Железные дороги России. От реформы к реформе. Краткая рецензия
Благодаря уважаемому vas-s-al ознакомился с программным изданием "реформаторов" Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. - Железные дороги России. От реформы к реформе, 2001. И хочу поделиться своими впечатлениями о прочитанном.
Фото отсюда.
Книгу можно четко разделить на две части. Первая представляет из себя обширный и довольно перегруженный исторический экскурс, состоящий из перечисления довольно широко известных фактов и дат с редкими вкраплениями конкретики по теме монографии. Описание реформ организационной структуры занимает несколько предложений, от силы абзац. Да, из них можно уточнить ряд моментов, например, по развитию и становлению отделенческой структуры (см. ниже).
Анализ системных вопросов можно увидеть лишь в пространных (несколько страниц) цитат из добротных дореволюционных изданий. Несомненный плюс, что цитируются авторитетные и компетентные специалисты прошлого (Витте С.Ю., Кислинский Н.А.). Но их труды полезно читать целиком и отдельно. Благо они доступны в сети. Обширность цитирования лишь подчеркивает качество обсуждаемой монографии.
Описание советского периода истории также навевает "эффект дежавю". Только в данном случае пересказываются классические издания по экономики транспорта. Анализа решений данной эпохи уже не найти. Всё сводилось к объяснению уже состоявшихся решений партии, объяснений разной степени логичности. То с "целью повышения управляемости" укрупняли организационные единицы, то с той же целью разукрупняли. Не вздумайте искать хоть строку про эффективность и результативность этих мероприятий. Не найдёте. Повторюсь, в советских изданиях это было обсуждать не принято. А сами придумать без шпаргалки авторы издания, видимо, не смогли.
Но ряд фактов и цифр всё же приведен. Однако, совершенно недостаточно. Не указано даже изменение штатной численности всего управленческого аппарата при тех или иных организационных преобразованиях. Т.е. есть цифры насколько уменьшилось на одном уровне, а насколько одновременно увеличилось на другом нет.
Обилие иллюстраций также расширяет объем книги, не давая никакой информации по заявленной теме.
Во второй части, разумеется, речь идёт об планировавшейся тогда реформе по транспорта от 2001 г.
Основным вопросом данной реформы был вопрос собственности. Т.е. приватизация ради приватизации. Структурная реформа есть процесс подготовки к приватизации. Этим вопросам посвящена существенная часть книги. Большинство этих тезисов вполне знакомы по уже состоявшейся реформе.
Но нет детальноого анализа технологических и управленческих проблем. "Картина за окном" показывает, что проблема в них, в системных вопросах, в эффективности менеджмента (его отсутствии), его компетеннтности и деловых качествах, а не узко в форме собственности. Нельзя масштабировать рыночное "малое" предприятие на предприятие сверхразмеров, получившееся в результате реформ. Эти и другие важные проблемы обойдены стороной. Не перечислены возможные пути их решения (каждой проблеме может быть несколько решений). Соответственно, нет и сопоставления какой из них представляется наиболее предпочтительным. Тем более нет ни слова о возможных "побочных действиях" тех или иных решений. Всё "свалено в кучу" и рассмотрено "по верхам".Бросается в глаза волюнтаристское постулирование сомнительных тезисов на правах аксиом. Из них просто сквозит вполне естественное для многих людей "шкурное" "желание побольше получать и поменьше работать". Но нельзя же его ставить во главу угла государственной политики!
Подобная "узковедомственная лень" также вредна для отрасли, как и обычная лень для здоровья человека. Ни в коем случае нельзя сказать, что сформилированное в концепции реформы "желание" направлено на благо отрасли. Нет, оно направлено оному во вред.
К слову, другой ассоциативной картинкой к реформе может служить история про уничтожение бизонов в САСШ, когда охотники брали только язык животного, оставляя остальную тушу гнить в прериях. Немного красноречивых цитат.
Обеспечивается возможность входа конкурирующих компаний в наиболее прибыльные сегменты рынка (стр. 295).
Для остальных сегментов другая судьба.
