Трамвай в Рясне (Ч1)
Частина перша: Per aspera ad astra
Після будівництва трамваю на Сихів був завершений проект, що розпочався ще наприкінці 80-х - міст через залізницю на проспекті Червоної Калини (трамвай був конструктивно передбачений в проекті мосту, тільки спізнився на 25 років). Із ним Сихів було остаточно виведено з транспортної блокади, що тривала роками і заважала районові розвиватися і мати статус одного з найзручніших в місті. Місто купує нові автобуси, підсилює маршрути громадського транспорту і навіть будує нові дороги (згадайте Білогорщу). Однак лишається у місті Лева один район, який досі висить на «ниточці життя», яка щоранку стає в корок із забитих автобусів і автівок.
Рясне.
Район Рясне був збудований приблизно в той самий час, що й Сихів - у 80-х. Його забудова була типовим рішенням СРСР: замість розвивати місто в існуючих межах, ми просто беремо клапоть землі, розкреслюємо його на квартали забудов і люпашимо панельки в режимі Ctrl+C - Ctrl-V. Можна вести довгі і багаті дискусії щодо того, що, з одного боку, така забудова геть не враховувала потреби людей, з іншого - її запланованість дозволяла оптимізувати розвиток інфраструктури району. Помиляються прибічники і того, і того підходу, і помиляються вони, не шукаючи компромісу. Але ближче до ситуації.
Наразі житловий масив Рясне висить на одній ниточці - вулиці Шевченка. Увесь трафік в бік центру міста - авто, громадський транспорт - мусить протискуватися у вузеньку вуличку в дві смуги руху (щоправда, смуги по чотири метри, але це не рятує). Тому машини і автобуси забивають її під зав’язку, але для повного щастя посередині вулиці розташований залізничний переїзд.
Ці рейки зв’язують залізничні станції Клепарів і Батарівка. По суті (точніше, згідно технічного боку зору УЗ), вони являють собою одну і ту саму станцію Клепарів, тільки в неї два «парки». Менше з тим: залізничний переїзд час від часу буває закритим, що лише додає вогню в ситуацію.
Отже, що робити із Рясним?
Варіант «знести все підряд і розширити дорогу» я виключаю одразу; вулиця а) забудована приватним сектором і б) впирається у стару свою частину часів Польщі, яку не розшириш.
Та і йде вона прямо до центру міста - автомобільний трафік на цій вулиці так просто не розв’язати, йому буде присвячений окремий проект, про який ви вже могли чути. Тому лишається звернути увагу на інший варіант.
Забезпечити район якісним і містким громадським транспортом.
Нині в рясне ходить автобус маршруту 6А, і вже зараз він, як і його колеги на вулиці Шевченка, набиті в м’ясо. Провізної здатності автобусу замало; тут потрібен трамвай. І найочевидніший шлях його прокладання - продовження існуючого маршруту вулицею Шевченка.
Таке продовження записане в генеральному плані міста, однак наведений у ньому варіант реальний трохи більше за політ качки на Місяць автостопом. Генплан пропонує прокласти трамвай «як є» вулицею Шевченка, тією самою, яка стоїть в заторах і перетнута посередині залізницею; до того ж, згідно версії авторів цього наскельного живопису, рейки дістануться лише початку житлового масиву, що незручно. Усе це надихнуло на роздуми.
Прокласти «сімку» в Рясне «в лоб» неможливо (на жаль, це не Сихівський міст, смуги сім метрів завширшки на майбутнє ніхто не лишив - не зрозуміють нас у Берліні!). Трамвай вулицею Шевченка впирається у «залізничний трикутник» зі станції «Клепарів», лінії з вокзалу на Підзамче та лінії між Підзамче та Батарівкою. Трикутник цей щільно забудований; вулиця Шевченка занадто вузька, щоб обійти цей трикутник з півдня, однак з півночі теж не лани широкополі. Щось доведеться зносити; з півдня - земля готелю Нтон, з півночі - полігон залізобетонних виробів однієї будівельної військової частини.
Очевидно, що готель посунути набагато дорожче, ніж глуху промзону військових. Отже, спробуємо обійти Бермудсько-Ряснянський трикутник з півночі. Кінцева сімки для уявлення місцевості:
На північ від кінцевої розташований такий романтичний заклад, як в’язниця - до речі, колишній концентраційний табір. Між його парканом і проїзною частиною вулиці Омеляна Ковча - о, як часто цього бракує - розташована вільна смуга землі.
Підрівнявши її, нею можна скористатися для прокладання трамваю.
Нещодавно мерія Львова запланувала прокладання у цьому районі нового мосту через залізницю - він призначений для того, щоб продублювати старий міст (аварійний, до речі) і перетворити перетин Ковча - Шевченка на кільце, це зменшить кількість ДТП. Однак міст навряд знадобиться для пропонованого мною маршруту трамваю - простіше перетнути залізницю північніше, за рогом в'язниці.
Потрапивши на інший «берег», колії оминуть будівлі всередині трикутника і, вивільненою від будівельних військ територією прийдуть до залізничного переїзду. Гілка на бетонний завод буде демонтована разом із самим заводом, однак косий переїзд усе одно заважає.
Порадившись з цього приводу із людьми, що цікавляться роботою залізничного вузла міста, я отримав наступну інформацію: переїзд можна демонтувати без особливої шкоди для Укрзалізниці. Це відкриє трамваю шлях далі (до того ж, землевідвід колії переїзду, що проходить позаду елеватора ще від станції Батарівка, якраз пасує для трамваю).
