Примерный уровень дотаций на содержание автомобильных дорог
После понимания факта принципиального наличия системного перекоса между рельсовым и безрельсовым транспортом возникает желание оценить его количественно, хотя бы в нулевом приближении. В данном посте рассмотрен вопрос взаимоотношения железнодорожного и автомобильного транспорта общего пользования с консолидированным бюджетом и внебюджетными фондами (далее - бюджетом).
В таблице положительными числами представлены доходы бюджета, отрицательными - расходы. Все цифры приведены в ценах 2011 г.
Суть изменений, заложенных в предлагаемую модель заключается в следующем.
1. Проезд по федеральным а/д становится платным. В качестве гарантии можно предусмотреть обязанность оператора а/д вернуть уплаченную сумму при обнаружении фактического отклонения технического состояния дороги от действующих норм.
2. Проезд по региональным и местным а/д остается бесплатным и должен полностью покрываться сборами по транспортному налогу, государственной пошлиной (остаются на текущем уровне) и акцизными сборами (увеличиваются суммарно на 73,5%).
В расчете были приняты условно приняты следующие положения и упрощения:
1) НДФЛ и отчисления на социальные нужды приняты при условии работу организаций дорожного хозяйства "в белую" и численности работников, занятых в дорожном хозяйстве 700 тыс. чел. и средней зарплате равной таковой для железнодорожного транспорта.
2) Основные средства федеральных автомобильных дорог оценены пропорционально к основным средствами ж.д. траспорта в части сооружений и передаточных устройств из соотношения эксплуатационных длин 1:1 . Региональные соответственно 1:2. Местные 1:4.
3) Амортизационные отчисления а/д явно не показаны, исходя из предположения, что с оптимизацией транспортного потока на а/д эксплуатационные затраты по остальным элементам затрат несколько снизятся таким образом, что сумма этих затрат и вновь начисляемых амортизационных отчислений будет равна эксплуатационным расходам в нынешней модели.
4) В таблицу не внесены временные меры по поддержке автомобильного транспорта из средств бюджета (эксперимент по стимулированию приобретения новых автотранспортных средств взамен вышедших из эксплуатации и сдаваемых на утилизацию, субсидирование процентных ставок по автокредитам и т.д.)
Может показаться противоречивым то обстоятельство, что пользователь платной дороги одновременно платит ещё и акцизы, что при поверхностным взгляде выглядит как двойное "налогообложение". С одной стороны это так. В момент проезда по платной дороге пользователь перекрестно субсидирует бесплатные дороги, в первую очередь местную, малонапряженную сеть, содержание которой необходимо.
С другой стороны, значительная дифференциация в уровне акцизов и, как следствие, в розничной цене топлива для разных групп (пользующихся или нет платными дорогами) несомненно приведет к злоупотреблениям, уменьшению собираемости акцизов, что больно ударит по состоянию сети местных дорог.
К тому же весьма сложно представить реального автовладельца, который бы не пользовался местной сетью дорог. Таким образом данное перекрестное субсидирование вполне логично и обосновано.
Стоит отметить, что акциз должен накладываться на топливо, используемое транспортными средствами для движения по сети дорог с твердым покрытием. Топливо для сельскохозяйственной техники, передвигающейся непосредственоо по полям и по грунтовым дорогам, безусловно не должно облагаться. Как впрочем и топливо для других видов транспорта, не использующих сеть дорог с твердым покрытием.
Особый вопрос представляет организация троллейбусной инфраструктуры. Целесообразно выделить полосы, предназначенные для движения троллейбусов, в управление отдельной организации, находящейся в структуре троллейбусного перевозчика. При этом в случае сохранения совмещенного движения по данным полосам, возмещение затрат должно производиться из дорожного фонда по экономически обоснованному тарифу.
Зная сумму тарифных сборов, необходимую для функционирования а/д попробуем прикинуть примерный уровень тарифов на проезд. Несомненно он зависит от двух факторов:
а) фактического уровня использования а/д сети, который с вводом платного проезда, скорее всего, будет снижаться,
б) распределению затрат между группами пользователей. Исходя из принципиального решения о предоставлении неких льгот автобусам или популизма в отношении личного легкового транспорта, будет меняться уровень нагрузки на грузовой транспорт.
Таблица ниже составлена исходя из инерционного уровня использования на 1 этапе и примерно равномерной нагрузки на грузовой и легковой транспорт. Льготы автобусам не предоставлены.
Снижение уровня использования проиллюстрировано следующей таблицей.
Введение данной меры в качестве положительных моментов имеет:
Косвенно введение данных мер правительством того или иного государства означает, что ситуация перешла из разряда "жалких начал" в более серьезную фазу, вынуждающую отказываться от популизма и развития сверхпотребления.
