Про маневренность городского транспорта
Не секрет, что стагнация мысли приводит к пересказыванию давно известных тезисов. Иногда на новый лад. К сожалению, при подобных "пересказываниях" случается так, что теряется суть (её все подзабыли) и искажается смысл. Приведу конкретный пример. Про маневренность, которую часто любят вспоминать не к месту.
Фото отсюда.
"Одним из решающих моментов при выборе вида транспорта являются его маневренность, (мобильность, подвижность). Речь здесь идет не о способности маневрировать на проезжей полосе, обгонять другие экипажи и т. д. (этот момент уже выше нами был оценен при определении скорости, надежности и регулярности движения), речь идет о возможности для предприятия маневрировать данным основным капиталом, использовать его в случае надобности по другой трассе, в другом направлении, быть может даже в другом городе, для целей грузового транспорта, почты и наконец для специальных целей. Последний вопрос играет решающую роль.
Очевидно, что чем больше неподвижных устройств в основном капитале транспортного предприятия, тем меньше он мобилен, тем меньше можно использовать его для других надобностей или по другой трассе. Таким образом, на первом месте у нас будут стоять индивидуальный транспорт, автобус и аккубус. Несколько менее подвижен троллейбус (провода и подстанции). Третье место занимает трамвай, который уже почти не позволяет никакой передвижки путей без крупных затрат. Однако, для специальных целей, в частности как средство грузового движения в городе, моторные трамвайные вагоны могут приносить огромную пользу. Совершенно не способен к какому-либо изменению своего назначения, как транспортное средство, метрополитен, с его огромными постоянными капитальными затратами.
Маневренность данного средства сообщений играет очень большую роль в ряде случаев, в частности вопрос о ней становится особо важным при всяком создании нового сообщения с каким-либо районом, селением, особенно на окраинах города или в пригородах. В этих случаях всегда бывает трудно заранее сказать, имеется ли достаточная потребность в данном сообщении, в каких цифрах эта потребность выражается. Построить в таких случаях трамвайную линию или железнодорожный путь часто было бы рискованно - потребность может оказаться ниже, чем намеченная, вагоны будут ходить пустыми, а главное - путь будет плохо использован. Поэтому часто в сомнительных случаях рекомендуется сперва пустить в новый район автобус, что не требует никаких специальных капитальных затрат. После некоторого времени эксплуатации автобуса выявляется стабильный пассажиропоток, и тогда с большей уверенностью можно решить вопрос о трамвайной линии. Мы выше видели, что в Америке и Англии на многих окраинных и пригородных линиях за последние годы снимаются трамвайные пути, как нерентабельные. Это объясняется именно тем, что в 1890-1910 гг. было построено много таких линий без достаточной проверки пассажиропотока и без учета автобуса, как хорошего вспомогательного средства в подобных случаях.
Фактор маневренности является таким же вспомогательным критерием к фактору «величина основного капитала», как регулярность к скорости и суммарным затратам времени. Нам важно знать не только сумму капитальных затрат, но и возможность их использования при каком-либо просчете, изменении пассажиропотоков и общей ситуации".
ИСТОЧНИК: Зильберталь А.Х. Проблемы городского пассажирского транспорта - М., Л.: Гострансиздат, 1937, стр. 199-200.
Книгу можно скачать тут.
Фото отсюда.
"Одним из решающих моментов при выборе вида транспорта являются его маневренность, (мобильность, подвижность). Речь здесь идет не о способности маневрировать на проезжей полосе, обгонять другие экипажи и т. д. (этот момент уже выше нами был оценен при определении скорости, надежности и регулярности движения), речь идет о возможности для предприятия маневрировать данным основным капиталом, использовать его в случае надобности по другой трассе, в другом направлении, быть может даже в другом городе, для целей грузового транспорта, почты и наконец для специальных целей. Последний вопрос играет решающую роль.
Очевидно, что чем больше неподвижных устройств в основном капитале транспортного предприятия, тем меньше он мобилен, тем меньше можно использовать его для других надобностей или по другой трассе. Таким образом, на первом месте у нас будут стоять индивидуальный транспорт, автобус и аккубус. Несколько менее подвижен троллейбус (провода и подстанции). Третье место занимает трамвай, который уже почти не позволяет никакой передвижки путей без крупных затрат. Однако, для специальных целей, в частности как средство грузового движения в городе, моторные трамвайные вагоны могут приносить огромную пользу. Совершенно не способен к какому-либо изменению своего назначения, как транспортное средство, метрополитен, с его огромными постоянными капитальными затратами.
Маневренность данного средства сообщений играет очень большую роль в ряде случаев, в частности вопрос о ней становится особо важным при всяком создании нового сообщения с каким-либо районом, селением, особенно на окраинах города или в пригородах. В этих случаях всегда бывает трудно заранее сказать, имеется ли достаточная потребность в данном сообщении, в каких цифрах эта потребность выражается. Построить в таких случаях трамвайную линию или железнодорожный путь часто было бы рискованно - потребность может оказаться ниже, чем намеченная, вагоны будут ходить пустыми, а главное - путь будет плохо использован. Поэтому часто в сомнительных случаях рекомендуется сперва пустить в новый район автобус, что не требует никаких специальных капитальных затрат. После некоторого времени эксплуатации автобуса выявляется стабильный пассажиропоток, и тогда с большей уверенностью можно решить вопрос о трамвайной линии. Мы выше видели, что в Америке и Англии на многих окраинных и пригородных линиях за последние годы снимаются трамвайные пути, как нерентабельные. Это объясняется именно тем, что в 1890-1910 гг. было построено много таких линий без достаточной проверки пассажиропотока и без учета автобуса, как хорошего вспомогательного средства в подобных случаях.
Фактор маневренности является таким же вспомогательным критерием к фактору «величина основного капитала», как регулярность к скорости и суммарным затратам времени. Нам важно знать не только сумму капитальных затрат, но и возможность их использования при каком-либо просчете, изменении пассажиропотоков и общей ситуации".
ИСТОЧНИК: Зильберталь А.Х. Проблемы городского пассажирского транспорта - М., Л.: Гострансиздат, 1937, стр. 199-200.
Книгу можно скачать тут.