До речі, важливий нюанс - вивертати трамвай назад на Шевченка немає сенсу. У такому разі він буде суміщеним і ще більше ускладнить ситуацію на Шевченка - не виграють ані жителі вулиці (в них теж бувають авто), ані потенційні пасажири трамваю. Відверто краща перспектива - звузити проїзну частину вулиці (2 смуги по 4 метри кожна - ну ні в які ворота не лізе) і розширити тротуари, ширини яких місцями відверто бракує. Можна додати в цей котел пару велосмуг, місця має вистачити.
Тому прокласти трамвай на Рясне можна і потрібно, лише прорубавши для нього нову дорогу. «Через тернії до зірок» львівською ґварою офіційно звучатиме, як «через пєрді в Рясне». Вояки-будівельники («… а цим звірям навіть зброю не видають!»), залізничний переїзд (таки цікаво почути позицію Укрзалізниці), та багато іншого.
[Ще кілька слів про переїзд.]
Стверджувалося, що демонтаж переїзду не порушить роботи залізниці; його основні користувачі - дизель-потяги на Брюховичі і Раву-Руську і ЧМЕ3 з вагонами на той самий бетонний заводик військових.
Однак, якщо просто демонтувати переїзд не вийде, можу запропонувати альтернативу.
Біля початку Брюховицької вулиця Шевченка потрапляє у природне зниження місцевості:
На дальньому плані - станція Клепарів на високому насипі:
Теоретично, у цьому місці можна було б спорудити залізничну естакаду від Клепарова до Батарівки, яка б замінила переїзд «як є».
Основна складність - витримати габарит (трамвай пройде під нею) і спуститися із рівня естакади на рівень колій Батарівки, але місія не є неможливою. Землевідвід зачепить лиш кілька ділянок; єдина проблема - церква Пресвятого серця Христового, вигляд на яку із Брюховицької естакада перекриє.
Втім, гадаю, парафіяни це стерплять, якщо не пускати нею потяги під час богослужінь.
А далі… а далі все набагато простіше.
Вулиця Брюховицька - в радянські роки її щиро вважали «магістральною» і дбайливо зробили її широчезною; точно так само, як на Шевченка, на ній дві смуги по 4 метри. Трамваю цього вистачить з лишком. Лінія буде суміщеною - однак трафік тут мізерний, хіба авто місцевих жителів.
Потім трамвайна лінія пройде повз фанерний завод; якщо він ще працює, залізничний під’їзд до нього можна спокійно перетнути в одному рівні.
Після цього колія поверне на південь вздовж колишньої залізничної колії - місця вдосталь:
І, нарешті, після кількох кілометрів боротьби за місце під сонцем і рейками УЗ, трамвай дістанеться своєї мети - Рясного.
Район, хоч і порівняно невеликий, потроху будується й досі - до речі, новобудови гарні. Хоч десь у місті.
Найкраще, ІМХО, місце для трамваю - між проїзною частиною та паркувальним дублером вулиці Шевченка.
Правда, хтось вже встиг збудувати тут велодоріжку - доведеться пересунути її, за суміцництвом реконструювавши паркодублер (асфальт на ньому вбитий).
Невелика «пасхалка» від такої лінії: цілком випадково поруч розташований завод «Електрон».
Можна зробити відгалудження на його територію; таким чином, завод зможе постачати львівський трамвай рухомим складом безпосередньо зі своїх цехів. Також можна укласти на частині маршруту чотирьохниткову колію - метрову, як у Львові, і 1520 мм, як в нормальних людей у більшості «трамвайних» міст України. Колію стандартної ширини завод зможе використовувати як полігон для випробувань і обкатки нового рухомого складу заводу - що позитивно вплине на якість продукції.
Розгромити кілька МАФів, перекласти асфальт і решта дріб’язку - не складно порівняно із тим, що доведеться зробити, щоб трамвай дістався Рясного. Але лишень Рясного-1 - а це ще далеко не межа міста.
Неподалік розташований район Рясне-2; невеликий, однак розташований «у чистому полі». Потік із самого району не такий великий, однак місце навколо нього можна використати під перехоплювальні паркінги і розміщення нової автостанції на заміну тій, що нині паразитує навпроти Янівського цвинтаря. Але Рясне-2 відрізане від свого району-побратима залізницею (так, знов), причому не малодіяльним переїздиком, а вантажним обходом міста. Перетнути його трамвай зможе лише естакадою над основною колією і тунелем під гілкою в бік Івано-Франкового; однак естакада - річ недешева, і суттєво збільшить вартість проекту.
Тому на першу чергу я б радив скінчити лінію у районі Рясне-1, залишивши на майбутнє заділ під продовження лінії у комплексі із переносом автостанції на периферію міста. Дане рішення дозволить обмежити бюджет до більш-менш прийнятного (враховуючи, що нам через залізницю Львів - Підзамче міст перекидати і з МО сваритися за бетонний заводик, зайвою економія не буде), а подальші роботи з прокладання сталевого скелета міста ув’язати у бюджет іншого проекту. Жителям Рясного-2 доведеться походити на трамвай через колії, однак це краще за забитий автобус.
Із лінією трамваю Рясне заживе новим життям, як Сихів із мостом. Район може втратити свій затишок (бо зараз по приїзді в Рясне неважко уявити, що ти у Новояворівську або якійсь іншій глибинці), але, гадаю, його жителі готові заплатити таку ціну за якісний зв’язок із центром міста.
Тому на сьогодні все. Бажаю жителям Рясного зважити всі за і проти, доки мерія займатиметься тим самим - із чим, до речі, доводиться рахуватися.
Чому й буде присвячена друга частина. To be continued…