Первый осознанный на Л-29 или начало моей реактивной эры
Когда-то давно ехали мы в машине с одним парнем, с которым я познакомился через авиационный форум. И ехали мы, конечно же, на авиационную тусовку, на юго-восток подмосковья. Я тогда был скромным курсантом на Як-18Т, и даже не думал, что будет дальше, а он... Он тоже проходил первоначалку, только на Як-52, и еще... У него уже был собственный самолет! И даже не так важно, что он был в тот момент не на крыле, а разложен по частям в ангаре, на одном из аэродромов... Зато это был самый настоящий учебно-боевой реактивный самолет - Л-39 "Альбатрос". Согласитесь, владельцев Альбатросов не так-то много в этом мире, чтобы вот так запросто ездить с ними в одной машине, и если вы такого встретили, вы не дадите ему покоя своими вопросами, даже если он не очень разговорчив. А теперь прибавьте сюда то, что парень оказывается самым настоящим фанатом, и рассказывает вам про реактивную частную авиацию столько, сколько вы не знаете про частную авиацию вообще! Очень мало шансов, что все это не западет вам в душу.
Парня звали Володя Лисняк. С того момента утекло много воды: я отучился на Як-18, покрутил пилотаж на Як-52 и, в конце-концов, приобрел своего Мушкетера, а у него, несмотря на то, что тот Л-39 так и не полетел, появились Л-29, на которых он научился летать и выпустился самостоятельно. И вот настал тот день, когда я оказался в его Л-29 в качестве гостя, как говорят истребители, "в заднем кабинете".
Хотя и у этого самолета, как и у тех, которыми я уже управлял тоже было одно крыло, один двигатель, классическая схема, в нем очень много было и такого, от чего я пока был далек, что завораживало и манило с детства, когда мы мечтали о скорости, высоте, предельных перегрузках и реве турбин: стремительные формы, катапультные кресла с зачекованными пиропатронами и рычагами сброса фонаря, указатель скорости, где 100 км/ч - наименьшее обозначенное деление шкалы, мах-метр, шланг подключения ППК, рычажок с надписью "герметизация", АЗС с недвусмысленным названием "Вооружение", внушительного вида РУД и ручка с гашетками, и, наконец, он был реактивным! И когда где-то за спиной оживал его двигатель, это конечно, было незабываемо. Однако, после того полета, наряду с восторгом от новой реактивной техники, остался и привкус неудовлетворенности. На земле, когда мы запускались, я просто ничего не понимал: Вроде и кнопка запуска одна единственная: нажал, жди. Ан нет! Столько понакручено. Какие-то непонятные ритуалы - техник бегает туда-сюда, что-то делает, куда-то заглядывает, показывает какие-то жесты. Загораются и гаснут какие-то лампочки, двигаются какие-то стрелки, шевелятся ручки. Целый мир, в котором я - всего лишь гость. А когда полетели... Ну да, я немного подержался за ручку в горизонте, но практически не успел почувствовать самолет - хорошо отбалансированный, он летел сам, так что управлялся легонько, кончиками пальцев. Можно только определенно сказать, что летели мы непривычно быстро, так, что я даже подумал, что на этом самолете лучше не терять ориентировку, а-то минут за 10 можно так усвистеть, что мало не покажется. Потом Володя покрутил в зоне немного немудреного пилотажа, чем еще более заронил в душу желание познакомиться с этим самолетом поближе... Так что не успели мы прилететь, как я уже начал "проедать плешь": "Чего-то я не распробовал..." "А можно я тоже попробую пилотаж?" "А можно мне как-нибудь из первой кабины слетать?" и т.д. и т.п.
