Электромобилизация. Стратегия, которую выбрал бы я
Электромобили - это хорошо. Так же хорошо, как и автомобили с двигателями внутреннего сгорания.
Как, например, одинаково хороши тепловозы и электровозы.
И ровно так же, как совершенно спокойно сосуществуют тепловозы и электровозы, могут (будут) спокойно сосуществовать электромобили и автомобили.
Именно поэтому борьба остроконечников с тупоконечниками в их автолюбительской ипостаси совершенно бессмысленна (если, конечно, не считать признаком наличия смысла то, что каждая из сторон извлекает тонны удовольствия от бесконечных срачей в интернете).
Эта мысль, разумеется, банальна чуть более, чем полностью, так что написать я хотел не об этом.
А написать бы я хотел о том, что бы делал я, если бы мне было не лень меня об этом кто-то попросил:)
Я бы исходил из следующего.
1. Электромобиль - это в первую очередь городской транспорт, т.е. предназначен для перемещения в строго ограниченном пространстве (пусть даже это пространство такого большого города, как, например, Москва).
2. Мы говорим "электромобиль", подразумеваем "автопилот". Исходя из п. 1, т.е. наличия определённых - вполне простых - и отсутствия множества сложных для автопилота условий, можно предположить, что реализация идеи автопилота для городских условий на порядки проще, чем реализация идеи автопилота на все случаи жизни.
3. Исходя из п.п. 1 и 2 можно предположить, что электромобили-автопилоты (будем для простоты называть их СУГЭТ: самоуправляющийся городской электротранспорт), удовлетворяющие указанным принципам, будет легко объединить в ЕДИТС (единая дорожная информационно-транспортная сеть), которая, с одной стороны, позволит эффективно управлять имеющимся парком и регулировать движение, а с другой стороны, благодаря искусственному интеллекту и постоянному мониторингу позволит работать автопилотирующим системам с большей надёжностью, а СУГЭТ, следовательно, с большей безопасностью.
4. Исходя из п.п. 1-3 мы можем предположить, что отпадает или почти отпадает потребность в крупных транспортных формах, т.е. в автобусах, грузовиках и т.д. Не готов заявлять уверенно, но, думаю, больше 95% поездок и перевозок в городе осуществляют либо индивидуальные пассажиры, либо пары и микрогруппы до 3-4 человек, а вес-объём большинства партий перемещаемых внутри города грузов одним отправителем в интересах одного получателя в подавляющем числе случаев сверху ограничен одной-двумя сотнями килограммов. Это означает, что для пассажирских перевозок парк может состоять почти полностью из транспортных средств, рассчитанных на 1-4 пассажиров, а для грузовых - иметь грузоподъёмность, скажем, килограммов 300.
5. Исходя из п.п. 1-4, можем предположить, что большинство СУГЭТ должно иметь противоположную классическому автомобилю форму, т.к. у него отпадает необходимость в багажнике, а "передок" можно убрать вниз, под пол СУГЭТ. Это значит, что на единице поверхности дорожной сети города мы можем единовременно иметь большее количество ТС, а значит, город может сэкономить на земле под дороги.
6. Поскольку функция СУГЭТ - внутригородские перевозки, а типологически это легковой автомобиль, отпадает необходимость в частном владении автомобилем для перемещения по городу. Сегодня половина граждан имеет автомобиль потому, что ему западло ездить в автобусах со всяким быдлом, а вторая половина - потому что эти самые автобусы ходят не так удобно, как хотелось бы. Объединённые в ЕДИТС СУГЭТ дадут вторым возможность доехать, куда им нужно, а первым - быть единственным быдлом в салоне. Тем самым, потребности будут полностью удовлетворены, и необходимости в собственном автомобиле не будет.
7. Исходя из п. 7, понятно, что количество ТС в рамках системы СУГЭТ-ЕДИТС значительно ниже, чем при концепции "четыре колеса - место на дороге - одна жопа едет". Что позволяет использовать ещё меньше земли под дорожную сеть.
8. Исходя из вышеуказанного, понятно, что создавать новую систему нужно единовременно. Положение, когда у нас на дороге одновременно находятся автобус, джихад-такси, мажор на папином "мерине", "Газелька" с диваном внутри и одноместный СУГЭТ - недопустимо априори. Значит, переход от состояния "было" к состоянию "стало" должен происходить фактически мгновенно.
9. "Мгновенно" - значит мгновенно. В чистом виде "а поутру они проснулись". Следовательно, параллельно и одновременно с разработкой электромобилей как ТС и автопилотов как технологии управления нам необходимо разрабатывать технологии и оборудования для создания ЕДИТС. Тогда, и только тогда, когда мы создадим колесо, сиденье, цепь, педали, руль и всё прочее, мы сможем изобрести велосипед. В противном случае мы изобретём просто новый вид геморроя.
