"Спліт": трамвайний сепаратизм
З 2004 року мережа київського трамваю є розділеною надвоє. Лінія мостом Патона була єдиною артерією трамвайної мережі між правим та лівим берегом Києва. Демонтаж її за часів Омельченка був стратегічною помилкою; але це вже боянна історія, згадана в цьому блозі не раз і не два.
Сьогодні мені стало цікавим інше. Які ще міста колишньої радянської імперії наступили на ті ж граблі в припадку трамваєфобії?
Не знаю, наскільки приємно буде почути про це читачам, однак найвідоміший на теренах колишнього СРСР подібний випадок - Московський трамвай.
1973 року, із демонтажем лінії по Великій Грузинській вулиці від основної мережі відкололася частина, названа згодом як “Краснопресненська” трамвайна мережа. Депо, що обслуговувало її, на початку 2000-х було перенесене із району Пресня у житловий масив Строгіно (майже та ж історія, що і з депо ім. Шевченко в Києві), тому нині цю мережу доцільніше називати Строгінською.
Вона значно менша за “основну”, розташовану на сході міста із лініями на північ і південь, і обслуговує північний захід мегаполісу. До речі, саме під Строгінську мережу Москва в 2013-14 рр. закуповувала польські вагони Песа Фокстрот - такі ж самі, як ті, що їх після падіння рубля викупив Київ.
Менш відомою історією є події 1957 року, коли від основної мережі, в часи радянських демонтажів трамваю в Москві (“ми жє открилі лучшее метро в міре, зачєм трамвай аставлять?”), відділилася частина трамвайних колій поблизу Київського вокзалу, відома, як Артамонівська трамвайна мережа.
Плани по її відриву (а, точніше, повному знищенню) існували ще на початку 1950-х, але каталізатором стала підготовка до міжнародного фестивалю молоді та студентів в 1957 році. Радянські бонзи в мерії міста явно не подумали, що трамвай міг би допомогти розвозити гостей Москви містом, і, “щоб рейки не мозолили очі”, вирізали трамвай.
Відрізана мережа проіснувала до 1962 року, коли її закрили повністю. Артамонівське депо було перепрофільоване в тролейбусне.
Проекти відновлення сполучення мереж останнім часом пов’язуються із реконструкцією в трамвай лінії Московської монорейки. Вона сполучає собою район ВДНГ-Останкіно (де проходять колії основної мережі трамваю) та станцію метро “Тимірязєвська” (від якої неподалік - за залізницею - проходять рейки Строгінської мережі). Для цього потрібно демонтувати кілька кілометрів “зайвої” естакади (на частині маршруту трамвай і монорейка друг друга дублюють) та добудувати естакаду через залізницю за “Тимірязєвською”. Даний проект є актуальним передовсім через те, що монорейка, збудована за волюнтаристською ініціативою Юрія Лужкова, відпрацювала свій ресурс, а трамвай у даному коридорі міг би, поєднуючи дві розірвані мережі трамваю, бути значно ефективнішим за окрему лінію монорейки з шести станцій.
Іншим прикладом “трамвайного сепаратизму” є Новосибірськ.
До 1950-х років в місті існували дві окремі трамвайні мережі: на правому і лівому березі ріки Об; після побудови першого в місті Жовтневого мосту мережі поєдналися. У 1980-х паралельно Жовтневому мосту було споруджено метроміст - перша лінія метро поєднала собою обидва береги Обі ще раз.
І, на тлі цього, в 1990-му році влада міста вирішила поностальгувати за часами, коли місто мало дві різні трамвайні мережі - лінію Жовтневим мостом демонтували.
Тепер лівобережний трамвай Новосибірська виконує функції підвозки до метро.
В мене дежа вю, хоч до Києва й п’ять тисяч кілометрів.
Ще однією трамвайною мережею, яку розірвало від здивування чиновничею твердолобістю, свого часу став трамвай Тбілісі.
1974 року через вивільнення місця під будмайданчики метро лінії трамваю в Тбілісі також були розділені на основну, Глданську, та окрему Ісанську мережу на південному сході міста.