В таблице положительными числами представлены доходы бюджета, отрицательными - расходы. Все цифры приведены в ценах 2011 г.
Суть изменений, заложенных в предлагаемую модель заключается в следующем.
1. Проезд по федеральным а/д становится платным. В качестве гарантии можно предусмотреть обязанность оператора а/д вернуть уплаченную сумму при обнаружении фактического отклонения технического состояния дороги от действующих норм.
2. Проезд по региональным и местным а/д остается бесплатным и должен полностью покрываться сборами по транспортному налогу, государственной пошлиной (остаются на текущем уровне) и акцизными сборами (увеличиваются суммарно на 73,5%).
В расчете были приняты условно приняты следующие положения и упрощения:
1) НДФЛ и отчисления на социальные нужды приняты при условии работу организаций дорожного хозяйства "в белую" и численности работников, занятых в дорожном хозяйстве 700 тыс. чел. и средней зарплате равной таковой для железнодорожного транспорта.
2) Основные средства федеральных автомобильных дорог оценены пропорционально к основным средствами ж.д. траспорта в части сооружений и передаточных устройств из соотношения эксплуатационных длин 1:1 . Региональные соответственно 1:2. Местные 1:4.
3) Амортизационные отчисления а/д явно не показаны, исходя из предположения, что с оптимизацией транспортного потока на а/д эксплуатационные затраты по остальным элементам затрат несколько снизятся таким образом, что сумма этих затрат и вновь начисляемых амортизационных отчислений будет равна эксплуатационным расходам в нынешней модели.
4) В таблицу не внесены временные меры по поддержке автомобильного транспорта из средств бюджета (эксперимент по стимулированию приобретения новых автотранспортных средств взамен вышедших из эксплуатации и сдаваемых на утилизацию, субсидирование процентных ставок по автокредитам и т.д.)
Может показаться противоречивым то обстоятельство, что пользователь платной дороги одновременно платит ещё и акцизы, что при поверхностным взгляде выглядит как двойное "налогообложение". С одной стороны это так. В момент проезда по платной дороге пользователь перекрестно субсидирует бесплатные дороги, в первую очередь местную, малонапряженную сеть, содержание которой необходимо.
С другой стороны, значительная дифференциация в уровне акцизов и, как следствие, в розничной цене топлива для разных групп (пользующихся или нет платными дорогами) несомненно приведет к злоупотреблениям, уменьшению собираемости акцизов, что больно ударит по состоянию сети местных дорог.
К тому же весьма сложно представить реального автовладельца, который бы не пользовался местной сетью дорог. Таким образом данное перекрестное субсидирование вполне логично и обосновано.
Стоит отметить, что акциз должен накладываться на топливо, используемое транспортными средствами для движения по сети дорог с твердым покрытием. Топливо для сельскохозяйственной техники, передвигающейся непосредственоо по полям и по грунтовым дорогам, безусловно не должно облагаться. Как впрочем и топливо для других видов транспорта, не использующих сеть дорог с твердым покрытием.
Особый вопрос представляет организация троллейбусной инфраструктуры. Целесообразно выделить полосы, предназначенные для движения троллейбусов, в управление отдельной организации, находящейся в структуре троллейбусного перевозчика. При этом в случае сохранения совмещенного движения по данным полосам, возмещение затрат должно производиться из дорожного фонда по экономически обоснованному тарифу.
Зная сумму тарифных сборов, необходимую для функционирования а/д попробуем прикинуть примерный уровень тарифов на проезд. Несомненно он зависит от двух факторов:
а) фактического уровня использования а/д сети, который с вводом платного проезда, скорее всего, будет снижаться,
б) распределению затрат между группами пользователей. Исходя из принципиального решения о предоставлении неких льгот автобусам или популизма в отношении личного легкового транспорта, будет меняться уровень нагрузки на грузовой транспорт.
Таблица ниже составлена исходя из инерционного уровня использования на 1 этапе и примерно равномерной нагрузки на грузовой и легковой транспорт. Льготы автобусам не предоставлены.
Снижение уровня использования проиллюстрировано следующей таблицей.
Введение данной меры в качестве положительных моментов имеет:
- финансовый эффект для бюджета в размере примерно 726 млрд. р. в ценах 2011 г.;
- устранение системного перекоса между видами транспорта в инфраструктурной части;
- экономию жидкого топлива транспортной отраслью;
- снижение транспортных издержек экономикой ввиду увеличения доли более энергоэффективных, с большей производительностью труда, с меньшей материалоемкостью видов транспорта.
Косвенно введение данных мер правительством того или иного государства означает, что ситуация перешла из разряда "жалких начал" в более серьезную фазу, вынуждающую отказываться от популизма и развития сверхпотребления.