10. Исходя из всего вышесказанного, я бы поступил следующим образом: подготовил бы концепцию СУГЭТ-ЕДИТС, определил бы её составные части и запустил бы одновременный процесс создания этих частей. Построил бы полигонный городок, на котором отрабатывал бы работу системы. Затем брал бы отдельно взятые населённые пункты и оборудовал бы их всеми потребными для ЕДИТС элементами, одновременно - определив количественные и качественные показатели пассажиро- и грузопотоков - начав сборку потребного количества СУГЭТ. Когда ЕДИТС была бы готова, а СУГЭТ собраны, объявлял бы "Стоп машина!" в данном населённом пункте и переводил бы его "с бензина на электричество". С каждым следующим населённым пунктом система бы совершенствовалась, и, таким образом, экономились бы деньги на постоянной модернизации всего имеющегося.
Как-то так...
Примечание 1. Предположим, один СУГЭТ стоит 500.000 рублей. При цене поездки в 25 рублей и количестве поездок 40 в день, электромобиль окупался бы за полтора-два года. Накинем год-два на ЕДИТС. Самоокупаемость системы - три-пять лет.
Примечание 2. Да, я понимаю, что есть пиковые пассажиропотоки и не пиковые. Эта проблема решается тщательным мониторингом их до внедрения системы (для полного понимания необходимого количества СУГЭТ), тарифной политикой и работой по манипулированию временем работы тех или иных учреждений.
Примечание 3. Связка СУГЭТ-ЕДИТС позволит, с одной стороны, официально закрыть российский рынок от конкурентов (извините, ребяты, но вы не сочетаетесь, ничего личного), а с другой стороны, предлагать на внешний рынок не отдельный продукт, а всю систему "под ключ".
Примечание 4. Исходя из п.3, полагаю, что если мы не пойдём указанным путём, то им обязательно пойдут европейцы, американцы и китайцы, а значит, мы профукаем возможность. А я более чем уверен, что описанная мной концепция если уже не рассматривается в мире (полагаю, что это более чем возможно, но честно - не знаю), то точно возникнет рано или поздно.
P.S. С интересом почитаю критику в комментариях.
Апдате. Две мысли забыл вклеить. Мысль первая: это явно всё увязывается с 5G. Мысль вторая: нужно изначально действовать не в русле "берём жигули, меняем в ём ДВС на электромотор, ставим аккумуляторы и прикручиваем автопилот", а в русле "нетрадиционное транспортное средство". Вот теперь вроде бы всё:)
Как, например, одинаково хороши тепловозы и электровозы.
И ровно так же, как совершенно спокойно сосуществуют тепловозы и электровозы, могут (будут) спокойно сосуществовать электромобили и автомобили.
Именно поэтому борьба остроконечников с тупоконечниками в их автолюбительской ипостаси совершенно бессмысленна (если, конечно, не считать признаком наличия смысла то, что каждая из сторон извлекает тонны удовольствия от бесконечных срачей в интернете).
Эта мысль, разумеется, банальна чуть более, чем полностью, так что написать я хотел не об этом.
А написать бы я хотел о том, что бы делал я, если бы мне было не лень меня об этом кто-то попросил:)
Я бы исходил из следующего.
1. Электромобиль - это в первую очередь городской транспорт, т.е. предназначен для перемещения в строго ограниченном пространстве (пусть даже это пространство такого большого города, как, например, Москва).
2. Мы говорим "электромобиль", подразумеваем "автопилот". Исходя из п. 1, т.е. наличия определённых - вполне простых - и отсутствия множества сложных для автопилота условий, можно предположить, что реализация идеи автопилота для городских условий на порядки проще, чем реализация идеи автопилота на все случаи жизни.
3. Исходя из п.п. 1 и 2 можно предположить, что электромобили-автопилоты (будем для простоты называть их СУГЭТ: самоуправляющийся городской электротранспорт), удовлетворяющие указанным принципам, будет легко объединить в ЕДИТС (единая дорожная информационно-транспортная сеть), которая, с одной стороны, позволит эффективно управлять имеющимся парком и регулировать движение, а с другой стороны, благодаря искусственному интеллекту и постоянному мониторингу позволит работать автопилотирующим системам с большей надёжностью, а СУГЭТ, следовательно, с большей безопасностью.
4. Исходя из п.п. 1-3 мы можем предположить, что отпадает или почти отпадает потребность в крупных транспортных формах, т.е. в автобусах, грузовиках и т.д. Не готов заявлять уверенно, но, думаю, больше 95% поездок и перевозок в городе осуществляют либо индивидуальные пассажиры, либо пары и микрогруппы до 3-4 человек, а вес-объём большинства партий перемещаемых внутри города грузов одним отправителем в интересах одного получателя в подавляющем числе случаев сверху ограничен одной-двумя сотнями килограммов. Это означает, что для пассажирских перевозок парк может состоять почти полностью из транспортных средств, рассчитанных на 1-4 пассажиров, а для грузовых - иметь грузоподъёмность, скажем, килограммов 300.
