Международный аэропорт Гонконга - Чхеклапкок (25 июня 2014 года)
Итак, примерно в 6:15 утра самолёт Airbus A340 компании Cathay Pacific совершил посадку в международном аэропорту Гонконга Чхеклапкок. Почему-то никогда с первого раза быстро не могу напечатать это название, путаю П и К в первом слоге. :)
Аэропорт считается одним из самых лучших в мире по удобству, навигации и занимает также одни из ведущих мест по пассажиропотоку и грузообороту.
Аэропорт был открыт для коммерческого использования в 1998 году, заменив аэропорт Каи Так, и стал важным региональным грузовым транспортным центром, пассажирским хабом и воздушными воротами в материковый Китай, Восточную Азию и Юго-восточную Азию. Несмотря на относительно короткую историю, Международный аэропорт Гонконга неоднократно завоёвывал международные награды как лучший аэропорт мира.
Международный аэропорт Гонконга работает 24 часа в сутки и является одним из наиболее загруженных аэропортов по перевозке международных пассажиров и грузов. В 2007 Международный аэропорт Гонконга перевёз 47.8 млн пассажиров и 3.74 млн тонн грузов. Международный аэропорт Гонконга является главным хабом Cathay Pacific, Dragonair, Hong Kong Express Airways, Hong Kong Airlines и Air Hong Kong.
Аэропорт построен по большей части на искусственном острове, насыпанном около Чек Лап Кок и Лам Чау. Два прежних острова, которые были разровнены, занимают около 25 % площади аэропорта из 12.55 км². Соединён с северной частью острова Лантау недалеко от исторического селения Тун Чун, на сегодняшний день здесь построен новый город. Создание искусственного острова привело к увеличению площади Гонконга на 1 %. Новый аэропорт заменил бывший Международный аэропорт Гонконга - Каи Так, который находится на территории Коулун-сити с единственной взлётно-посадочной полосой, уходящей в залив Коулун, окружённый городской застройкой.[4]
Строительство нового аэропорта было только частью т. н. Программы Аэропорта-ядра, которая также предусматривала строительство новой дороги и железнодорожных путей к аэропорту со связанными мостами и туннелями, изменение ландшафта на острове Гонконг и в Коулуне. Проект строительства Международного аэропорта Гонконга был занесен в Книгу рекордов Гиннесса как самый дорогой проект строительства аэропорта когда-либо. Строительство нового аэропорта на конференции ConExpo в 1999 было признано одним из 10 Главных достижений в строительстве XX столетия.
Аэропорт был открыт 6 июля 1998 года, неделей раньше Международного аэропорта Куала-Лумпура, на его строительство было потрачено 6 лет и 20 млрд долл. Первым рейсом, принятым аэропортом стал Cathay Pacific CX889, который приземлился в аэропорту в 6:25 a.m., первым регулярным рейсом стал CX292 из Рима. Проект аэропорта разрабатывался Foster and Partners. В первые три-пять месяцев в работе аэропорта постоянно происходили сбои, связанные как с организационными, так и техническими проблемами. Правительству приходилось также временно открывать грузовой терминал в аэропорту Каи Так из-за поломок в новом грузовом терминале, который получил название Super Terminal One (ST1), тем не менее, через 6 месяцев аэропорт вышел на нормальный режим работы.
Второй терминал аэропорта (T2) был официально открыт в июне 2007 (первоначально - только регистрация пассажиров), который был связан с Airport Express Line с новой платформой. Изюминкой терминала стало открытие торгового центра SkyPlaza, который состоит из множества магазинов и ресторанов, а также развлекательных заведений. В T2 есть 56 стоек регистрации, в нём есть таможня и иммиграционный контроль.
Проводится экспертиза генерального плана развития аэропорта до 2030 года - HKIA Master Plan 2030 - который предполагает строительство дополнительных подъездных путей, терминала и дополнительных площадей перрона, а также взлётно-посадочной полосы - эти мероприятия необходимы для поддержания экономического роста Гонконга.[6]
Аэропорт имеет две параллельных взлётно-посадочных полосы, длиной 3800 м и шириной 60 м каждая, что позволяет им принимать самолёты следующего поколения. Южная взлётно-посадочная полоса оборудована по категории II, северная взлётно-посадочная полоса имеет более высокую Категорию IIIA, которая позволяет пилотам приземляться при 200-метровой видимости. Эти две взлётно-посадочных полосы способны обслуживать более 60 взлётов-посадок в час. В настоящее время есть 49 основных стоянок, 28 удалённых стоянок и 25 грузовых стоянок. Пять стоянок у Северо-западного Зала уже могут принимать самолёты нового поколения.