бюджетные дотации предоставляются на поддержание мобилизационного потенциала отрасли, на субсидирование пассажирских перевозок в дальнем и пригородном сообщении и на компенсацию убытков от эксплуатации малодеятельных и неперспективных линий (участков), имеющих социальное или оборонное значение (стр. 210).
Реформаторами предлагался упрощенный
порядок вывода из системы федерального железнодорожного транспорта убыточных железнодорожных линий и участков, а также объектов жилищно-коммунального хозяйства (стр. 312).
По плану предполагалось
сократить общее их число на 570 (на 25 %), в том числе локомотивных и вагонных депо - на 25-30 %, сортировочных и участковых станций - на 15-20 %, хозяйств, обеспечивающих ремонт и содержание постоянных сооружений, - на 20-25 % (стр. 323).
Думаю, приведенные высказывания достаточно ярко иллюстрируют ситуацию.
По существу написано довольно мало (где-то треть), для объёма добавлена "вода". Читать тому, кто как-то знаком с темой бесполезно. Только пустая трата времени.
Небольшой конспект
1. Про отделения
Из монографии можно сделать вывод, что в 70-е гг. на отделения дорог был возложен полный комплекс полномочий поведению хозяйственной деятельности, значительная часть которой ранее велась на дорожном уровне. Т.е. де-факто "под соусом" укрупнения дорог, получилось, что реальные функции дорог пришлось возложить на следующий организационный уровень. Выходит это провал реформы по укрупнению, когда вместо условных 50 дорог создается 30, но функции дорог возлагаются на более 100 отделений.
В начале 30-х отделений ещё не было, были районы.
Деятельность эксплуатационных районов ограничивалась, главным образом, функциями регулирования движения.
Управлению дороги непосредственно были подчинены, помимо эксплуатационных районов, также депо, дистанции пути и связи, для управления которыми были созданы соответствующие службы.
Значительно расширилось применение хозрасчета в экономике железнодорожного транспорта. В 1931 г. на хозрасчет были переведены дороги, эксплуатационные районы, депо и ряд других низовых хозяйственных подразделений (стр. 113).
Отделения появились в послевоенное время.
В низовом звене были созданы комплексные ячейки - отделения железной дороги, которым подчинялись службы движения, тяги, дистанции пути, сигнализации и связи, жилищно-коммунального хозяйства и др. (стр. 130).
В хрущевское время
Были пересмотрены границы отделений, которые приблизились к территориальным границам союзных республик, областей и районов (стр. 132).
Например, были изменены границы Рузаевского отделения Куйбышевской дороги с тем, чтобы в это отделение входила почти вся линия железной дороги, обслуживающей Мордовский совнархоз. Изменены границы Московско-Киевской, Белорусской и ряда других дорог (стр. 133).
В итоге отделения, "которые мы знаем".
Отделение дороги с начала 70-х годов считается основным линейным предприятием в отрасли. Оно непосредственно руководит производственно-хозяйственной деятельностью всех находящихся в его границах отраслевых линейных предприятий и организаций, кроме подчиняющихся непосредственно дороге или МПС.
На отделения, как и на дорогу, возлагаются обязанности по обеспечению плана и договорных обязательств на перевозки, оперативное руководство движением поездов, выполнение технических норм эксплуатационной работы. Отделения организуют грузовую и коммерческую работу, обеспечивают безопасность движения и сохранность грузов. Они же руководят эксплуатацией и содержанием в исправном состоянии пути, зданий и сооружений, устройств энергоснабжения, СЦБ и связи, подвижного состава и других основных средств (стр. 170).
2. Про округа.
В 1940 г. была предпринята попытка преодолеть излишнюю централизацию управления транспортом. Для этого в центральном аппарате НКПС, кроме существовавших ранее управлений эксплуатации, грузового, пути, паровозного, вагонного, пассажирского, сигнализации и связи, были созданы восемь управлений, ведавших работой групп дорог по направлениям: дальневосточному, урало-сибирскому, северо-западному, центральному, западному, южному, кавказскому, среднеазиатскому (стр. 121).