И вот я уже уже снова на аэродроме, и сегодня я-таки лечу в первой кабине. Все процедуры по осмотру самолета, запуску двигателя, рулению, полету по кругу, конечно чисто теоретически, я за пару недель чтения в метро литературы по Л-29, освоил. Теперь надо посидеть "в живой кабине" и совместить теорию с тактильными ощущениями. Прошу Володю и Артема пустить меня в самолет для тренажа в кабине. Ребята с удовольствием предоставляют мне такую возможность, и я залезаю в вожделенный "передний кабинет":
Надо сказать, сидится все-таки по-другому, чем обычно в легком самолете: перед носом непревычно пусто, а крылья оказываются довольно сильно сзади. Кресло можно подогнать по высоте, однако сделать это не так просто - это делается извне, когда сидишь, сам себе не подгонишь. Сейчас кресло стоит под Володю, и я решаю, что и мне так вполне подходит. А вот педали близковато - быстренько подгоняю под себя. В противоположность креслу - педали ставятся "на раз-два" рукояткой на приборке.
Расположение пилотажных приборов близко к классике, чуть не так, как в Мушкетере, но мне нравится. В середине - авиагоризонт, слева-сверху от него скорость (очень привычно), слева-снизу две высоты - барометрическая и радио. Справа - курс и вариометр, снизу по центру - ЭУП, ну и, конечно, авиационный хронометр! Чувствуется, что полеты по приборам для этого самолетика - привычное дело.
Начинаю проигрывать процедуру запуска. В общем, у меня никаких затруднений. То, что я вижу вокруг себя, с букварями не расходится:
Эргономика кабины на высоте! В самолете имеется приличное количество АЗС. Однако, включать оборудование не представляет особых трудностей. Под правой рукой находится основной электрощиток, на котором сосредоточен десяток тумблеров и АЗС:
Остальные АЗС, их в несколько раз больше, находятся на дополнительном электрощитке - тоже с правой стороны, но сбоку. Они всегда включены, и их состояние контролируется перед запуском, а оборудование, которое они предохраняют, включается функциональными группами с основного щитка. Так, например, все необходимые АЗС для полетов днем включается выключателем "День" с основного щитка, а все необходимое для двигателя находится, как вы, наверное догадываетесь под АЗС "Двигатель". Таким образом, не надо мучительно запоминать, какие именно АЗС включать: летишь днем, включил "день" и все необходимое оборудование у тебя есть. При ночных полетах включаешь "ночь". Если же надо что-то специально выключить отдельно, находишь на дополнительном щитке этот АЗС и выключаешь его индивидуально. Например, чтобы выполнить не обычный запуск, а холодную прокрутку, нужно индивидуально отключить АЗС "Зажигание" на доп. щитке.
Вообще, кабина по компоновке мне очень понравилась - действительно позволяет "слиться с матчастью": левая рука на РУД, правая на ручке. Выпуск шасси и закрылков - очень удобные кнопки, позволяющие пользоваться ими наощупь левой рукой. А тормозные щитки выпускаются прямо с ручки управления. Пожалуй, неудобно только пользоваться кнопкой СПУ, расположенной на РУД, но с другой его стороны. Кнопка "радио", расположенная под большим пальцем не в пример удобнее.
Очень здорово стоят приборы вообще, и приборы контроля двигателя в частности:
Начать с того, что их немного - всего три, и стоят они вертикально один под другим. Я с первого полета, еще на земле, уже начал выхватывать параметры работы двигателя "интегрально" по всем трем приборам, бросая взгляд на обороты, и мимоходом "зацепляя" и остальные стрелки, относящиеся к двигателю...
Но вот, время тренажа подходит к концу, у меня все получается. Надо лететь, но в который раз препятствует погода. Хотелось бы для начала слетать по кругам, а нижний край - 200м, верхний 1000-1200. Когда надо летать приборные полеты, таких условий не дождешься, однако теперь они чуть ли не каждые выходные. Коллегиально принимаем решение, что все-таки полетим и сделаем пару заходов в СМУ по GPS, и будет у меня все сразу - и из первой кабины, и запуск, и взет/посадка, и СМУ, если пойдет.
И, надо сказать, что все более-менее, удалось. Ознакомительный полет получился как нельзя лучше! Я иду в машину, оставляю там те вещи, которые в полете не понадобятся (среди них, кстати и фотоаппарат - снимать, к сожалению, будет решительно некогда, итак всего слишком много для первого-то раза). Облачаюсь в шлемофон - неизменный атрибут реактивщиков и лезу в кабину.