Аэропорт занимает третье место среди азиатских аэропортов по пассажирообороту и второе место в мире по грузообороту. По международному пассажирообороту аэропорт занимает пятое место в мире.
Регулярное авиасообщение в и из Гонконга упрощено по двухсторонним соглашениям с другими странами. После открытия аэропорта правительство Гонконга стало проводить политику либерализации услуг в сфере авиаперевозок с целью расширения выбора потребителей и усиления конкуренции.
Дальнейшее расширение аэропорта связано с рядом ограничений. Изучалась возможность строительства третьей взлётно-посадочной полосы, однако это потребует строительства искусственной суши в глубоких водах, а значит строительство третьей полосы может быть сопоставимо со строительством целого аэропорта. С другой стороны, существует только одна воздушная трасса между Гонконгом и Китаем, причём минимальная высота полёта ограничена 4,5 км, что часто является причиной задержек рейсов.
В декабре 1992 года Чек-Лап-Кок был каменистым островом площадью 302 гектара. К июню 1995 года он превратился в платформу для нового аэропорта площадью 1 248 гектаров, а поверхность суши Гонконга стала почти на 1 процент больше. На выравнивание острова пошло 44 000 тонн мощных взрывчатых веществ, и большое количество экскаваторов доставляли на строительную площадку песок с морского дна. В разгар строительства ежедневно создавалось более двух с половиной гектаров площади. В среднем на протяжении 31 месяца каждую секунду передвигалось десять тонн насыпного материала.
Современные аэробусы весят не одну тонну и могут повредить сделанную плохо взлетно-посадочную полосу. Поэтому, прежде чем положить асфальтовое покрытие, песок утрамбовали массивными катками. К тому времени, когда эти катки закончили первую взлетно-посадочную полосу и стоянки с твердым покрытием, они, по подсчётам, проделали путь в 192 000 километров - расстояние, равное пяти виткам вокруг земного шара.
Большое внимание при проектировании и строительстве аэропорта обращалось на то, чтобы создать легкую, «воздушную» конструкцию, которая бы нравилась как работникам аэропорта, так и пассажирам. Помимо этого, аэропорт был спроектирован так, чтобы обслуживать пассажиров как можно быстрее. Пассажиры смогут занять свои места в самолете через 30 минут после регистрации. Чтобы упростить передвижение по аэропорту, из одного конца здания в другой пассажиров перевозит поезд без машиниста. 2,8 километра движущихся дорожек облегчают посадку пассажирам.
(из Википедии)
Как я уже сказал, помимо официальной информации я слышал от знакомых немало лестных отзывов, чуть ли не хвалебных од в адрес этого аэропорта, поэтому мне не терпелось посмотреть его самому. Это мой третий визит в Гонконг, но аэропорт удалось рассмотреть только сейчас: предыдущие разы я приезжал в город из Шэньчжэня, пешком переходя границу.
Итак, прилетели мы на 44 гейт, идём в терминал. Ощущения схожи с тем, когда прилетаешь в любимый аэропорт Пудун Шанхая - но это уже личное. Также везде висит реклама банка HSBC. В аэропорту сразу замечается сильная прохлада, даже холод, но, возможно, это ещё "послевкусие" от самолёта.
1.
2. Те самые ангарообразные конструкции, которые я так долго рассматривал в интернете. Как видно, за окном сильный ливень.
3.
4. Коридоры длинные, как в Китае. Точнее правильно было бы говорить "в Китае как тут", но с Китаем и его аэропортами я познеакомился на 8 лет раньше и бывал в нескольких уже более десятка раз, так что аэропорты Китая для меня своего рода отправная точка в Азии.
5. Нам на трансфер - налево, и вот тут начинаются неприятные моменты. Для многих они могут стать определяющими в оценке аэропорта.
6. Оказывается, паромы до Макао ходят сюда. Запомним.
7. Очередь на трансфер. Только в очереди пришлось потерять полчаса. Досмотр перед следующим рейсом. Работают всего две рамки металлоискателей. Списываю это на то, что весьма рано. Однако же аэропорт круглосуточный. Почему такие неудобства, учитывая объём трафика пассажиров? А ведь эта очередь, точнее, её конец, всего лишь с одного нашего самолёта. Хочется надеяться, что в нормальном режиме ситуация иная.
