Музей железнодорожного транспорта (часть 1)
Фото 19 июня 2010 г.
В Музее железнодорожного транспорта я побывала еще до поездки на Балтийское море. Часть фотографий обработала и даже текст сочинила, но набрать его до отъезда так и не успела. Поэтому сначала о паровозах, а потом уже о море, белом песочке, архитектуре Кранца и Кенигсберга.
И, конечно же, свой рассказ я начну о легендарной «Овечке», или иначе паровозе серии «Ов»:
Начало создания паровозов этой серии уходит в XIX век (первый паровоз серии «О» был выпущен в 1891 г.). Данный же экземпляр был создан в 1903 году и является самым старым экспонатом в музее.
Паровоз Ов-841
Индекс «в» обозначает парораспределение системы Вальсхарта. Паровозы серии «О» («Основной») создавались для грузовых перевозок, о чем свидетельствует черная окраска, и могли работать на различных видах топлива. Их осевая формула 0-4-0, т.е. все колесные пары были ведущими. Вообще осевая формула описывает количество, размещение и назначение осей (колесных пар) экипажной части локомотива.
Средняя цифра (в данном случае 4) обозначает спаренные или ведущие оси, которые расположены непосредственно под котлом паровоза и связаны друг с другом с помощью специальных тяг - спарников - и служат для реализации тягового усилия.
Первая цифра обозначает количество направляющих (бегунковых) осей, расположенных перед спаренными осями и служащих для улучшения вписывания паровоза в кривые.
Последняя цифра обозначает поддерживающие оси, находящиеся позади спаренных осей и служащие в основном для перераспределения нагрузки на рельсы.
Паровозы серии «О» относятся к паровым машинам «Компаунд» двойного расширения пара, наиболее распространенным в конце XIX века. Если смотреть на паровоз спереди (на первом фото), то можно увидеть разные по размеру паровые цилиндры: справа по ходу меньше, чем слева. Это обусловлено тем, что пар из котла сначала поступал в цилиндр высокого давления, а затем, отработав в нем, он поступал в другой цилиндр. Поскольку давление пара снижалось, чтобы уравновесить штоки, приходилось увеличивать диаметр цилиндра. Паровозы этой серии работали на всех дорогах страны вплоть до 1960-х гг., несмотря на то что устарели еще в 1910-е (небольшая мощность - 700 л.с., низкий КПД - 5-6%). Живучесть «Овечек» была обусловлена, прежде всего, легкостью паровоза (нагрузка на ось до 13 тонн), позволявшей им проходить по самым легким и расстроенным рельсам.
Конечно, хотелось заглянуть в будку машиниста. Прыгала-прыгала… и вот что в итоге удалось запечатлеть:
Так же стоит отметить, что это единственный паровоз в экспозиции музея, оборудованный керосиновыми лампами.
С паровозом сцеплены 3 грузовых вагона: двухосная платформа с откидными бортами, грузовой двухосный крытый вагон с тормозной площадкой и двухосная цистерна для перевозки бензина.
Вплоть до 1940-х годов основу грузового парка составляли именно короткие двухосные вагоны, которые могли вписываться в кривые малого радиуса. Стоит отметить, что платформа и цистерна были созданы в Германии и попали в нашу страну после II Мировой войны как трофейные.
Особого внимания заслуживает сцепка этих вагонов между собой и паровозом. До 1930-х весь подвижной состав имел так называемую «винтовую упряжь», состоящую из буферов, воспринимающих сжимающие усилия, и крюков, передающих растягивающие силы.
Для сцепления вагонов сцепщик должен был после соударения буферов подлезать под ними, набрасывать скобы обоих вагонов на крюки и стягивать их с помощью винта. Для сцепщиков крытый вагон и цистерна оборудованы специальными тормозными площадками. Эти площадки оборудованы ручным тормозом.
Следующий паровоз экспозиции принадлежит к серии «Э» - самой многочисленной и распространенной, она даже была занесена в книгу рекордов Гиннеса (почти 12 тысяч таких паровозов с разными индексами было построено с 1912 по 1957 год).
Паровоз Эм 740-57
Паровоз был разработан инженером В.И. Лопушинским для нужд Владикавказской железной дороги. В его дизайне видны черты именно русского паровозостроения: высоко сидящий котел и ограждение площадок по котлу. Паровоз имел осевую формулу 0-5-0 и работал на перегретом паре (600°С). За свою долгую историю паровозы этой серии совершенствовались, что нашло отражение в индексах после буквы серии. Индекс «м» означает модернизированный, выпускавшийся в середине 1930-х годов.
Паровоз «ФД21». Серия этого паровоза расшифровывается как «Феликс Дзержинский» с нагрузкой на ось 21 тонну. Паровоз был создан в годы индустриализации СССР, в его основу положен американский опыт постройки мощных паровозов.
Паровоз ФД21-3125
Первые паровозы серии были выпущены в 1931 году. Новый паровоз мощностью 3200 л.с. имел низкий длинный котел, осевую формулу 1-5-1, брусковую (литую) раму, механизированную подачу угля в топку - стокер, воздушные приводы ряда механизмов. Однако большая мощность паровоза имела и обратную сторону - он был слишком тяжел для большей части сети дорог и слишком «прожорлив».
Паровоз «П36» единственный пассажирский паровоз в экспозиции музея.
Паровоз П36-0001
Он является самим совершенством этого вида машин - очень мощным (3000 л.с.), т.е. способным возить тяжелые пассажирские поезда на линиях со сложным профилем со скоростью до 125 км/ч. Этому способствовали движущие колеса большого диаметра 1850 мм.
Кроме них спереди паровоз имел двухосную бегунковую тележку, помогающую хорошо вписываться в кривые, а также двухосную, поддерживающую его мощную топку (осевая формула 2-4-2). Паровоз был спроектирован под руководством Л.С. Лебедянского и Г.А. Жилина. Ходовая часть и все парораспределение вертелось на подшипниках качения, был механический углеподатчик, водоподогрев, максимальная механизация управления. Необычен и дизайн «П36»: обтекаемый контур скоростной машины создается дымоотбойниками, наклон которых повторяется в передней стенке будки, общим кожухом трубы, песочницы и сухопарника. Паровоз имеет нарядную зеленую окраску с широкими желтыми полосами, за что паровозы этой серии иногда называли «генералами» или «победами» по первой букве серии.
На экспозиции представлен самый первый экземпляр последней пассажирской серии паровозов, вышедший в 1950 году. Серийный выпуск начался в 1954 году и завершился уже через два года, за это время был построен 251 паровоз. Такой паровоз возил «Красную стрелу» и другие экспрессы на важнейших линиях.
Паровоз «СO17» был создан в 1934 году и назван в честь наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе.
Паровоз СО17-2211
При мощном толстом котле он был легче и короче «ФД», что позволяло ему помещаться на большинстве старых поворотных кругов и обращаться на линиях со слабым верхним строением пути. Однако у этих паровозов были и недостатки: при большой площади топки отопление было ручным, тяжелым для бригад. Паровоз «СО» как и «ФД» имел на передней части котла вертикальные щиты - дымоотбойники, которые препятствовали задымлению будки при езде с закрытым регулятором, т.е. без пара, который увлекает дым вверх из трубы.
Это далеко не все паровозы представленные в музее. В следующей части еще несколько интересных экземпляров...