Инструктор с техником не верят, что я справлюсь с запуском, поэтому пытаются мне помогать, но тренаж в кабине даром не пропал. Делаю все сам - включаю нужные АЗС-ки, убеждаюсь в должном количестве топлива, убеждаюсь, что напряжение достаточно для запуска, лампочка "не запускай" погасла, и нажимаю заветную кнопку "Запуск". Теперь все вживую - жду обратной реакции, положив левую руку на стоп-кран, а глаза уставив на указатель оборотов. Сначала все тихо, но вот где-то там сзади начинает доноситься отдаленными звуками пробуждение двигателя. Все более четким становится звук раскручиваемого ротора и я вижу, что стрелка оборотов пошла и подходит к 10%. Я плавно и уверенно двигаю рычаг стоп-крана в открытое состояние. Сзади в это время раздаются щелчки, которые заканчиваются характерным звуком, похожим на небольшой взрыв - зажигается топливо в камерах сгорания, а мой глаз теперь прикован к температуре газов за турбиной. Стрелка отлипает от нуля и начинает ползти вверх. А тем временем, замечаю, что звук уже перешел в привычный реактивный свист, интенсивность которого, тем не менее, продолжает нарастать. Стрелка температуры газов замирает около 430 градусов. Неужели, это все - различные руководства "пугали" 550-ю градусами на малом газу и кратковременными забросами до 700-750! Но я смотрю на обороты - 36%. Нормальные обороты для малого газа. В общем, двигатель на режиме, генератор на сети - можно продолжать! Как же здорово, когда все происходит вот так осознанно, когда ты не гость, а непосредственный участник...
И вот уже мы рулим на предварительный. Рулить мне непревычно - тормоз брутален и хватает сразу, режим двигателя для руления неясен, динамика нарастания тяги тоже непонятна, к тому же, я уже порядочно поотвык от самовыравнивающейся передней стойки и раздельного подтормаживания основных, да еще и с ручки. В общем, перемещаемся мелкими прыжками, рыская туда-сюда. По-курсантски. А еще, у нас в Ступино теперь появилось руководство полетами... Не уверен насчет руководства, но вводных нам добавилось. Вот и теперь: "занимайте исполнительный поэнергичнее, борт подходит к четвертому". Трах-тибидох, отдал управление, сказал еще одно "спасибо" РП: стало быть сейчас опять, благодаря этим людям, будет все скомкано. Скачем к торцу с песнями и плясками, только, что не взлетаем. Затем, после не менее энергичного разворота на торце в исполнении инструктора, я опять беру управление. Ну и как после таких вводных вспомнить все, что надо, что тут заметишь, на что обратишь внимание?... "К взлету готов", РУД на взлетный, обороты 100% и поехали. Как говорил кто-то из аксакалов: "в глазах ужас, в жопе - огонь!"
Тем не менее, замечаю, что скорость растет довольно медленно, сначала ее незаметно вовсе - ведь первая отметка 100 км/ч. Но потом все становится на свои места, и скорость уверенно переваливает за сотню, и начинает приростать уже очень быстро. Далее, все очень предсказуемо: 140 - подъем, отрыв, наверное на 165, но в это время я уже не смотрел на указатель. И вот тут я опять оценил эргономику. Шасси я убрал практически наощупь, несмотря на то, что надо было сначала "расконтрить" кнопку уборки. Это тоже делалось одним движением пальца: просто ногтем откиываешь предохранительный колпачок и тут же жмешь кнопку уборки шасси. С закрылками было чуть посложней - на кнопки я все-таки смотрел, и не мельком, а пристально. Не успели мы убрать закрылки, как начался "приборняк", и вокруг все скрылось в серой мгле облаков...