Сотрудница довольно хамоватого вида кричит, что всем необходимо приготовить посадочные талоны и паспорта.
8. Пытаюсь бодриться, но хочется спать.
9. Контрольная башня. Их кстати две, причём совершенно рядом.
10. Наконец, проходим неприятные процедуры и оказываемся в терминале. В каком - сказать трудно, структуру аэропорта я не изучал подробно.
11. Тот самый фостеровский потолок. Вообще, ни один проект Фостера лично мне не нравится. Не скажу, что вызывает неприятные эмоции, но и положительных совсем мало. До Шэньчжэня-Баоань очень и очень далеко. Да и до Шанхайского Пудуна, но это опять личное.
12. Терминал огромен - даже слова не подобрать. Кстати, площадь Терминала 1 составляет 570 000 кв м. Цифры впечатляющие, так как для Терминала 1 Пудуна Википедия даёт "всего" 280 000.
13.
14. В голове не укладываются цифры в последней стройке. 530 гейтов! Где остальные с 81 по 500?
15. Как и в Пудуне, в огромных залах вылета стоят десятки траволаторов, и инсталляции - телефонные станции, туалеты, кафе...
16. Не Ролекс :)
17. Бесшумные, как обычно в Азии, траволаторы.
18.
19. Довольно близко от острова с аэропортом расположены жилые высотки, в них этажей 45 - 50 примерно.
20. Знакомые были правы: что касается шоппинга и ресторанов, то тут выбор существенно больше, чем в Шанхае. Правда, в 7 утра практически всё было закрыто.
21. Очередная выставка-реклама. Видел такое не раз в аэропортах Шанхая, Гуанчжоу, Ханчжоу, Шэньчжэня.
22.
23.
24.
25. Что-то табло явно противоречит тому, что аэропорт круглосуточный: см. самое начало.
26. Многообразие уровней и объёмов.
27. Здесь потолок весьма симпатичен и в то же время сдержан. Обидно, что под некоторыми углами видно, что эти панели мятые.
28.
29. Снимемся в самом аэропорту, а дальше пойдём искать обменник и надо бы перекусить. Жена же в самолёте отдала свой завтрак. :)
30. Две вышки. Всегда люблю их снимать в аэропортах.
31. Забавное название фуд-корта. Хотя по сути это не фуд-корт, а несколько ресторанов рядом со своими зонами.
32.
33.
34. Красавцы.
35. Глядя на самолёт оттуда - из Японии, начинаю мечтать. Для многих мечта - увидеть США, а для меня предел мечт именно Япония.
36. Не знаю почему, но вот эта волнообразная крыша вызывает ассоциации с ангарами и совсем не добавляет аэропорту солидности во внешнем виде.
37. Опять переходы, проходы и коммуникации. Обожаю такие системы.
38. Решаем идти в другое крыло и посмотреть, что там.
39. Курительная комната.
40. Здесь видна кривизна панелей.
41. Штраф - более 20 тысяч российских рублей. У нас бы так с курением бороться. И в Китае. Там, к сожалению, проблема стоит ещё более остро.
42.
43. В Гонконге сортировка мусора - не просто слова.
44. Самое настоящее море! И на его берегу ВПП!
45.
46 Опять выставка.
47.
48.
49.
50. Типичный выход на посадку.
51. Красота.
52. Родной Аэрофлотик в Москву. :)
53. Ксли не путаю, мы находились аж на 6 этаже.
Поменяв деньги, мы дошли примерно до 64 гейта и решили покушать в заведении под названием Nosh. Непривычно было видеть китайскую еду по высоким ценам, в голове не укладывалось даже то, что это всё аэропорт, а не город (впрочем, и город в плане питания недёшев). Я взял эту лапшу с курицей и крветками, а жена - рисовую кашу. Всё обошлось в 272 доллара (не США). Из них бутылка с напитком вроде чая Липтон стоила 34 доллара. Не московский ужас, но всё равно почти 150 р за пол-литровую бутылочку - слишком. Вспомнил, как в Китае такие напитки стоят 3 - 5 юаней (17 - 25 рублей) максимум.
54.
