Трамвай в Рясне (Ч2)
Частина друга: Вперше під землю
Трамвай в Рясне, як я вже зазначав в минулому дописі на тему, може стати надійним і швидким зв’язком цього району з центром міста та «розбудити» цей спальний район Львова. Траса, запропонована мною, (як часто трапляється в житті) не абсолютно нова, ідея «просто продовжити сімку далі» приходила в голову багатьом.
Між іншим, це не єдина траса, яка приходила комусь коли-небудь в голову.
Є й альтернатива, яка сягає своїм корінням ще проектів будівництва швидкісного підземного трамваю в місті Львові. Основна її ідея - це те, що не лише Рясному тяжко з транспортом в тому кінці міста.
Левандівка. Район, що колись був першим міським аеропортом, оспіваний Гариком Кричевським, і - найголовніше - намертво відрізаний від центру міста залізницею. І неабияким рядовим перегоном, а найсправжнісіньким львівським вокзалом.
Звісно, виїхати з району можна, але обидві вулиці в нього - Сяйво та Левандівська - не незалежні магістралі в центр, а зав’язані на вулиці Городоцьку та Шевченка відповідно. На них також зв’язані свої радіальні райони, Левандівці дістаються крихти - про транспортне сполучення з цим районом я, відверто кажучи, чув лише матюки.
І якщо громадському транспорту цього б, щиро кажучи, вистачило (виділенок більше треба робити), то виїхати з Левандівки за місто автомобілем доволі складно.
І в цьому Левандівці могло б допомогти… Рясне. З’єднавши два райони тунелем під станцією «Клепарів», ми дамо Рясному ще один шлях для громадського транспорту в центр, а Левандівці - виїзд за місто.
Що ж до трамваю, то ще за СРСР проект ШТ передбачав будівництво схожої лінії, яка б перед залізницею пірнула під землю і вийшла б аж за площею Франка - підхопивши пасажирів з Рясного та Левандівки. Звісно, проект підземного трамваю (метротраму) в місті відкладений на дууже далеку полицю (втім, я навіть знаю, де вона знаходиться географічно, можна й дістати), але трамвай може виїхати на існуючі рейки центру міста й значно коротшим тунелем - від Чернівецької до Широкої вулиці.
Точніше, МІГ виїхати.
Проект реконструкції Двірцевої площі Львова передбачає використання підземного простору, але лише під паркінг - станцію підземного трамваю в конструкціях закладати не стали. Не стали й «бронювати» місце під портал тунелю на майбутнє - на вулиці Чернівецькій немає і не буде де розвести трамвайні рейки в просторі на 7 метрів, щоб розмістити посередині портал тунелю (приблизна схема унизу).
Про проект можна забути?
Ні.
Так, не вийде зробити «як у Кракові та Страсбурзі», але менше з тим. Карго-культ - не наш метод. Тунель на Левандівку для трамваю неважко почати з іншої точки.
Поруч з лінією Чернівецькою вулицею до головного вокзалу проходить інша трамвайна лінія, нині використовувана хіба для заїзду в депо або як зараз - на час ремонту привокзальної площі міста; лінія до ТЦ «Скриня».
Торгівельний центр не є настільки великим, щоб породжувати потік на трамвайну лінію (це ж бо вам не Кінгс-Крос), але лінія зв’язує із рештою рейок трамвайне депо, що причаїлося за супермаркетом. Ще пару років тому нею їздив 11 трамвайний маршрут (ТЦ «Скриня» - Академія Мистецтв - Соборна, саме так, на три кінцевих), але скасували і його - трамвайна лінія має дуже мало сенсу, йдучи вздовж Городоцької вулиці (автобусів і тролейбусів вздовж неї йде немало) рівно дві зупинки.
Ясне діло, що її не демонтують, як непотрібну - депо нікуди не подінеться; її навіть перебудували перед Євро-2012 з одноколійної на двоколійну. Інше діло, як можна зробити її потрібнішою?
Почати тунель на Левандівку саме з неї.
Взагалі, доволі дивно, що лінія не користується незалежним попитом - Приміський вокзал Львова, для електричок західного, південного та південно-східного напрямку (тобто половина Львівської області) має значно зручніший вихід саме до цієї деповської лінії, аніж до Чернівецької вулиці.
Якщо бути технічно грамотним, то насправді тунель почнеться з іншого кінця - з Широкої вулиці. Річ в тім, що немає іншого способу спорудити його під кількадесятьма коліями львівського вокзалу, супутньої сортувальної станції та колій локомотивного депо, окрім як щитовим методом (закритим способом робіт).
[Довгий метробудівський лікнеп, але все ж рекомендую до прочитання]
Прохідницький щит - це, в найпростішому поясненні, велика металева труба під діаметр потрібного тунелю, яка тримає купи ґрунти над викопуваним тунелем, доки робітники зміцнюють нововикопані стінки тунелю бетоном або чавунними блоками. Домкрати відпихують цю трубу від раніше встановленого зміцнення стунок - обділки тунелю - в бік, в якому щит прогризає ґрунт.