В высшем звене было создано десять округов, каждый из которых объединял дороги крупных экономических районов страны (стр. 130).
3. Правдивые прогнозы
компания пассажирских перевозок не сможет соответствовать требованиям своей клиентуры в вопросах направлений перевозок и их своевременного осуществления и в перспективе либо окажется банкротом, либо потребует увеличения сумм дотаций от государства (стр. 232).
внутренние связи структуры (в том числе и финансовые) в рамках холдинговой структуры могут оказаться даже более жесткими, чем в рамках единой вертикально интегрированной компании (стр. 258).
Для универсальных вагонов (крытые, платформы, полувагоны) массовая их передача группам собственников, не входящим в компанию, вызовет лавинообразный прирост порожних пробегов. Коэффициент порожнего пробега приблизится к 0,5. Это, как показывают расчёты, приведёт, для народного хозяйства в целом, к увеличению расходов на транспорт на несколько триллионов рублей в год. Подобные непроизводительные расходы никакая дополнительная рыночная конкуренция не окупит (стр. 229).
4. Несбывшиеся обещания
В результате скорость доставки грузов по экспертным оценкам должна возрасти, как минимум, на 20 %. По пассажирским перевозкам маршрутная скорость поездов в дальнем следовании возрастет почти на 10 % (стр. 233).
Для справки, в 2000 г. скорость доставки одной отправки составляла 272 км/сутки, в 2010 г. уже 274 км/сутки. В 2014 г., изменив методика расчета, добились значения 299 км/сутки. По пассажирским перевозкам подобные цифры разыскать труднее. Но опять-таки посмотрите "за окно"...
к 2006-2007 гг. ...грузооборот достигнет 1800-2000 млрд. ткм, отправление грузов превысит 1500 млн. т. Пассажирооборот составит не менее 230-250 млрд. пасс.-км. (стр. 321).
По пассажирообороту был пик 178 млрд. пасс-км. А грузооборот взят за счет увеличения дальности.
Безусловно, пассажирский комплекс в результате реформирования пострадал сильнее. И все прописанные в концепции многословия по развитию пассажирского сообщения и сохранению социальной ответственности есть сущий обман.
Ещё раз ссылка.
Фото отсюда.
Книгу можно четко разделить на две части. Первая представляет из себя обширный и довольно перегруженный исторический экскурс, состоящий из перечисления довольно широко известных фактов и дат с редкими вкраплениями конкретики по теме монографии. Описание реформ организационной структуры занимает несколько предложений, от силы абзац. Да, из них можно уточнить ряд моментов, например, по развитию и становлению отделенческой структуры (см. ниже).
Анализ системных вопросов можно увидеть лишь в пространных (несколько страниц) цитат из добротных дореволюционных изданий. Несомненный плюс, что цитируются авторитетные и компетентные специалисты прошлого (Витте С.Ю., Кислинский Н.А.). Но их труды полезно читать целиком и отдельно. Благо они доступны в сети. Обширность цитирования лишь подчеркивает качество обсуждаемой монографии.
Описание советского периода истории также навевает "эффект дежавю". Только в данном случае пересказываются классические издания по экономики транспорта. Анализа решений данной эпохи уже не найти. Всё сводилось к объяснению уже состоявшихся решений партии, объяснений разной степени логичности. То с "целью повышения управляемости" укрупняли организационные единицы, то с той же целью разукрупняли. Не вздумайте искать хоть строку про эффективность и результативность этих мероприятий. Не найдёте. Повторюсь, в советских изданиях это было обсуждать не принято. А сами придумать без шпаргалки авторы издания, видимо, не смогли.
Но ряд фактов и цифр всё же приведен. Однако, совершенно недостаточно. Не указано даже изменение штатной численности всего управленческого аппарата при тех или иных организационных преобразованиях. Т.е. есть цифры насколько уменьшилось на одном уровне, а насколько одновременно увеличилось на другом нет.
Обилие иллюстраций также расширяет объем книги, не давая никакой информации по заявленной теме.
Во второй части, разумеется, речь идёт об планировавшейся тогда реформе по транспорта от 2001 г.