55. После завтрака пошли в своё крыло. Наткнулись на основную торговую зону. Пожалел, что не пришли сюда, именно здесь находился японский недорогой ресторан Ajisen Ramen, который я очень люблю. Правда, цены в нём по сравнению с Китаем были примерно в полтора раза выше, что можно объяснить тем, что он в аэропорту находится.
56. У Ролекса отдельный "магазин"7
57.
58. Зашли в фирменный магазин Самсунга. Там стояла ныне модная в том числе и в московских магазинах проверка камеры на фокус, мол, проверьте, как может менять фокусировку ваш телефон, и как - Samsung Galaxy S V. Айфон, конечно же, победил. Но суть не в этом. Как виднол, внутри изображена московская гостиница Украина, и что ещё невероятнее - Москва-Сити!
59. Идём к своему гейту.
60. Здесь потолки намного выше.
61.
62. Боюсь представить, сколько мы уже прошли. Километра два наверняка.
63.
64. Склад выполнен в едином с терминалами стиле.
65. Наш самолёт до Шанхая. Тоже Аэрообус, но А330.
66. Ещё немного красоты.
67. Соседний самолёт.
68. Оригинальный выход на посадку и подъездная дорога, уходящая вниз. Класс!
69. Чем-то понравился дизайн автобуса.
70. Самолёт готовят к принятию пассажиров.
71. Вылетели мы на самом деле минут на 15 позже. Причём впервые летел не в Пудун, а в более старый Хунцяо. О нём - в следующем посте.
Надо сказать, что первый и бизнсе-класс заходил по отдельной кишке, что встречается редко. На посадку пригласили сначала их + владельцев карт системы Марко Поло. И хотя я в эконом-класс стоял в очереди первый, пришлось пропустить около сотни человек.
72. Внутри Аэробуса А330 компании Dragonair (входит в Cathay Pacific). Наконец-то нормальные кресла! Рейс длился всего 2 часа 20 минут, но нам удалось крепко поспать. Стюардессы также были на высоком уровне. Тут уже алкоголь не предлагали, но еда была отличной. Причём усталость, а также то, что всё же плотно поел в аэропорту, поначалу никак не возбуждали аппетит.
73. Развлечений здесь было намного меньше, чем в предыдущем самолёте, но нам было не до них.
74. Завтрак. На горячее был омлет с ветчиной и овощами.
Как уже написал, в самолёте удалось хорошо поспать, но этого было недостаточно. Предстоял ещё переезд до Ханчжоу на высокоскоростном поезде. О нём - позже.
Аэропорт считается одним из самых лучших в мире по удобству, навигации и занимает также одни из ведущих мест по пассажиропотоку и грузообороту.
Аэропорт был открыт для коммерческого использования в 1998 году, заменив аэропорт Каи Так, и стал важным региональным грузовым транспортным центром, пассажирским хабом и воздушными воротами в материковый Китай, Восточную Азию и Юго-восточную Азию. Несмотря на относительно короткую историю, Международный аэропорт Гонконга неоднократно завоёвывал международные награды как лучший аэропорт мира.
Международный аэропорт Гонконга работает 24 часа в сутки и является одним из наиболее загруженных аэропортов по перевозке международных пассажиров и грузов. В 2007 Международный аэропорт Гонконга перевёз 47.8 млн пассажиров и 3.74 млн тонн грузов. Международный аэропорт Гонконга является главным хабом Cathay Pacific, Dragonair, Hong Kong Express Airways, Hong Kong Airlines и Air Hong Kong.
Аэропорт построен по большей части на искусственном острове, насыпанном около Чек Лап Кок и Лам Чау. Два прежних острова, которые были разровнены, занимают около 25 % площади аэропорта из 12.55 км². Соединён с северной частью острова Лантау недалеко от исторического селения Тун Чун, на сегодняшний день здесь построен новый город. Создание искусственного острова привело к увеличению площади Гонконга на 1 %. Новый аэропорт заменил бывший Международный аэропорт Гонконга - Каи Так, который находится на территории Коулун-сити с единственной взлётно-посадочной полосой, уходящей в залив Коулун, окружённый городской застройкой.[4]
Строительство нового аэропорта было только частью т. н. Программы Аэропорта-ядра, которая также предусматривала строительство новой дороги и железнодорожных путей к аэропорту со связанными мостами и туннелями, изменение ландшафта на острове Гонконг и в Коулуне. Проект строительства Международного аэропорта Гонконга был занесен в Книгу рекордов Гиннесса как самый дорогой проект строительства аэропорта когда-либо. Строительство нового аэропорта на конференции ConExpo в 1999 было признано одним из 10 Главных достижений в строительстве XX столетия.
