Дорога в пекло
Як глибоко людство занурилося під землю в ході своєї еволюції?
Парадокс розвитку цивілізації в тому, що наука знає надзвичайно багато про те, що знаходиться над нами. Склад і структура атмосфери. Ґрунти на Місяці. Рельєф Плутона. Та що там, людство знаходить сотні нових планет поза Сонячною системою. Але жоден з нас не може впевнено сказати, що знаходиться на такій мізерній відстані, як, скажімо, десять кілометрів під його ногами.
Дане спостереження російського геолога і письменника Володимира Обручева важко заперечити і десятки років по тому. Раніше людська еволюція сприяла тому, щоб людина полишала підземний простір. Колись давно людство вважало печеру цілком гідним для себе житлом, а тепер заледве хтось зі звичайних містян погодиться провести ніч під землею. Ілон Маск збирається у приватному порядку відправити людину на Марс, але найглибше занурення людини нижче рівня моря - це подорожі до Маріанської впадини, у товщі ВОДИ.
Можливо, це цивілізуючий інстинкт, страх елоїв перед морлоками абощо… Але людина в ході свого подальшого розвитку має навчитися приборкувати свої інстинкти, з деякими з них вона вже це зробила. І зі страхом підземель люди теж борються. Тисячі років шахтарі занурюються у темряву заради корисних копалин. А ось вже як 155 років людство має своєрідний інструмент для відбивання страху підземель у жителів великих міст. Так як цей блог про транспорт, ви вже могли здогадатися, що мова про метрополітен.
Перше у світі метро було запущене 1863 року у столиці Британської імперії і найбільшому в світі місті на той час - Лондоні.
Спорудження першої лінії метро у світі, 1850-ті роки.
До кінця ХІХ століття ним обзавелися Нью-Йорк і Афіни, а з початку ХХ почався найсправжнісінький «метробум».
Хоч «підземку» часто споруджували наземною (наприклад, близько половини станцій лондонського «Underground» знаходиться на поверхні), необхідність підземного будівництва у сучасному місті очевидна: коли транспортний потік стає більшим за такий, який могла б переварити мережа вулиць на поверхні, маси людей доводиться ховати.
Прага, 1970-ті роки. Затор на Вацлавській площі із самих трамваїв...
Якщо якийсь хіпстер-урбаніст стверджуватиме, що Празі не потрібне метро, мовляв, є хороша трамвайна мережа, показуйте це фото.
Естакаду спорудити не завжди можливо - вона забирає купу місця, шумить і паплюжить обличчя міста.
Отже, підземка. Її можна спорудити у два способи: розкопавши поверхню землі і закопавши усі конструкції метро «згори» - відкритим способом (метрополітен мілкого залягання) або як шахту, пробивши шурфи на потрібну глибину і виколупавши весь ґрунт знизу - закритим способом (глибоке залягання). Перший спосіб закопує метро неглибоко, другий дозволяє варіювати можливу глибину. І тут починається найцікавіше.
Марк Ізамбард Брюнель, винахідник прохідницького щита і "хрещений батько" метрополітену як виду транспорту.
Люди ХІХ століття навряд чи погодилися б на другий метод: вони все ще панічно боялися підземель. Наприклад, перші проекти метро у Москві були висунуті ще тоді, у 1880-х роках (для довідки, метро у «третьому Римі» пустили 1935 року). Проекти інженерів Балінського і Кнорре були відхилені під впливом … духовенства. Вони передбачали знесення кількох церков, але не менше обурення попів викликало пропозиція «підкопатися поближче до пекла». Тим не менш, тоді його почали використовувати у Лондоні.
У Західній Європі метро історично закопували по можливості неглибоко, відкритим способом, або прокладали на поверхні. Станції закритого способу робіт - не надто поширені, з найбільших метрополітенів цього регіону їх має лише Лондон. Але у цього підходу є мінус: лінія метро має повторювати усі вигини вулиці над нею. Немає можливості робити достатньо пологі криві, довгі платформи на станціях - виходить не метро, а підземний трамвай. Особливо від цього страждає Париж.
Коли будувалося перше метро у СРСР - московське - будівельники чесно спробували скористатися «досвідом Заходу». Перша черга Московського метро нагадує Паризьке: круті криві, невелика швидкість та ін. І в цей самий час «Остап Бендер КПРС» Лазар Каганович, на той час куратор спорудження метро у столиці, видає доленосний негласний наказ.
