How to - приборкання автотрафіку
Навряд цей допис відрізнятиметься зв’язністю, але у зв’язку із вивченням транспортних парадоксів та аналізом досвіду міст у мене з’явилися кілька теоретичних ідей, які, на мою думку, можуть бути цікавими для урбаністів, містопланувальників та просто небайдужих людей.
Міста існують вже тисячі років. Єрусалим, міста Межиріччя - це лишень те, що прийшло в голову за хвилину. Однак будь-яке місто не живе своїм минулим, а росте і розвивається, у зв’язку з чим у його інфраструктурі повинні відбуватися якісні зміни.
Аж до кінця 19 століття основним видом транспорту у містах були коні і кінні повозки (хоч залізниці і пароплави вигадали трохи раніше, міським транспортом вони не були). Цей транспорт, в основному, був індивідуальним, хоч люди й тяжіли до винайдення громадського (у 17 столітті був винайдений омнібус - «кінний автобус», 1828 року вулицями Балтимора, США пішов перший в світі кінний трамвай, а 1863 року в Лондоні з’явився перший у світі метрополітен. Усе це - до винайдення двигуна внутрішнього згоряння Готлібом Даймлером у 1885 році).
Омнібус - "маршрутка" зразка 18 століття.
Дана тенденція була зрозумілою, якщо звернути увагу на те, якого розміру були міста у ті часи.
Львів у 16-17 столітті на карті сучасного міста. Іронія в тому, що нині, йдучи від зупинки «Вулиця Руська» до економічного факультету ЛНУ, я, по суті, проходжу наскрізь усе місто часів Речі Посполитої.
Заможних городян було не так вже й багато; про затор з коней можна було тільки мріяти. Вулиці будувалися вузькими (15-30 метрів), достатніми для проїзду екіпажів із вантажем - і все, нащо ширше? Тут їхати 300 метрів.
Мало б вистачити! =)
Розклад змінився наприкінці 19 століття із побудовою Карлом Бенцом першого автомобіля.
Як ми б сказали зараз, світ почав хайпувати за новим способом пересування /користуючись нагодою, передаю свій привіт Ілону Маску/. Автомобільні концерни почали тиснути на банківську сферу і муніципалітети міст з метою знищити громадський транспорт міст і створити попит на свою продукцію (чого варта історія американської «трамвайної змови» “Ford”, “GM” i “Chrysler”: картельна змова трьох корпорацій знищила трамвайні колії в країні, де колись трамвай був основним засобом пересування).
[Це навіть у Голівуді свого часу помітили.]
Дана змова гарно зображена у кінострічці «Хто підставив кролика Роджера».
Сюжет, що розгортається 1948 року, зав’язаний на те, що поруч із Голівудом розташоване місто анімаційних персонажів, Мультаун (так, нам брешуть, мультики насправді знімають, а не малюють). Головний поганець фільму, суддя Рок захотів знищити Мультаун (паралельно вбивши всіх мультяшок скіпідаром), проклавши через нього геть новий об’єкт міської інфраструктури - автостраду, «звідси і до Пасадени». У кульмінаційний момент фільму лунає запитання, відповідь на яке Сполучені Штати самі давно забули:
" - Кому потрібна твоя автострада, якщо туди можна доїхати на трамваї за 10 центів???
- Так, нікому - і саме тому я викупив трамвайне депо, ЩОБ ЗАКРИТИ ЙОГО…"
Таким чином, з самого світанку 20 століття автомобіль, заявивши про свої права, затребував більше простору на вулицях. Архітектори того часу (Ле Корбюзьє та інші) кинулися проектувати міста нового типу, із щільнішою - вищою - забудовою і ширшими дорогами. Десятки, а згодом - сотні метрів простору, і все заради машин. Індивідуального транспорту, який з’явився «бєз году нєдєля».
Кадр з фільму "Метрополіс", реж. Фріц Ланг, 1927 рік. Ось так тогочасні урбаністи й архітектори уявляли собі міста у XXI столітті.
Нові райони старих міст почали будуватися за новими канонами, однак є одна заковика.
А старі куди подіти?
Приблизні межі Львова у 1920-1930-х роках. Всередині цих меж місто будувалося для коней і трамваїв, вулиць 25 метрів завширшки з них досить. Ззовні - радянська забудова.
