Интересные цифры из истории ж.д. транспорта
из учебника Экономика транспорта под ред. С.К. Данилова, Трансжелдориздат, 1955. Целиком книгу скачать можно здесь.
"Почти официальные" технико-экономические показатели ж.д. транспорта на середину 50-х гг. XX века.
1) По однопутной магистрали можно перевезти в одном направлении свыше 10 млн. т грузов в год, а по двухпутной-25-50 млн. т.
2) Средняя скорость доставки грузов по железным дорогам сравнительно невелика; она составляет 180-200 км в сутки.
3) Средняя себестоимость перевозки по отдельным железным дорогам отклоняется от среднесетевой от -50% (для Омской) до +100% (для ряда западных дорог).
4) Постройка магистральных железных дорог экономически целесообразна только при значительных размерах грузооборота (1 млн. и более тонно-километров на километр линии) и лишь в некоторых случаях при грузообороте в несколько сот тысяч тонно-километров на километр линии.
5) Из 11 740 станций, имеющихся на сети, 1 165 станций обслуживают только пригородное сообщение и 6 524 станции обслуживают одновременно и пригородное и дальнее сообщение, остальные станции - только дальнее.
6) Средняя участковая скорость пассажирских поездов в 1954 г. составляла 32 км/час при технической скорости 40 км/час.
7) Стоимость нового строительства:
8) Примерная стоимость электрификации:
9) Коэффициент полезного действия электровоза при работе от тепловых станций может приниматься в 16% (при работе на гидроэнергии коэффициент полезного действия электровоза возрастает до 50-55%).
10) Первоначально система тягового электроснабжения однофазного переменного тока предполагалась с напряжением 22 киловольт.
11) Зависимость провозной способности от типа локомотива:
12) Заработанная плата:
13) Если принять себестоимость перевозки пассажиров без плацкарт в жёстком вагоне при полной его населённости за 100%, то примерная величина себестоимости перевозок пассажиров с плацкартами при тех же условиях в жёстком вагоне составит 175%, в мягком вагоне - 300%, в спальном вагоне (СВПС I категории) - 700%.
14) Прибыль и рентабельность:
Сведения из более ранней истории.
15) Железные дороги в этот период формально строились, главным образом, частными обществами, однако в действительности большую часть средств на строительство железных дорог предоставляла казна.
Стоимость капиталов, вложенных во все частные железные дороги, в конце 70-х годов составляла около 2 млрд. руб. золотом, из них казённые средства составляли примерно 1,5 млрд. руб., т. е. около 75%. Эти средства предоставлялись казной частным компаниям в форме субсидий, выплаты гарантийных доходов, участия в реализации железнодорожных облигаций и т. д. В 1883 г. удельный вес казённых средств в капитальных вложениях частной сети увеличился до 90%. За 1882-1892 гг. было выкуплено около 6 тыс. км железных дорог стоимостью свыше 700 млн. руб., а с 1893 по 1900 г. ещё около 15 тыс. км, в том числе Московско-Курская, Юго-Западная, Донецкая, Московско-Брестская. Выкуп казной железных дорог производился на очень выгодных для акционеров условиях, что способствовало обогащению капиталистов за счёт государства.
16) Одним из важнейших мероприятий, проводившихся в первые же годы после окончания гражданской войны, было объединение отдельных станций в узлах, принадлежавших ранее разным дорогам. Так, уже в 1923 г. было объединено 70 узлов, в том числе Смоленский, Сызрано-Батракский и др.
17) За годы довоенных пятилеток было построено свыше 13 тыс. км вторых путей.
18) Вследствие разрушений нанесенных немецко-фашистскими захватчиками протяжение двухпутных линий в начале четвёртой пятилетки сократилось на 7 тыс. км.
19) В связи с ростом размеров движения на однопутных линиях было открыто около 1 500 новых разъездов. [Видимо, имеется в виду за весь период индустриализации - прим. nkps]
20) Средняя длина приёмо-отправочных путей увеличилась в 1940 г. до 700 м против 580 м в 1913 г., а общее протяжение станционных путей возросло до 49,3 тыс. км против 25,1 тыс. км. Однако удельный вес станционных путей на 100 км эксплуатационной линии при возросшей в четыре раза грузонапряжённости нетто почти не изменился.