«Здесь вам не Париж и не Нью-Йорк: строить под землёй и как можно глубже!»
Країна Рад хотіла використати метро як бомбосховище. Те, що наближалася війна, у 1935 році було зрозуміло високим колам.
[Не починайте критикувати Країну Рад, благаю - метро у якості бомбосховища вперше використали не вони....]
"Цепеліни над Парижем - злочини повітряних піратів!"
Вперше в історії метрополітен як бомбосховище використали мешканці Парижа у роки Першої світової війни. Німці непогано поливали столицю Франції вибухівкою із гармат та цеппелінів, і тут інстинкт самозбереження парижан переміг клаустрофобію. Німці зрозуміли фішку і почали бомбити станції метро. А так як паризьке метро закопене геть неглибоко, наслідки ви можете бачити на фото вгорі.
Жителі Лондона познайомилися із німецькими бомбами 1940 року. Та ж історія, але у більших масштабах. От тільки Лондонський метрополітен споруджений глибше - діти й жінки на станціях були в безпеці.
1940 рік, Битва за Британію. Жителі Лондона ховаються від бомб Люфтваффе. У тунелях лінії Централ у роки війни облаштували авіазавод.
1976 року метрополітен - і, що важливо, почасти закритого типу будівництва - був відкритий у, здавалося б, столиці лібералізму і прав людини - Вашингтоні. Цікаво, чи є у підземці столиці США гермозатвори? (див. нижче)
«І тут завєртє…» Почавши будувати метро закритим способом, метробудівці «відв’язали» його від вуличної мережі. Нові пускові черги підземки стали справді позавуличним транспортом. Але станції стали глибшими. Якщо на те, щоб спуститися на станцію, закопану згори, потрібно від сили дві хвилини включно з купівлею квитка і турнікетами, то глибока станція вимагає стільки часу на сам ескалатор. Але, якщо ваша лінія метро зо двадцять кілометрів завдовжки, втрата часу малопомітна. До того ж, такі лінії метро - значно надійніше бомбосховище, аніж мілка станція метро (згадайте фото паризької станції, враженої бомбою).
Настільки надійніше, що у СРСР всерйоз розраховували використати його (тьху-тьху-тьху і постукати по дереву) як бомбосховище Судного дня.
[Дмитро Глуховський одобрює це!]
Більшість глибоких станцій, а також перегони до них у метрополітенах колишнього Радянського Союзу оснащені гермозатворами - важкими залізобетонними дверима, задача яких - витримати ударну хвилю ядерного вибуху і заражене повітря, вберігши тих, хто врятувався б у підземці.
У «годину Г» гермозатвори зачиняються, відтинаючи входи у метро і розрізаючи підземку на «секції життєзабезпечення». Евакуація жителів - згодом через периферійні станції (як було неодноразово з’ясовано під час ядерних випробувань, наземні вестибюлі метро поблизу епіцентру вибуху будуть засипані і знищені)
Ну або обійдемося без евакуації...
Але, як випадково виявилося, зиск від гермозатворів є не лише у разі ядерної війни. Коли 2002 року сталася катастрофічна повінь у Празі, вода почала підступати до вестибюлів. Персонал почав був хапатися за голови, але «старі кадри» підказали рішення - зачинити гермозатвори. Празьке метро споруджене за радянськими нормами із радянською ж допомогою, вони там є.
Наслідки повені в метро, 2002-2003 рр.
Щоправда, їх погано обслуговували із часів Оксамитової революції, частина з них не зуміла втримати повінь, частину не закрили вчасно і метро все ж притопило. Але чехи, проаналізувавши наслідки, полагодили всі «герми» в метро, і з тих пір вони там працюють як годинники.
Новенький, "з голочки" гермозатвор у Празі. До ядерної війни готуються чи що? =)
Таким чином, утворилася так звана «радянська школа метробудування» - із якомога більшим закопуванням під землю і широким використанням закритого способу робіт. Звісно, так дорожче. Але й ефективніше. І зі станціями, які б’ють рекорди глибини.
Найглибша станція лондонського метро - лондонська «Хампстед» (Hampstead, Northern line) завглибшки 58,5 метрів від поверхні землі. Дещо глибша - станція Форест-Глен (Forest Glen, Red line) у Вашингтоні - приблизно 60 метрів.
"Форест Глен", Вашингтон. 60 метрів під землею - бункер на випадок ядерної війни?
Це - висота шістнадцятиповерхового будинку (уявіть 16-поверхівку, втоплену в землю по дах), але для «радянського метро» це сміховині рекорди.