Проіснувавши так із сорок років, трамвай в Тбілісі закрився в 2006 році - інформації щодо того, яка мережа закрилася раніше, не знайшлося.
Іншим цікавим прикладом є Волгоград.
Мережа трамваю була єдиною до будівництва підземного швидкісного трамваю; лінія замінила собою наземну по проспекту Леніна.
Наземна лінія мала поєднання із кінцевою “Дитячий центр”; після побудови підземної лінії зв’язок було втрачено.
До речі, у Волгограді є ще й третя трамвайна мережа у колишньому місті-супутнику, а тепер південному районі Волгограду під назвою Червоноармійськ. Отакі от пироги.
Раз вже зайшла мова про швидкісні трамваї, знавці могли б згадати мій рідний Кривий Ріг - там же теж дві трамвайні мережі, звичайна та швидкісна?
З 1986 до 1989 року ШТ дійсно був ізольованим окремим трамваєм, однак із пуском другої черги ШТ отримав гейт зі звичайним трамваєм на станції "Кільцева".
Тому весь цей час технічно в місті був ОДИН трамвай. Нові вагони для ШТ потрапляли в мережу через міський трамвай (зв'язок із залізницею є в депо міського трамваю, ШТ такої розкоші не мав). Тим більше, що з 2012 року гейт було перебудовано на повноцінну лінію, і ним було запущено рух вагонів ШТ звичайними міськими лініями.
Хоча так, з 1986 до 1989 року така фіча була присутня.
Останнім подібним прикладом розриву є Уфа.
Місто, історично сформоване з двох частин (Старої Уфи на півдні та Чєрніковки на півночі), мало два кластери розвитку трамвайної мережі, поєднаних єдиною лінією проспектом Жовтня. 2004 року (які дивні збіги) ця лінія була демонтована заради розширення проїзної частини.
Зараз місто готує різні проекти поєднання основної та Черніковської мережі, але до їх втілення в тамтешніх умовах ще дуже і дуже далеко.
Окремими прикладами роз’єднаної трамвайної мережі можуть слугувати Орськ та Новокузнецьк. У них історично сформувалися ДВІ трамвайні мережі одночасно, основна для потреб міста та окрема лінія від житлмасивів до містоутворюючого підприємства. В Орську в 2008 році мережі були з’єднані одноколійною трамвайою лінією завдовжки 530 метрів; в столиці Кузбасу розрив між трамвайною мережею міста і заводу набагато більший, тому мережі існують ізольовано й досі.
Особливий випадок являє собою Санкт-Петербург.
Незважаючи на погроми 2000-х років, трамвайна мережа Північної Венеції лишилася технічно цілою. Однак ще до погромів вона мала цікаву властивість. Усі мости, якими були прокладені трамвайні колії, були (і є зараз) розвідними. Вночі, коли мости розводяться, трамвайна мережа Петербурга розрізалася натроє: лівий берег Неви, правий берег і мережа на Васильєвському острові.
Подібна властивість притаманна їй і досі, хоч на Васьці й лишилася одна-єдина лінія.
Така підбірка зібралася лише в межах колишнього СРСР. На жаль, не маю інформації щодо того, чи розривалися подібним чином мережі трамваїв міст Європи у 30-40-х роках, однак мені відомий зворотній випадок.
Лондонський трамвай до початку 20 століття складався з двох мереж: одна - на північ від Темзи, інша - на південь та, частково, в центрі міста. Трамвайні компанії прагнули поєднати мережу в єдину, однак зробити це можна було лише через центр міста; а лондонська мерія заборонила прокладання там трамвайних ліній. Щоб обійти цю заборону, трамвайні компанії, об’єднавшись під керівництвом міста, вирішили збудувати для поєднання трамвайної мережі ТУНЕЛЬ ПІД вулицями центру.
Відомий, як Кінгсвейський трамвайний тунель, він пропрацював близько 40 років, коли трамвай в місті закрився.
В тунелі ходили двоярусні трамваї. В англійців на це бзик, так.
А які випадки розривання трамвайних мереж в Європі (або деінде) знаєте ви?