Львів, житлмасив Сихів, проспект Червоної Калини. Ну, тут точно всі проїдуть. Добре, що хоч під трамвай місце лишили.
Автомобіль йшов далі, він став транспортом для міжміського і вантажного руху. Вантажівки і транзитні автомобілі стали їздити через вулиці міст, збудовані як для автомобілів містян десятки років тому, так і для коней і бричок сотні років тому.
Миколаїв, історичний центр міста. Кілька фур на хвилину? Пфф, це норма.
СТОП.
Вкотре за тисячі років своєї історії людство топить себе власним винаходом. Як не дивно, не зброєю, хоча я б ставив на водневі бомби.
Повністю збутися автомобілів навряд вийде - для кур’єрів, бізнесменів або для банального переїзду автомобіль річ незамінна. Аби лишень ним користувалися лише для цього, а не щодня за кожною дрібною потребою.
Однак наразі ним користуються саме так, і, якщо просто заборонити автомобільний рух було б нахабством, то ВПОРЯДКУВАТИ його (саме так, впорядкувати) - наш обов’язок, як патріотичних громадян і небайдужих містян.
Методика впорядковування, яку я хочу запропонувати сьогодні, базується на тій самій аналітиці, яку я привів до цього - на часі спорудження вулиць. Вона буде розглянута на прикладі міста кільцево-радіальної або кільцево-аморфної структури; за іншої будови міста можливі свої нюанси.
Вулиці і дороги будь-якого міста можна умовно поділити на три групи, назвемо їх «зеленим», «синім» і «червоним» контурами. По порядку.
Зелений контур - це вулиці, споруджені до епохи автомобіля (хоча б +-). Коли їх будували, архітектори не уявляли собі потоку тисяч і тисяч індивідуальних засобів переміщення, відповідно, ці вулиці банально не пристосовані для авто. Жорстокий і водночас далекоглядний висновок: автомобілі на цих вулицях лише створюють затори і шум, але майже не пересуваються (затори, аварії, мізерна пропускна здатність).
Тому зелений контур у кожному місті повинен стати його пішохідним центром. Не з міркувань урбаністів, як-то створення громадських просторів, розвиток вуличної торгівлі і бла-бла-бла. Подеколи це слухати смішно. Не пускати авто на ці вулиці буде милосердям для самих автомобілістів - вони не стоятимуть у заторах.
[Звісно, є й альтернативи, хоча, відкривши спойлер, ви, панове автомобілісти, погодитесь на пішохідну зону.]
Можна, звісно, і не вводити категоричної заборони на в’їзд авто до центру міста. Наприклад, європейські столиці просто роблять в’їзд платним - і ціна, до речі, кусається. Можна перетворити увесь зелений контур на «зону 20 км/год» - бажання їздити через нього у автомобілістів різко пропаде.
Звісно ж, обмеження не стосується екстрених служб (пожежна/поліція/швидка допомога/ін.), інкасаторських машин і вантажівок магазинів всередині зеленої зони - хоча для останніх бажано встановити окремі години для заїзду.
Далеко не у всіх містах зелений контур утворюватиме собою цілісний район міста. Наприклад, у моєму рідному Кривому Розі на «зеленість» претендують кілька вулиць, однак вони всі - у різних районах міста. Ну, перетворимо ми їх на пішохідні вулиці, однак чогось масштабного це не спричинить.
Постає логічне запитання: а чим їздити у «зелений» центр міста?
Індивідуальному транспорту туди зась, але ГРОМАДСЬКИЙ ніхто не скасовував… Громадський транспорт має інакші закони свого функціонування, він не створює заторів (хіба у рідкісних випадках), тому не складає проблеми пустити його куди заманеться.
Окей, зелений контур - зона, вивільнена від машин.
Вулиці навколо нього, споруджені у 20 столітті, і набагато більш придатні для автомобільного руху, утворюють собою синій контур - зону вулиць, на яких місця достатньо для того, щоб її ділили між собою пішоходи і автомобілі.
Втім, у цій зоні автомобілі теж мусять тримати себе в шорах; ніяких різнорівневих розв’язок на вулицях, світлофори і НАЗЕМНІ (не над-, не під-, а чисто в один рівень з дорогою) пішохідні переходи кожні 50-100 метрів.