"Почти официальные" технико-экономические показатели ж.д. транспорта на середину 50-х гг. XX века.
1) По однопутной магистрали можно перевезти в одном направлении свыше 10 млн. т грузов в год, а по двухпутной-25-50 млн. т.
2) Средняя скорость доставки грузов по железным дорогам сравнительно невелика; она составляет 180-200 км в сутки.
3) Средняя себестоимость перевозки по отдельным железным дорогам отклоняется от среднесетевой от -50% (для Омской) до +100% (для ряда западных дорог).
4) Постройка магистральных железных дорог экономически целесообразна только при значительных размерах грузооборота (1 млн. и более тонно-километров на километр линии) и лишь в некоторых случаях при грузообороте в несколько сот тысяч тонно-километров на километр линии.
5) Из 11 740 станций, имеющихся на сети, 1 165 станций обслуживают только пригородное сообщение и 6 524 станции обслуживают одновременно и пригородное и дальнее сообщение, остальные станции - только дальнее.
6) Средняя участковая скорость пассажирских поездов в 1954 г. составляла 32 км/час при технической скорости 40 км/час.
7) Стоимость нового строительства:
8) Примерная стоимость электрификации:
9) Коэффициент полезного действия электровоза при работе от тепловых станций может приниматься в 16% (при работе на гидроэнергии коэффициент полезного действия электровоза возрастает до 50-55%).
10) Первоначально система тягового электроснабжения однофазного переменного тока предполагалась с напряжением 22 киловольт.
11) Зависимость провозной способности от типа локомотива:
12) Заработанная плата:
13) Если принять себестоимость перевозки пассажиров без плацкарт в жёстком вагоне при полной его населённости за 100%, то примерная величина себестоимости перевозок пассажиров с плацкартами при тех же условиях в жёстком вагоне составит 175%, в мягком вагоне - 300%, в спальном вагоне (СВПС I категории) - 700%.
14) Прибыль и рентабельность:
Сведения из более ранней истории.
15) Железные дороги в этот период формально строились, главным образом, частными обществами, однако в действительности большую часть средств на строительство железных дорог предоставляла казна.
Стоимость капиталов, вложенных во все частные железные дороги, в конце 70-х годов составляла около 2 млрд. руб. золотом, из них казённые средства составляли примерно 1,5 млрд. руб., т. е. около 75%. Эти средства предоставлялись казной частным компаниям в форме субсидий, выплаты гарантийных доходов, участия в реализации железнодорожных облигаций и т. д. В 1883 г. удельный вес казённых средств в капитальных вложениях частной сети увеличился до 90%. За 1882-1892 гг. было выкуплено около 6 тыс. км железных дорог стоимостью свыше 700 млн. руб., а с 1893 по 1900 г. ещё около 15 тыс. км, в том числе Московско-Курская, Юго-Западная, Донецкая, Московско-Брестская. Выкуп казной железных дорог производился на очень выгодных для акционеров условиях, что способствовало обогащению капиталистов за счёт государства.
16) Одним из важнейших мероприятий, проводившихся в первые же годы после окончания гражданской войны, было объединение отдельных станций в узлах, принадлежавших ранее разным дорогам. Так, уже в 1923 г. было объединено 70 узлов, в том числе Смоленский, Сызрано-Батракский и др.
17) За годы довоенных пятилеток было построено свыше 13 тыс. км вторых путей.
18) Вследствие разрушений нанесенных немецко-фашистскими захватчиками протяжение двухпутных линий в начале четвёртой пятилетки сократилось на 7 тыс. км.
19) В связи с ростом размеров движения на однопутных линиях было открыто около 1 500 новых разъездов. [Видимо, имеется в виду за весь период индустриализации - прим. nkps]
20) Средняя длина приёмо-отправочных путей увеличилась в 1940 г. до 700 м против 580 м в 1913 г., а общее протяжение станционных путей возросло до 49,3 тыс. км против 25,1 тыс. км. Однако удельный вес станционных путей на 100 км эксплуатационной линии при возросшей в четыре раза грузонапряжённости нетто почти не изменился.