На маневрировании "по схеме" в облаках меня начало "плющить" - полезли иллюзии, с которыми я боролся, на это уходило время, схема разъезжалась, и без подсказок из задней кабины мой личный гироскоп быстро бы завалился. Очень скоро все перешло на пилотирование по подсказкам, как со штурманом - я тупо исполнял команды: влево, крен 20, прямо, скорость 290, шасси... и т.д. Более-менее, очнулся на прямой, когда сбалансировал самолет и установил вертикальную снижения по 5 метров в секунду. Тут теперь появилось время на контроль высоты и удаления (по GPS). Как это ни странно, но это был самый спокойный участок полета, и особая радость была, когда мы выскочили из облаков, и я увидел полосу ровно там, где ожидал! И посадка, хоть и первая, но вышла, благодаря такому заходу очень плавная и предсказуемая. Ушли на конвейер. Я уже немного успокоился, и второй наш проход по схеме прошел более осмысленно. Я наконец-то успел на момент отвлечься от стрелок и порадоваться солнышку, в этот ненастный день, проглядывавшему нашему брату сквозь верхний край облаков... Посадка вышла еще лучше, чем в первый раз, хотя нижний край облачности успел еще просесть, и я в полном восторге зарулил на стоянку и выключился.
Так и окончился мой первый осознанный на Л-ке. Что тут еще прибавить? Наверное, буду пробовать дальше... Не все ж на земле-то сидеть!
Всем до скорого,
Благодарю, что зашли - заходите еще!
Парня звали Володя Лисняк. С того момента утекло много воды: я отучился на Як-18, покрутил пилотаж на Як-52 и, в конце-концов, приобрел своего Мушкетера, а у него, несмотря на то, что тот Л-39 так и не полетел, появились Л-29, на которых он научился летать и выпустился самостоятельно. И вот настал тот день, когда я оказался в его Л-29 в качестве гостя, как говорят истребители, "в заднем кабинете".
Click to viewХотя и у этого самолета, как и у тех, которыми я уже управлял тоже было одно крыло, один двигатель, классическая схема, в нем очень много было и такого, от чего я пока был далек, что завораживало и манило с детства, когда мы мечтали о скорости, высоте, предельных перегрузках и реве турбин: стремительные формы, катапультные кресла с зачекованными пиропатронами и рычагами сброса фонаря, указатель скорости, где 100 км/ч - наименьшее обозначенное деление шкалы, мах-метр, шланг подключения ППК, рычажок с надписью "герметизация", АЗС с недвусмысленным названием "Вооружение", внушительного вида РУД и ручка с гашетками, и, наконец, он был реактивным! И когда где-то за спиной оживал его двигатель, это конечно, было незабываемо. Однако, после того полета, наряду с восторгом от новой реактивной техники, остался и привкус неудовлетворенности. На земле, когда мы запускались, я просто ничего не понимал: Вроде и кнопка запуска одна единственная: нажал, жди. Ан нет! Столько понакручено. Какие-то непонятные ритуалы - техник бегает туда-сюда, что-то делает, куда-то заглядывает, показывает какие-то жесты. Загораются и гаснут какие-то лампочки, двигаются какие-то стрелки, шевелятся ручки. Целый мир, в котором я - всего лишь гость. А когда полетели... Ну да, я немного подержался за ручку в горизонте, но практически не успел почувствовать самолет - хорошо отбалансированный, он летел сам, так что управлялся легонько, кончиками пальцев. Можно только определенно сказать, что летели мы непривычно быстро, так, что я даже подумал, что на этом самолете лучше не терять ориентировку, а-то минут за 10 можно так усвистеть, что мало не покажется. Потом Володя покрутил в зоне немного немудреного пилотажа, чем еще более заронил в душу желание познакомиться с этим самолетом поближе... Так что не успели мы прилететь, как я уже начал "проедать плешь": "Чего-то я не распробовал..." "А можно я тоже попробую пилотаж?" "А можно мне как-нибудь из первой кабины слетать?" и т.д. и т.п.
И вот я уже уже снова на аэродроме, и сегодня я-таки лечу в первой кабине. Все процедуры по осмотру самолета, запуску двигателя, рулению, полету по кругу, конечно чисто теоретически, я за пару недель чтения в метро литературы по Л-29, освоил. Теперь надо посидеть "в живой кабине" и совместить теорию с тактильными ощущениями. Прошу Володю и Артема пустить меня в самолет для тренажа в кабине. Ребята с удовольствием предоставляют мне такую возможность, и я залезаю в вожделенный "передний кабинет":
Надо сказать, сидится все-таки по-другому, чем обычно в легком самолете: перед носом непревычно пусто, а крылья оказываются довольно сильно сзади. Кресло можно подогнать по высоте, однако сделать это не так просто - это делается извне, когда сидишь, сам себе не подгонишь. Сейчас кресло стоит под Володю, и я решаю, что и мне так вполне подходит. А вот педали близковато - быстренько подгоняю под себя. В противоположность креслу - педали ставятся "на раз-два" рукояткой на приборке.