Аэропорт был открыт 6 июля 1998 года, неделей раньше Международного аэропорта Куала-Лумпура, на его строительство было потрачено 6 лет и 20 млрд долл. Первым рейсом, принятым аэропортом стал Cathay Pacific CX889, который приземлился в аэропорту в 6:25 a.m., первым регулярным рейсом стал CX292 из Рима. Проект аэропорта разрабатывался Foster and Partners. В первые три-пять месяцев в работе аэропорта постоянно происходили сбои, связанные как с организационными, так и техническими проблемами. Правительству приходилось также временно открывать грузовой терминал в аэропорту Каи Так из-за поломок в новом грузовом терминале, который получил название Super Terminal One (ST1), тем не менее, через 6 месяцев аэропорт вышел на нормальный режим работы.
Второй терминал аэропорта (T2) был официально открыт в июне 2007 (первоначально - только регистрация пассажиров), который был связан с Airport Express Line с новой платформой. Изюминкой терминала стало открытие торгового центра SkyPlaza, который состоит из множества магазинов и ресторанов, а также развлекательных заведений. В T2 есть 56 стоек регистрации, в нём есть таможня и иммиграционный контроль.
Проводится экспертиза генерального плана развития аэропорта до 2030 года - HKIA Master Plan 2030 - который предполагает строительство дополнительных подъездных путей, терминала и дополнительных площадей перрона, а также взлётно-посадочной полосы - эти мероприятия необходимы для поддержания экономического роста Гонконга.[6]
Аэропорт имеет две параллельных взлётно-посадочных полосы, длиной 3800 м и шириной 60 м каждая, что позволяет им принимать самолёты следующего поколения. Южная взлётно-посадочная полоса оборудована по категории II, северная взлётно-посадочная полоса имеет более высокую Категорию IIIA, которая позволяет пилотам приземляться при 200-метровой видимости. Эти две взлётно-посадочных полосы способны обслуживать более 60 взлётов-посадок в час. В настоящее время есть 49 основных стоянок, 28 удалённых стоянок и 25 грузовых стоянок. Пять стоянок у Северо-западного Зала уже могут принимать самолёты нового поколения.
Аэропорт занимает третье место среди азиатских аэропортов по пассажирообороту и второе место в мире по грузообороту. По международному пассажирообороту аэропорт занимает пятое место в мире.
Регулярное авиасообщение в и из Гонконга упрощено по двухсторонним соглашениям с другими странами. После открытия аэропорта правительство Гонконга стало проводить политику либерализации услуг в сфере авиаперевозок с целью расширения выбора потребителей и усиления конкуренции.
Дальнейшее расширение аэропорта связано с рядом ограничений. Изучалась возможность строительства третьей взлётно-посадочной полосы, однако это потребует строительства искусственной суши в глубоких водах, а значит строительство третьей полосы может быть сопоставимо со строительством целого аэропорта. С другой стороны, существует только одна воздушная трасса между Гонконгом и Китаем, причём минимальная высота полёта ограничена 4,5 км, что часто является причиной задержек рейсов.
В декабре 1992 года Чек-Лап-Кок был каменистым островом площадью 302 гектара. К июню 1995 года он превратился в платформу для нового аэропорта площадью 1 248 гектаров, а поверхность суши Гонконга стала почти на 1 процент больше. На выравнивание острова пошло 44 000 тонн мощных взрывчатых веществ, и большое количество экскаваторов доставляли на строительную площадку песок с морского дна. В разгар строительства ежедневно создавалось более двух с половиной гектаров площади. В среднем на протяжении 31 месяца каждую секунду передвигалось десять тонн насыпного материала.
Современные аэробусы весят не одну тонну и могут повредить сделанную плохо взлетно-посадочную полосу. Поэтому, прежде чем положить асфальтовое покрытие, песок утрамбовали массивными катками. К тому времени, когда эти катки закончили первую взлетно-посадочную полосу и стоянки с твердым покрытием, они, по подсчётам, проделали путь в 192 000 километров - расстояние, равное пяти виткам вокруг земного шара.