Основным вопросом данной реформы был вопрос собственности. Т.е. приватизация ради приватизации. Структурная реформа есть процесс подготовки к приватизации. Этим вопросам посвящена существенная часть книги. Большинство этих тезисов вполне знакомы по уже состоявшейся реформе.
Но нет детальноого анализа технологических и управленческих проблем. "Картина за окном" показывает, что проблема в них, в системных вопросах, в эффективности менеджмента (его отсутствии), его компетеннтности и деловых качествах, а не узко в форме собственности. Нельзя масштабировать рыночное "малое" предприятие на предприятие сверхразмеров, получившееся в результате реформ. Эти и другие важные проблемы обойдены стороной. Не перечислены возможные пути их решения (каждой проблеме может быть несколько решений). Соответственно, нет и сопоставления какой из них представляется наиболее предпочтительным. Тем более нет ни слова о возможных "побочных действиях" тех или иных решений. Всё "свалено в кучу" и рассмотрено "по верхам".Бросается в глаза волюнтаристское постулирование сомнительных тезисов на правах аксиом. Из них просто сквозит вполне естественное для многих людей "шкурное" "желание побольше получать и поменьше работать". Но нельзя же его ставить во главу угла государственной политики!
Подобная "узковедомственная лень" также вредна для отрасли, как и обычная лень для здоровья человека. Ни в коем случае нельзя сказать, что сформилированное в концепции реформы "желание" направлено на благо отрасли. Нет, оно направлено оному во вред.
К слову, другой ассоциативной картинкой к реформе может служить история про уничтожение бизонов в САСШ, когда охотники брали только язык животного, оставляя остальную тушу гнить в прериях. Немного красноречивых цитат.
Обеспечивается возможность входа конкурирующих компаний в наиболее прибыльные сегменты рынка (стр. 295).
Для остальных сегментов другая судьба.
бюджетные дотации предоставляются на поддержание мобилизационного потенциала отрасли, на субсидирование пассажирских перевозок в дальнем и пригородном сообщении и на компенсацию убытков от эксплуатации малодеятельных и неперспективных линий (участков), имеющих социальное или оборонное значение (стр. 210).
Реформаторами предлагался упрощенный
порядок вывода из системы федерального железнодорожного транспорта убыточных железнодорожных линий и участков, а также объектов жилищно-коммунального хозяйства (стр. 312).
По плану предполагалось
сократить общее их число на 570 (на 25 %), в том числе локомотивных и вагонных депо - на 25-30 %, сортировочных и участковых станций - на 15-20 %, хозяйств, обеспечивающих ремонт и содержание постоянных сооружений, - на 20-25 % (стр. 323).
Думаю, приведенные высказывания достаточно ярко иллюстрируют ситуацию.
По существу написано довольно мало (где-то треть), для объёма добавлена "вода". Читать тому, кто как-то знаком с темой бесполезно. Только пустая трата времени.
Небольшой конспект
1. Про отделения
Из монографии можно сделать вывод, что в 70-е гг. на отделения дорог был возложен полный комплекс полномочий поведению хозяйственной деятельности, значительная часть которой ранее велась на дорожном уровне. Т.е. де-факто "под соусом" укрупнения дорог, получилось, что реальные функции дорог пришлось возложить на следующий организационный уровень. Выходит это провал реформы по укрупнению, когда вместо условных 50 дорог создается 30, но функции дорог возлагаются на более 100 отделений.
В начале 30-х отделений ещё не было, были районы.
Деятельность эксплуатационных районов ограничивалась, главным образом, функциями регулирования движения.
Управлению дороги непосредственно были подчинены, помимо эксплуатационных районов, также депо, дистанции пути и связи, для управления которыми были созданы соответствующие службы.
Значительно расширилось применение хозрасчета в экономике железнодорожного транспорта. В 1931 г. на хозрасчет были переведены дороги, эксплуатационные районы, депо и ряд других низовых хозяйственных подразделений (стр. 113).
Отделения появились в послевоенное время.