Щоб зрозуміти принцип її роботи, візьміть шмат труби ширше за ваш зап’ясток, і спробуйте викопати в сухому піску (де вже знайдете) тунель. Без труби пісок засипле вашу руку; вперши трубу в пісок, ви зможете ритися доти, доки труби вистачатиме.
Щити бувають ручними (коли в голові щита з кайлами та лопатами вручну працюють шахтарі-тунелебудівці), або механізованими («м’ясорубка навспак»: попереду труби розташований плаский шнек-ніж, який розкопує ґрунт попереду щита). Механізовані ж можуть мати не лише шнек, а й камеру довантаження; про це згодом.
Лише прохідницький щит дозволить пробурити потрібний тунель під коліями станції Львів, не порушуючи її роботи - а станція являє собою єдиний електрифікований зв’язок із заходом України та перетинами кордону з Польшею, Словаччиною та Угорщиною. Помилка прохідників, яка пошкодить рейки і зупинить рух на захід, відріже нам до третини експорту в ЄС; і саме тому нам потрібен не просто прохідницький щит, а щит з камерою довантаження.
Вона є відділеним від обладнання щита простором, в якому розміщується «шнек». В камеру під високим тиском заганяють ґрунтову пульпу або бентонітовий розчин (щит з ґрунто- або гідродовантаженням відповідно). Ґрунт над щитом тисне на передню частину щита, відкриту стихії землі (лоб забою), і прагне туди осипатися (в нашому випадку - разом з рейками, шпалами та електричкою Львів - Шкло); камера довантаження, наповнена рідиною під аналогічним тиском, не дає ґрунтові цього зробити.
На початку 1990-х років у Лондоні (збудованому на ще рідкіщому болоті, аніж Львів) споруджувалася Ювілейна лінія метрополітену. Проектом передбачалося, що тунелі будуть прокладені в 20 метрах від фундаменту годинникової вежі Вестмінстерського палацу, відомої… так, так, як Біг-Бен - до речі, завдяки фундаменту в болоті, й так відхиленій від вертикалі на 46 сантиметрів. Лондонські метробудівці використали саме такі щити, із камерами довантаження, і, маючи допуск осадки поверхні над тунелями не більше сантиметра (більше - фундамент вежі зміщується, і символу Лондона гайки), вклалися у пару міліметрів. Біг-Бен цього не помітив і стоїть досі; залізниця теж витримає. Так ось.
Прохідницькі щити - речі складні, і змонтувати, налагодити та запустити їх - непросто: потрібно немало часу та місця. Через це ж місце потім доведеться виймати ґрунт, розкопаний щитом, і вантажити його на самоскиди - посередині Городоцької вулиці робити це трошки незручно; тому краще розмістити монтажну камеру для щита по інший бік залізниці - за обхідною колією станції Львів, на розі Широкої та Естонської вулиць.
Пройшовши тунель, щит все ж вийде в спеціальну камеру на Городоцькій вулиці, але його треба буде лише розібрати і вийняти - це швидше. Згодом на місці камери буде споруджена рампа, приблизно тут:
Також важливий діаметр щита: нам потрібен щит звичайного «метрополітенівського» діаметру в 5,5 - 6 метрів, таких багато. В тунель, що утвориться після нього, запросто пройде трамвай - перевірено підземними трамваями Кривого Рогу та Волгограду.
Впізнаєте? Такі ходили Львовом ще 10 років тому. Точніше, навіть дещо інші; якщо ширина трамваю на фото - 2,5 метри, то навіть «Електрони» не ширші за 2,3. Пройдуть.
Заходи безпеки для робіт під коліями є і в залізниці: на час робіт на рейках над забоєм будуть встановлені ось такі посилюючі пакети:
(джерело - Russos)
Hу і останнє. Якщо використовувати тільки один щит (а для такого короткого тунелю так і буде), то усю катавасію із монтажем, проходкою і заходами безпеки доведеться провернути двічі. Для тунелю з Левандівки в центр і навпаки.
Тунель краще повести вздовж пішохідного містка над коліями, оминаючи мости залізниці і будівлі локомотивного депо.
Іншою проблемою є переїзди на Широкій вулиці, на склади залізниці та керамзавод. Перші точно використовуються час від часу, тому від монтажної камери в бік Левандівки варто так само повести тунель, але вже відкритого способу робіт - розкопавши котлован.
До речі, на цій самій ділянці варто зробити заділ під поєднання з іншим тунелем з боку центру.
З тунелем повноцінного підземного трамваю Львова - проект офіційно не скасовано, тож додавати собі мороки у вигляді необхідності закрити лінію на Левандівку років за 30-40-50-/ну раптом колись будуватимуть/ на час приєднання нової підземки не варто. Це вам будь-який берлінський метробудівець скаже.