Большое внимание при проектировании и строительстве аэропорта обращалось на то, чтобы создать легкую, «воздушную» конструкцию, которая бы нравилась как работникам аэропорта, так и пассажирам. Помимо этого, аэропорт был спроектирован так, чтобы обслуживать пассажиров как можно быстрее. Пассажиры смогут занять свои места в самолете через 30 минут после регистрации. Чтобы упростить передвижение по аэропорту, из одного конца здания в другой пассажиров перевозит поезд без машиниста. 2,8 километра движущихся дорожек облегчают посадку пассажирам.
(из Википедии)
Как я уже сказал, помимо официальной информации я слышал от знакомых немало лестных отзывов, чуть ли не хвалебных од в адрес этого аэропорта, поэтому мне не терпелось посмотреть его самому. Это мой третий визит в Гонконг, но аэропорт удалось рассмотреть только сейчас: предыдущие разы я приезжал в город из Шэньчжэня, пешком переходя границу.
Итак, прилетели мы на 44 гейт, идём в терминал. Ощущения схожи с тем, когда прилетаешь в любимый аэропорт Пудун Шанхая - но это уже личное. Также везде висит реклама банка HSBC. В аэропорту сразу замечается сильная прохлада, даже холод, но, возможно, это ещё "послевкусие" от самолёта.
1.
2. Те самые ангарообразные конструкции, которые я так долго рассматривал в интернете. Как видно, за окном сильный ливень.
3.
4. Коридоры длинные, как в Китае. Точнее правильно было бы говорить "в Китае как тут", но с Китаем и его аэропортами я познеакомился на 8 лет раньше и бывал в нескольких уже более десятка раз, так что аэропорты Китая для меня своего рода отправная точка в Азии.
5. Нам на трансфер - налево, и вот тут начинаются неприятные моменты. Для многих они могут стать определяющими в оценке аэропорта.
6. Оказывается, паромы до Макао ходят сюда. Запомним.
7. Очередь на трансфер. Только в очереди пришлось потерять полчаса. Досмотр перед следующим рейсом. Работают всего две рамки металлоискателей. Списываю это на то, что весьма рано. Однако же аэропорт круглосуточный. Почему такие неудобства, учитывая объём трафика пассажиров? А ведь эта очередь, точнее, её конец, всего лишь с одного нашего самолёта. Хочется надеяться, что в нормальном режиме ситуация иная.
Сотрудница довольно хамоватого вида кричит, что всем необходимо приготовить посадочные талоны и паспорта.
8. Пытаюсь бодриться, но хочется спать.
9. Контрольная башня. Их кстати две, причём совершенно рядом.
10. Наконец, проходим неприятные процедуры и оказываемся в терминале. В каком - сказать трудно, структуру аэропорта я не изучал подробно.
11. Тот самый фостеровский потолок. Вообще, ни один проект Фостера лично мне не нравится. Не скажу, что вызывает неприятные эмоции, но и положительных совсем мало. До Шэньчжэня-Баоань очень и очень далеко. Да и до Шанхайского Пудуна, но это опять личное.
12. Терминал огромен - даже слова не подобрать. Кстати, площадь Терминала 1 составляет 570 000 кв м. Цифры впечатляющие, так как для Терминала 1 Пудуна Википедия даёт "всего" 280 000.
13.
14. В голове не укладываются цифры в последней стройке. 530 гейтов! Где остальные с 81 по 500?
15. Как и в Пудуне, в огромных залах вылета стоят десятки траволаторов, и инсталляции - телефонные станции, туалеты, кафе...
16. Не Ролекс :)
17. Бесшумные, как обычно в Азии, траволаторы.
18.
19. Довольно близко от острова с аэропортом расположены жилые высотки, в них этажей 45 - 50 примерно.
20. Знакомые были правы: что касается шоппинга и ресторанов, то тут выбор существенно больше, чем в Шанхае. Правда, в 7 утра практически всё было закрыто.
21. Очередная выставка-реклама. Видел такое не раз в аэропортах Шанхая, Гуанчжоу, Ханчжоу, Шэньчжэня.
22.
23.
24.
25. Что-то табло явно противоречит тому, что аэропорт круглосуточный: см. самое начало.
26. Многообразие уровней и объёмов.
27. Здесь потолок весьма симпатичен и в то же время сдержан. Обидно, что под некоторыми углами видно, что эти панели мятые.
28.
29. Снимемся в самом аэропорту, а дальше пойдём искать обменник и надо бы перекусить. Жена же в самолёте отдала свой завтрак. :)
30. Две вышки. Всегда люблю их снимать в аэропортах.