Надто часто? Єлисейські поля, Париж:
На «межі» зеленого і синього контурів (в ідеалі, на межі - і якщо зелений контур утворює собою доволі великий район міста) потрібно, по можливості, розташовувати кільцеву дорогу, яка б дозволяла об’їхати його. На прикладі Львова, таке кільце можна утворити з існуючих вулиць навіть всередині забудови 19 століття, не нищачи старої забудови. Втім, не всім так щастить, але це окрема справа кожного міста.
Центр Кракова. Староміський центр оточений кільцем доріг і трамваїв, далі - новіша забудова і значно ширші вулиці.
Немає гарантії, що зелені вулиці не поширюватимуться за межі цього кільця, однак воно повинне працювати - позбавляти жителів можливості проїзду не хотілося б. З тієї ж причини поруч із кільцем повинна бути створена мережа паркінгів (над/підземних - по ситуації), які слугуватимуть жителям центру для збереження їхніх приватних авто. Цілком можливо, не безкоштовно, але все ж.
Я схилявся до того, щоб назвати таке кільце «кільцем Шміда» - за прикладом львівського проекту кільця авторства львівського проектувальника Олега Шміда - однак той відмовився, мовляв, кільце вигадав не він, а його колеги. До того ж, нічого нового воно собою не являє, це існуючі вулиці. Тому, так як воно розташоване на стику зеленого і синього контурів, нехай воно буде «блакитним», або внутрішнім кільцем міста (inner loop).
Для того, щоб не перевантажувати внутрішнє кільце, потрібне ще одне, серединне (medium loop) - у тілі синьої зони. Воно візьме на себе міжрайонний трафік і дозволить йому огинати центр в буквальному розумінні десятою дорогою.
Цей серединний зв’язок може і не утворювати цілісної кільцевої дороги (це породжує окремі проблеми, із якими вже давно знайомі москвичі), але факт лишається фактом - синя зона повинна бути цілісною і не потребувати вулиць зеленої для проїзду.
Таким чином, у синю зону увійдуть більшість вулиць міста; не виключено, що й ті, які були споруджені до епохи автомобіля, але справляються зі своїм навантаженням. Ширина «мегалітичних» вулиць, збудованих під авто, цілком дозволяє розмістити на них виділені смуги громадського транспорту.
Ну хоч би виділенку для автобусів, про трамвай я поки мовчу.
Таким чином, трамваї, тролейбуси і автобуси зможуть без перешкод від авто їздити як у синьому контурі - по своїй смузі - так і у зеленому, бо авто там не буде.
Поділ міста на зелену і синю зони дозволить розвантажити центр від автотрафіку і вирішити проблему заторів; але є ще одна проблема. Транзитний трафік.
Вантажівки і фури, які минають місто транзитом або потребують заїзду лише у промзони, однак мусять користуватися усіма вулицями підряд. Авто, які прямують геть в іншу область, однак мусять стояти на світлофорах центральних вулиць міста.
Найпростіший шлях - побудувати дорогу із чарівною назвою «Окружна». Для круглого міста це означатиме ще одне, третє кільце навколо міста. Червоний контур доріжньої мережі; сітка доріг, збудованих виключно для машин.
Я прошу вас звернути увагу на одну важливу зміну. Якщо зелений і синій контур складені ВУЛИЦЯМИ - середовищем проживання і роботи людей, зоною присутності пішоходів:
то червоний утворений ДОРОГАМИ - в сенсі, просто дорогами. Без забудови, без світлофорів, без пішоходів. Адже там, де присутні пішоходи, вони мають пріоритет.
І це повинно бути інтуїтивно зрозуміло кожному.
Коли водій виходить зі свого авто, він автоматично стає пішоходом. З усіма ризиками, пов’язаними із цим, наприклад, із ризиком бути збитим ідіоткою за кермом іншого авто на швидкості 100 км/год на звичайнісінькій вуличці.
Click to view
Пішоходами буваємо всі ми, щодня, постійно; а решта видів руху - так чи інакше, лишень тимчасово.
Ще раз. Дорога!
Вулиця!
Сподіваюсь, зрозуміло. На дорозі - або автостраді, так крутіше звучить - водій не повинен відволікатися на ризик збити пішохода або на світлофори - саме там розміщені розв’язки, червоний контур можна проїхати із якою завгодно швидкістю, без зупинок. Усі пішохідні, велосипедні шляхи або перетини зі звичайними вулицями виконані у різних рівнях, при чому під землю - по можливості - пірнають не пішоходи, а автострада. Дивно звучить? Тель-Авів:
Міжміські траси, передовсім, приєднуються до червоного контура - а вже через нього трафік дозовано потрапляє у райони міста, потрібні йому.