Расположение пилотажных приборов близко к классике, чуть не так, как в Мушкетере, но мне нравится. В середине - авиагоризонт, слева-сверху от него скорость (очень привычно), слева-снизу две высоты - барометрическая и радио. Справа - курс и вариометр, снизу по центру - ЭУП, ну и, конечно, авиационный хронометр! Чувствуется, что полеты по приборам для этого самолетика - привычное дело.
Начинаю проигрывать процедуру запуска. В общем, у меня никаких затруднений. То, что я вижу вокруг себя, с букварями не расходится:
Эргономика кабины на высоте! В самолете имеется приличное количество АЗС. Однако, включать оборудование не представляет особых трудностей. Под правой рукой находится основной электрощиток, на котором сосредоточен десяток тумблеров и АЗС:
Остальные АЗС, их в несколько раз больше, находятся на дополнительном электрощитке - тоже с правой стороны, но сбоку. Они всегда включены, и их состояние контролируется перед запуском, а оборудование, которое они предохраняют, включается функциональными группами с основного щитка. Так, например, все необходимые АЗС для полетов днем включается выключателем "День" с основного щитка, а все необходимое для двигателя находится, как вы, наверное догадываетесь под АЗС "Двигатель". Таким образом, не надо мучительно запоминать, какие именно АЗС включать: летишь днем, включил "день" и все необходимое оборудование у тебя есть. При ночных полетах включаешь "ночь". Если же надо что-то специально выключить отдельно, находишь на дополнительном щитке этот АЗС и выключаешь его индивидуально. Например, чтобы выполнить не обычный запуск, а холодную прокрутку, нужно индивидуально отключить АЗС "Зажигание" на доп. щитке.
Вообще, кабина по компоновке мне очень понравилась - действительно позволяет "слиться с матчастью": левая рука на РУД, правая на ручке. Выпуск шасси и закрылков - очень удобные кнопки, позволяющие пользоваться ими наощупь левой рукой. А тормозные щитки выпускаются прямо с ручки управления. Пожалуй, неудобно только пользоваться кнопкой СПУ, расположенной на РУД, но с другой его стороны. Кнопка "радио", расположенная под большим пальцем не в пример удобнее.
Очень здорово стоят приборы вообще, и приборы контроля двигателя в частности:
Начать с того, что их немного - всего три, и стоят они вертикально один под другим. Я с первого полета, еще на земле, уже начал выхватывать параметры работы двигателя "интегрально" по всем трем приборам, бросая взгляд на обороты, и мимоходом "зацепляя" и остальные стрелки, относящиеся к двигателю...
Но вот, время тренажа подходит к концу, у меня все получается. Надо лететь, но в который раз препятствует погода. Хотелось бы для начала слетать по кругам, а нижний край - 200м, верхний 1000-1200. Когда надо летать приборные полеты, таких условий не дождешься, однако теперь они чуть ли не каждые выходные. Коллегиально принимаем решение, что все-таки полетим и сделаем пару заходов в СМУ по GPS, и будет у меня все сразу - и из первой кабины, и запуск, и взет/посадка, и СМУ, если пойдет.
И, надо сказать, что все более-менее, удалось. Ознакомительный полет получился как нельзя лучше! Я иду в машину, оставляю там те вещи, которые в полете не понадобятся (среди них, кстати и фотоаппарат - снимать, к сожалению, будет решительно некогда, итак всего слишком много для первого-то раза). Облачаюсь в шлемофон - неизменный атрибут реактивщиков и лезу в кабину.