31. Забавное название фуд-корта. Хотя по сути это не фуд-корт, а несколько ресторанов рядом со своими зонами.
32.
33.
34. Красавцы.
35. Глядя на самолёт оттуда - из Японии, начинаю мечтать. Для многих мечта - увидеть США, а для меня предел мечт именно Япония.
36. Не знаю почему, но вот эта волнообразная крыша вызывает ассоциации с ангарами и совсем не добавляет аэропорту солидности во внешнем виде.
37. Опять переходы, проходы и коммуникации. Обожаю такие системы.
38. Решаем идти в другое крыло и посмотреть, что там.
39. Курительная комната.
40. Здесь видна кривизна панелей.
41. Штраф - более 20 тысяч российских рублей. У нас бы так с курением бороться. И в Китае. Там, к сожалению, проблема стоит ещё более остро.
42.
43. В Гонконге сортировка мусора - не просто слова.
44. Самое настоящее море! И на его берегу ВПП!
45.
46 Опять выставка.
47.
48.
49.
50. Типичный выход на посадку.
51. Красота.
52. Родной Аэрофлотик в Москву. :)
53. Ксли не путаю, мы находились аж на 6 этаже.
Поменяв деньги, мы дошли примерно до 64 гейта и решили покушать в заведении под названием Nosh. Непривычно было видеть китайскую еду по высоким ценам, в голове не укладывалось даже то, что это всё аэропорт, а не город (впрочем, и город в плане питания недёшев). Я взял эту лапшу с курицей и крветками, а жена - рисовую кашу. Всё обошлось в 272 доллара (не США). Из них бутылка с напитком вроде чая Липтон стоила 34 доллара. Не московский ужас, но всё равно почти 150 р за пол-литровую бутылочку - слишком. Вспомнил, как в Китае такие напитки стоят 3 - 5 юаней (17 - 25 рублей) максимум.
54.
55. После завтрака пошли в своё крыло. Наткнулись на основную торговую зону. Пожалел, что не пришли сюда, именно здесь находился японский недорогой ресторан Ajisen Ramen, который я очень люблю. Правда, цены в нём по сравнению с Китаем были примерно в полтора раза выше, что можно объяснить тем, что он в аэропорту находится.
56. У Ролекса отдельный "магазин"7
57.
58. Зашли в фирменный магазин Самсунга. Там стояла ныне модная в том числе и в московских магазинах проверка камеры на фокус, мол, проверьте, как может менять фокусировку ваш телефон, и как - Samsung Galaxy S V. Айфон, конечно же, победил. Но суть не в этом. Как виднол, внутри изображена московская гостиница Украина, и что ещё невероятнее - Москва-Сити!
59. Идём к своему гейту.
60. Здесь потолки намного выше.
61.
62. Боюсь представить, сколько мы уже прошли. Километра два наверняка.
63.
64. Склад выполнен в едином с терминалами стиле.
65. Наш самолёт до Шанхая. Тоже Аэрообус, но А330.
66. Ещё немного красоты.
67. Соседний самолёт.
68. Оригинальный выход на посадку и подъездная дорога, уходящая вниз. Класс!
69. Чем-то понравился дизайн автобуса.
70. Самолёт готовят к принятию пассажиров.
71. Вылетели мы на самом деле минут на 15 позже. Причём впервые летел не в Пудун, а в более старый Хунцяо. О нём - в следующем посте.
Надо сказать, что первый и бизнсе-класс заходил по отдельной кишке, что встречается редко. На посадку пригласили сначала их + владельцев карт системы Марко Поло. И хотя я в эконом-класс стоял в очереди первый, пришлось пропустить около сотни человек.
72. Внутри Аэробуса А330 компании Dragonair (входит в Cathay Pacific). Наконец-то нормальные кресла! Рейс длился всего 2 часа 20 минут, но нам удалось крепко поспать. Стюардессы также были на высоком уровне. Тут уже алкоголь не предлагали, но еда была отличной. Причём усталость, а также то, что всё же плотно поел в аэропорту, поначалу никак не возбуждали аппетит.
73. Развлечений здесь было намного меньше, чем в предыдущем самолёте, но нам было не до них.
74. Завтрак. На горячее был омлет с ветчиной и овощами.
Как уже написал, в самолёте удалось хорошо поспать, но этого было недостаточно. Предстоял ещё переезд до Ханчжоу на высокоскоростном поезде. О нём - позже.