Однак із цією ідеєю можна піти далі. Окремі відгалуження червоного контуру можуть іти до промзон і виробничих кластерів - щоб вантажівки не потребували проїзду звичайними вулицями. Такі гілки у промзонах і вздовж залізниць можна з’єднати між собою і - хоч я і сумніваюся у такій можливості - з’єднати із основними синіми вулицями, які трапляться по дорозі. Можливо, знадобляться тунелі або естакади.
Таким чином, червоний контур буде діяти не лише «десь там на окружній», а й безпосередньо у населених зонах міста, що може значно підвищити його роль. Такі дороги - саме дороги, збудовані в межах міста з 0, що не мають нічого спільного з існуючими вулицями. Вони можуть прийняти на себе не лише вантажний, а й міський магістральний трафік - і саме такими дорогами поїдуть водії, які не розраховують на вояж навколо міста синьою зоною зі стоянням на усіх світлофорах.
Втім, важливо зазначити, що червона магістраль не може впиратися в центр міста і скінчуватися там парковкою. Ніякої парковки не вистачить, а дорога - хоч ми й будували її «за всіма канонами» - стоятиме в заторі. Тому дороги червоного контуру, у найліпшому випадку, проходять по дотичній до центру - і це, якщо пощастить. Про стик червоної і зеленої мереж не йде й мова.
У російський блогосфері такі дороги називають «другим контуром вулично-дорожньої мережі» За цієї логіки, зелений контур - «нульовий», і сенсу це не позбавлено; цінність таких вулиць для автомобілістів близька до нуля.
[Про шулиці.]
У дописі про постулат Льюіса-Моґріджа я також згадував про шулиці - внутрішньоміські шосе, перебудовані зі звичайних вулиць міста. У цій методології шулиця - це сегмент червоного кольору (дорога), споруджена на основі сегменту синього (вулиці - де живуть і перебувають люди). Але, точно як і попереднього разу, червоний контур повинен бути самодостатнім, цілісним і не потребувати проїзду через синій для своєї роботи. Бо, якщо у попередньому разі ми ризикували максимум затором на стику історичного центру та вулиці 20 століття, то, з’єднавши швидкісну автостраду із вулицею, на виході матимемо трупи. Багато трупів.
Що ми й маємо зараз на шулицях Києва та шосе-вулицях решти міст - смертність на дорогах у нас одна з найвищих у Європі.
Отже, швидко пройдемося по нашій новоствореній методичці.
1. Зелений контур.
Вулиці, збудовані до епохи поширення авто, не придатні для автомобільного сполучення. Випускати на них тисячі авто на день - до добра не доведе, на виході максимум отримаємо затор і скарги мешканців на погані дороги міста (хоча це взагалі-то вулиці). Тому тут вживаємо драконівських заходів, натякаючи водіям, що сюди - лише на конях. Або на трамваї.
2. Синій контур. .
Вулиці в стилі Ле Корбюзьє, до сотні метрів завширшки, з можливістю розмістити поле асфальту. Вирівнюємо кількість смуг, створюємо виділенки для наземного громадського транспорту і лишаємо тут автомобілі. Якщо їх водії мають бажання стояти на світлофорах, звісно. Ніяких розв’язок на вулицях міста, і побільше виділених смуг для громадського транспорту.
3. Червоний контур.
Новозбудовані окружні дороги, хорди десь у промзонах, в ярах і вздовж залізниць, на яких поява пішоходів виключена. Вони бігають зверху, над притопленою в товщу землі дорогою (або й взагалі, під естакадою або над тунелем - якщо припече). І, так як це не вулиці - розв’язки +, світлофори -. Вантажівки добираються до підприємств і складів подалі від людських очей, транзитери не помічають, де ж тут місто.
Уся ця теорія, звісно, на вигляд хороша, «гладко было на бумаге…». Втілення її на практиці - це окрема справа, що потребуватиме значних зусиль і великої роботи з перевиховування водіїв та перебудови міст.
Але все ж бажаю усім побачити це в житті у своїх рідних містах. Дечим навіть постараюся допомогти.