За переїздами з боку Левандівки трамвай нарешті знов побачить небо, приблизно в місці тротуару на фото.
Далі, перетнувши п’ятивуличне перехрестя Широкої-Сяйво-Левандівської, трамвай продовжить свій шлях Широкою вулицею.
До речі, вона не надто виправдовує свою назву. Вона має проїзну частину лишень в дві смуги, якими вже ходить тролейбус, і забудована з обох сторін одно-двоповерховими приватними будинками.
Кумедним спостереженням є те, що з південного боку Широкої все ж таки є радянські дев’ятиповерхівки. Тільки вони віддалені від проїзної частини метрів на 30-40, до того ж, всі стоять по одній лінії…
Зрозуміли совдепівський натяк?
Совіти також проектували такий трамвай, причому ще в роки будівництва цих коробок - в 1970-х.
Ба, більше, частина планів передбачала й автотунель під вокзалом; Широку всерйоз пропонувалося зробити ще однією магістраллю в центр, для початку зробивши її справді широкою.
Навіть якщо відійти від цих монструозних планів (ширина червоної лінії за 50 метрів), то трамваю доведеться принести в жертву всі будинки з непарного боку Широкої між номерами 29 та 37, а також адреси: Олешківську, 1-2-3, Василя Дідушка, 1 та нну кількість комерційної забудови на вулиці Невеликій.
Десять повноцінних житлових будинків, і збереження кількох інших під питанням. Немала втрата; під Сихівський трамвай було знесено одну нежитлову двоповерхівку, трамвай на Пасічну потребуватиме знесення трьох будинків, а тут одразу десять. Можна було б обійтися без такої житлової гекатомби, якби Широку можна було б віддати виключно під громадський транспорт. Тільки от не можу уявити собі, як зробити це з витратами, меншими за викуп десяти приватних будинків...
За Широкою, 39 стара забудова скінчується, і вулиця розширюється до 2+2 смуг із зеленим бульваром посередині; ним і піде трамвай.
Дерева доведеться рубати. Головне - висадити нові після цього, а так це невелика плата за трамвай в центр з Левандівки.
Після плавного повороту на Суботівську вулицю (благо, совдепівські вулиці дозволяють) трамвай пройде такою ж зеленкою по її центру.
Повз радянські дев’ятиповерхівки…
І в самий кінець Суботівської, повз нинішню кінцеву громадського транспорту.
Сьогодні тут тупик. Згодом вулиця (і трамвайна лінія - хоч, можливо, й пізніше вулиці) продовжиться на поля перед станцією «Клепарів».
Там трамвай муситиме «запірнути» в прокол під станцією Клепарів, проект і вимоги до якого починають розроблюватися нині.
До речі, важливо домогтися того, щоб в цьому ж тунелі був зроблений заділ під проходження трамвайної лінії - інакше за нний проміжок часу доведеться добудовувати трамвайний тунель до чисто автомобільного. Впоратися із цим неважко, але ж так дорожче…
Далі - вулиця Шевченка, до того ж одразу в межах Рясного. Вдруге розміщую в дописі це посилання, але лінію далі до межі міста я вже описував - і хоч трамвай прийшов в цьому варіанті з іншого боку, він може скористатися тою ж трасою.
Ось так. Проект цілком реальний та може успішно конкурувати з планом продовження сьомого маршруту. Звісно, він вартісніший (тунель, десять будинків на Широкій, прокол під Клепаровом), але він додатково вирішує транспортні проблеми Левандівки (і можливих нових кварталів забудови між Левандівкою та Клепаровом) з великим запасом. Він є частиною радянського плану ШТ в місті, офіційно не скасованого.
Тому логічним є питання: а який же все ж обрати? Подешевше і напрямки чи дорожче і з Левандівкою?
У розрізі таких питань я ще той нахаба. Тому, за прикладом Києва, можу впевнено сказати: було б непогано зреалізувати обидва проекти.
Продовження лінії вулицею Шевченка можна збудувати швидше, воно не потребує будівництва великих інженерних споруд (крім самого трамваю, звісно) - радше навпаки, треба домовитися із Укрзалізницею про демонтаж ряснянського переїзду.
Лінія через Левандівку може мати більший пасажиропотік, порятує по дорозі від транспортного колапсу згаданий вище район і задіє в регулярному маршрутному рухові лінію повз приміський вокзал міста Лева.
З іншого боку, й лінія вулицею Шевченка не скаржитиметься на брак пасажирів після введення і заселення усіх житлових комплексів, запланованих та в процесі будівництва на місці колишніх промзон вздовж вулиці; подовжена сімка теж не возитиме «автобусного пасажиропотоку».
Лінії можуть справедливо розділити пасажиропотік Рясного між 7-м та, скажімо, продовженим через тунель 6-м трамвайним маршрутом (або й взагалі, якимось новим), розвозячи людей в різні райони міста.
А що б на це сказали ви?