В низовом звене были созданы комплексные ячейки - отделения железной дороги, которым подчинялись службы движения, тяги, дистанции пути, сигнализации и связи, жилищно-коммунального хозяйства и др. (стр. 130).
В хрущевское время
Были пересмотрены границы отделений, которые приблизились к территориальным границам союзных республик, областей и районов (стр. 132).
Например, были изменены границы Рузаевского отделения Куйбышевской дороги с тем, чтобы в это отделение входила почти вся линия железной дороги, обслуживающей Мордовский совнархоз. Изменены границы Московско-Киевской, Белорусской и ряда других дорог (стр. 133).
В итоге отделения, "которые мы знаем".
Отделение дороги с начала 70-х годов считается основным линейным предприятием в отрасли. Оно непосредственно руководит производственно-хозяйственной деятельностью всех находящихся в его границах отраслевых линейных предприятий и организаций, кроме подчиняющихся непосредственно дороге или МПС.
На отделения, как и на дорогу, возлагаются обязанности по обеспечению плана и договорных обязательств на перевозки, оперативное руководство движением поездов, выполнение технических норм эксплуатационной работы. Отделения организуют грузовую и коммерческую работу, обеспечивают безопасность движения и сохранность грузов. Они же руководят эксплуатацией и содержанием в исправном состоянии пути, зданий и сооружений, устройств энергоснабжения, СЦБ и связи, подвижного состава и других основных средств (стр. 170).
2. Про округа.
В 1940 г. была предпринята попытка преодолеть излишнюю централизацию управления транспортом. Для этого в центральном аппарате НКПС, кроме существовавших ранее управлений эксплуатации, грузового, пути, паровозного, вагонного, пассажирского, сигнализации и связи, были созданы восемь управлений, ведавших работой групп дорог по направлениям: дальневосточному, урало-сибирскому, северо-западному, центральному, западному, южному, кавказскому, среднеазиатскому (стр. 121).
В высшем звене было создано десять округов, каждый из которых объединял дороги крупных экономических районов страны (стр. 130).
3. Правдивые прогнозы
компания пассажирских перевозок не сможет соответствовать требованиям своей клиентуры в вопросах направлений перевозок и их своевременного осуществления и в перспективе либо окажется банкротом, либо потребует увеличения сумм дотаций от государства (стр. 232).
внутренние связи структуры (в том числе и финансовые) в рамках холдинговой структуры могут оказаться даже более жесткими, чем в рамках единой вертикально интегрированной компании (стр. 258).
Для универсальных вагонов (крытые, платформы, полувагоны) массовая их передача группам собственников, не входящим в компанию, вызовет лавинообразный прирост порожних пробегов. Коэффициент порожнего пробега приблизится к 0,5. Это, как показывают расчёты, приведёт, для народного хозяйства в целом, к увеличению расходов на транспорт на несколько триллионов рублей в год. Подобные непроизводительные расходы никакая дополнительная рыночная конкуренция не окупит (стр. 229).
4. Несбывшиеся обещания
В результате скорость доставки грузов по экспертным оценкам должна возрасти, как минимум, на 20 %. По пассажирским перевозкам маршрутная скорость поездов в дальнем следовании возрастет почти на 10 % (стр. 233).
Для справки, в 2000 г. скорость доставки одной отправки составляла 272 км/сутки, в 2010 г. уже 274 км/сутки. В 2014 г., изменив методика расчета, добились значения 299 км/сутки. По пассажирским перевозкам подобные цифры разыскать труднее. Но опять-таки посмотрите "за окно"...
к 2006-2007 гг. ...грузооборот достигнет 1800-2000 млрд. ткм, отправление грузов превысит 1500 млн. т. Пассажирооборот составит не менее 230-250 млрд. пасс.-км. (стр. 321).
По пассажирообороту был пик 178 млрд. пасс-км. А грузооборот взят за счет увеличения дальности.
Безусловно, пассажирский комплекс в результате реформирования пострадал сильнее. И все прописанные в концепции многословия по развитию пассажирского сообщения и сохранению социальной ответственности есть сущий обман.
Ещё раз ссылка.