5. Исходя из п.п. 1-4, можем предположить, что большинство СУГЭТ должно иметь противоположную классическому автомобилю форму, т.к. у него отпадает необходимость в багажнике, а "передок" можно убрать вниз, под пол СУГЭТ. Это значит, что на единице поверхности дорожной сети города мы можем единовременно иметь большее количество ТС, а значит, город может сэкономить на земле под дороги.
6. Поскольку функция СУГЭТ - внутригородские перевозки, а типологически это легковой автомобиль, отпадает необходимость в частном владении автомобилем для перемещения по городу. Сегодня половина граждан имеет автомобиль потому, что ему западло ездить в автобусах со всяким быдлом, а вторая половина - потому что эти самые автобусы ходят не так удобно, как хотелось бы. Объединённые в ЕДИТС СУГЭТ дадут вторым возможность доехать, куда им нужно, а первым - быть единственным быдлом в салоне. Тем самым, потребности будут полностью удовлетворены, и необходимости в собственном автомобиле не будет.
7. Исходя из п. 7, понятно, что количество ТС в рамках системы СУГЭТ-ЕДИТС значительно ниже, чем при концепции "четыре колеса - место на дороге - одна жопа едет". Что позволяет использовать ещё меньше земли под дорожную сеть.
8. Исходя из вышеуказанного, понятно, что создавать новую систему нужно единовременно. Положение, когда у нас на дороге одновременно находятся автобус, джихад-такси, мажор на папином "мерине", "Газелька" с диваном внутри и одноместный СУГЭТ - недопустимо априори. Значит, переход от состояния "было" к состоянию "стало" должен происходить фактически мгновенно.
9. "Мгновенно" - значит мгновенно. В чистом виде "а поутру они проснулись". Следовательно, параллельно и одновременно с разработкой электромобилей как ТС и автопилотов как технологии управления нам необходимо разрабатывать технологии и оборудования для создания ЕДИТС. Тогда, и только тогда, когда мы создадим колесо, сиденье, цепь, педали, руль и всё прочее, мы сможем изобрести велосипед. В противном случае мы изобретём просто новый вид геморроя.
10. Исходя из всего вышесказанного, я бы поступил следующим образом: подготовил бы концепцию СУГЭТ-ЕДИТС, определил бы её составные части и запустил бы одновременный процесс создания этих частей. Построил бы полигонный городок, на котором отрабатывал бы работу системы. Затем брал бы отдельно взятые населённые пункты и оборудовал бы их всеми потребными для ЕДИТС элементами, одновременно - определив количественные и качественные показатели пассажиро- и грузопотоков - начав сборку потребного количества СУГЭТ. Когда ЕДИТС была бы готова, а СУГЭТ собраны, объявлял бы "Стоп машина!" в данном населённом пункте и переводил бы его "с бензина на электричество". С каждым следующим населённым пунктом система бы совершенствовалась, и, таким образом, экономились бы деньги на постоянной модернизации всего имеющегося.
Как-то так...
Примечание 1. Предположим, один СУГЭТ стоит 500.000 рублей. При цене поездки в 25 рублей и количестве поездок 40 в день, электромобиль окупался бы за полтора-два года. Накинем год-два на ЕДИТС. Самоокупаемость системы - три-пять лет.
Примечание 2. Да, я понимаю, что есть пиковые пассажиропотоки и не пиковые. Эта проблема решается тщательным мониторингом их до внедрения системы (для полного понимания необходимого количества СУГЭТ), тарифной политикой и работой по манипулированию временем работы тех или иных учреждений.
Примечание 3. Связка СУГЭТ-ЕДИТС позволит, с одной стороны, официально закрыть российский рынок от конкурентов (извините, ребяты, но вы не сочетаетесь, ничего личного), а с другой стороны, предлагать на внешний рынок не отдельный продукт, а всю систему "под ключ".
Примечание 4. Исходя из п.3, полагаю, что если мы не пойдём указанным путём, то им обязательно пойдут европейцы, американцы и китайцы, а значит, мы профукаем возможность. А я более чем уверен, что описанная мной концепция если уже не рассматривается в мире (полагаю, что это более чем возможно, но честно - не знаю), то точно возникнет рано или поздно.
P.S. С интересом почитаю критику в комментариях.
Апдате. Две мысли забыл вклеить. Мысль первая: это явно всё увязывается с 5G. Мысль вторая: нужно изначально действовать не в русле "берём жигули, меняем в ём ДВС на электромотор, ставим аккумуляторы и прикручиваем автопилот", а в русле "нетрадиционное транспортное средство". Вот теперь вроде бы всё:)