроническими заболеваниями органов дыхания - всех тех, кто испытывет наибольшее вредное воздействие на здоровье от загрязнений автомобильного транспорта находиться круглые сутки в атмосфере с вышеууказанной концентрацией вредных веществ не представляется возможным. Возможно, следует вести расчет ущерба, исходя из концентраций вредных веществ, длительно допустимых для групп населения с наиболее ослабленным здоровьем.
2. Требуется отдельной строкой оценивать ущерб, в случае образования в локальных точках концентрации вредных веществ, превышающей максимальную разовую ПДК по ГН 2.1.6.1338-03. Для наиболее опасного вещества бензапирена (максимальная разовая ПДК не определена) использовать среднесуточную ПДК. В таких точках следует физически ограничивать размеры движения автотранспорта.
3. Санитарные нормы ГН 2.1.6.1338-03 предполагают учет комбинированного действия смесей загрязняющих веществ в атмосферном воздухе, что также нужно учитывать при ограничении движения автотранспорта.
Временная методика как имеющая более общий характер будет более пригодна для оценки экологического ущерба от стационарных источников загрязнения.
Для сопоставления в табл. 15 представлен аналогичный расчет для тепловозной тяги.
Стоит отметить, что расчеты табл. 14 и 15 не учитывают все остальные виды экологического воздействия транспорта (см. табл. 16).
Сопоставляя величину экологического ущерба от выхлопных газов и реальные расходы, которые несут перевозчики на топливо, получим, что ущерб автомобильного транспорта примерно 40% от расходов на топливо (для тепловозной тяги 3%).
Доли от суммы затрат и ущерб построены на графике ниже.
Выводы:
1. Абсолютная величина выплат, даже после устранения вышеописанного перекоса между стационарными и передвижными источниками загрязнения, ничтожна. Поэтому в публикации " Системный перекос между рельсовым и безрельсовым транспортом" этими выплатами автор вполне обоснованно пренебрег.
2. "Размазывание" в "бумажной" экономике ущерба, наносимого конкретной отраслью по всему хозяйству стимулирует варварское природопользование, оправдываясь "экономической эффективностью". Владелец источника загрязнения имеет гешефт либо другую вполне конкретную материальную выгоду, а убытки от загрязнения окружающей среды несёт всё общество (консолидированный бюджет), а де-факто самые обездоленные слои населения: инвалиды, пенсионеры, просто больные люди, страдающие по сути дважды (как от самого заболевания, так и от недофинансирования медицины из-за наличия бюджетных трудностей). На лицо пренебрежение долгосрочными рисками, преобладание идеологии "умри ты сегодня, а я завтра".
3. Адекватный учет экологического ущерба дал бы вполне конкретные, весомые экономические преимущества электрическому транспорту.
Итог расчета: ущерб от выхлопных газов автомобильного транспорта составляет 1024,78 млрд. р, округленно 1 трлн. р, в год.
Таким образом принцип платности на деле оказывается скорее демагогическим приемом, чем факторов влияющим на принятие решений в хозяйственной деятельности, в частности в стратегии развития транспортной отрасли.
Р.S. Вполне понятно, что если 27-28 тыс. трупов ежегодно не мотивируют к реальным действиям по исправлению ситуации, то менее экстремальный результат с "отдаленными последствиями", которые всегда можно конспирологически списать на происки недображелателей, и подавно не возымеет успеха. Однако, данный расчет позволяет определить научно обоснованную величину ущерба, устраняя тем самым почву для демагогии.