Як не дивно, найглибші станції метро у екс-СРСР та світі зосереджені у нас в Україні, в Києві. Складний рельєф правого берегу Києва змусив піти на це.
ТОП-3
3-є місце. «Шулявська», Святошинсько-Броварська лінія - 80+ метрів.
Станція розташована під пагорбом між розв’язкою та кіностудією ім. Довженка. Мешканці звикли асоціювати «Шулю» із розв'язкою, але насправді станція розміщена східніше - ескалатор з глибини 80 метрів зміщує справжнє місце у сприйнятті киян. Більше того, єдиний ескалатор з такої глибини був би надто складним у технічному плані, проміжний зал ділить спуск на станцію надвоє.
Click to viewВідео спуску на ескалаторі. Не зобов’язую дивитися до кінця, але зверніть увагу на його довжину.
Назва станції створює «топонімічний дрейф»: історично, Шулявка - це той район, у якому розташований парк Пушкіна, зоопарк і кампус КПІ. Географічно ближче до неї знаходиться «Політехнічний інститут», але декомунізатори початку 90-х дали маху.
2-е місце. «Печерська», Сирецько-Печерська лінія - близько 90 метрів.
Станція розташована під пагорбом біля рогу бульвару Лесі Українки. Ескалатор станції аналогічно розбитий надвоє.
Із її глибиною стався казус: під час кризи початку 90-х метробудівці встигли викопати верхній ескалаторний тунель, але по безгрошів’ю не впоралися із нижнім. Перші кілька років лінія працювала без цієї станції. Згодом нижній тунель все ж докопали. Подібна історія нині триває на «Львівській Брамі».
Відео додається.
1-ше місце. «Арсенальна», Святошинсько-Броварська лінія.
Зазвичай знайти точну глибину станції в інтернеті важко. Але «Арсенальна» - особливий випадок, її глибина відома достеменно - 105,5 метра під землею. Причина проста - це найглибша станція метро у світі.
Можна багато пліткувати про те, що станція споруджена так глибоко, щоб бути протиядерним бункером для депутатів Верховної Ради УРСР (Верховна Рада і Кабмін розташовані за кілька кварталів від станції; пробурити кілька тунелів звідти у метро було б неважко). Або для працівників заводу «Арсенал». Усе одно це лише плітки; станція розташована настільки глибоко виключно з об’єктивних причин. Ось схема:
Лінія дійсно «закопується» від станції «Хрещатик». Але далі, в бік берегу, лінія майже не змінює глибини, а наступна станція в той бік - «Дніпро» - надземна, на естакаді заввишки 10 метрів. Дніпровська круча, така дніпровська круча =)
Ескалатори «Арсенальної» надзвичайно довгі. Кожен з них (50+50 метрів) міг би запросто слугувати самостійним входом у метро, але не тут. На останній хвилині спуску в мене закладає вуха, мабуть, з незвички. Дана глибина змушує згадати одну пісню, тим паче, що чотирихвилинний трек майже збігається по довжині зі спуском на платформу станції. Та й зміст в тему. Чудова ідея, як провести час вранці дорогою в універ або на роботу. Тож подумки одягніть навушники і здійсніть віртуальну подорож ескалатором Арсенальної:
[А Кім Чен Ин проти!]
Потенційно, глибшою може виявитись котрась зі станцій Пхеньянського метро. Воно вже точно будувалося як бункер для ядерної війни. Але щира, народно-демократична влада Північної Кореї ретельно приховує будь-яку інформацію про трасу та глибину підземки, тож рекорд Арсенальної поки не побитий.
Технічної межі будівництва метро в глибину не існує. Можлива і станція на глибині 200 або 300 метрів, залізничні тунелі в горах споруджують і глибше. Але існує межа здорового глузду: спуск на станцію повинен займати час, що не створює дискомфорту пасажирам. Така глибина - не більше 50-60 метрів. На цій глибині метро не чіпає поверхню землі, але спуск на ескалаторі не відбирає більше півтора-двох хвилин, що комфортно. При цьому дана потреба виникає лише в історичних центрах міст, на околицях метро як правило можна вільно споруджувати відкритим способом або прокладати по землі. Тож підземка - не такий вже і «людиноненависний» вид транспорту, яким його часто уявляють зараз. На такій глибині єдина причина боятися його спорудження - клаустрофобія.
А це - хвороба, яку слід лікувати, а не «підгодовувати».