Инструктор с техником не верят, что я справлюсь с запуском, поэтому пытаются мне помогать, но тренаж в кабине даром не пропал. Делаю все сам - включаю нужные АЗС-ки, убеждаюсь в должном количестве топлива, убеждаюсь, что напряжение достаточно для запуска, лампочка "не запускай" погасла, и нажимаю заветную кнопку "Запуск". Теперь все вживую - жду обратной реакции, положив левую руку на стоп-кран, а глаза уставив на указатель оборотов. Сначала все тихо, но вот где-то там сзади начинает доноситься отдаленными звуками пробуждение двигателя. Все более четким становится звук раскручиваемого ротора и я вижу, что стрелка оборотов пошла и подходит к 10%. Я плавно и уверенно двигаю рычаг стоп-крана в открытое состояние. Сзади в это время раздаются щелчки, которые заканчиваются характерным звуком, похожим на небольшой взрыв - зажигается топливо в камерах сгорания, а мой глаз теперь прикован к температуре газов за турбиной. Стрелка отлипает от нуля и начинает ползти вверх. А тем временем, замечаю, что звук уже перешел в привычный реактивный свист, интенсивность которого, тем не менее, продолжает нарастать. Стрелка температуры газов замирает около 430 градусов. Неужели, это все - различные руководства "пугали" 550-ю градусами на малом газу и кратковременными забросами до 700-750! Но я смотрю на обороты - 36%. Нормальные обороты для малого газа. В общем, двигатель на режиме, генератор на сети - можно продолжать! Как же здорово, когда все происходит вот так осознанно, когда ты не гость, а непосредственный участник...
И вот уже мы рулим на предварительный. Рулить мне непревычно - тормоз брутален и хватает сразу, режим двигателя для руления неясен, динамика нарастания тяги тоже непонятна, к тому же, я уже порядочно поотвык от самовыравнивающейся передней стойки и раздельного подтормаживания основных, да еще и с ручки. В общем, перемещаемся мелкими прыжками, рыская туда-сюда. По-курсантски. А еще, у нас в Ступино теперь появилось руководство полетами... Не уверен насчет руководства, но вводных нам добавилось. Вот и теперь: "занимайте исполнительный поэнергичнее, борт подходит к четвертому". Трах-тибидох, отдал управление, сказал еще одно "спасибо" РП: стало быть сейчас опять, благодаря этим людям, будет все скомкано. Скачем к торцу с песнями и плясками, только, что не взлетаем. Затем, после не менее энергичного разворота на торце в исполнении инструктора, я опять беру управление. Ну и как после таких вводных вспомнить все, что надо, что тут заметишь, на что обратишь внимание?... "К взлету готов", РУД на взлетный, обороты 100% и поехали. Как говорил кто-то из аксакалов: "в глазах ужас, в жопе - огонь!"
Тем не менее, замечаю, что скорость растет довольно медленно, сначала ее незаметно вовсе - ведь первая отметка 100 км/ч. Но потом все становится на свои места, и скорость уверенно переваливает за сотню, и начинает приростать уже очень быстро. Далее, все очень предсказуемо: 140 - подъем, отрыв, наверное на 165, но в это время я уже не смотрел на указатель. И вот тут я опять оценил эргономику. Шасси я убрал практически наощупь, несмотря на то, что надо было сначала "расконтрить" кнопку уборки. Это тоже делалось одним движением пальца: просто ногтем откиываешь предохранительный колпачок и тут же жмешь кнопку уборки шасси. С закрылками было чуть посложней - на кнопки я все-таки смотрел, и не мельком, а пристально. Не успели мы убрать закрылки, как начался "приборняк", и вокруг все скрылось в серой мгле облаков...
На маневрировании "по схеме" в облаках меня начало "плющить" - полезли иллюзии, с которыми я боролся, на это уходило время, схема разъезжалась, и без подсказок из задней кабины мой личный гироскоп быстро бы завалился. Очень скоро все перешло на пилотирование по подсказкам, как со штурманом - я тупо исполнял команды: влево, крен 20, прямо, скорость 290, шасси... и т.д. Более-менее, очнулся на прямой, когда сбалансировал самолет и установил вертикальную снижения по 5 метров в секунду. Тут теперь появилось время на контроль высоты и удаления (по GPS). Как это ни странно, но это был самый спокойный участок полета, и особая радость была, когда мы выскочили из облаков, и я увидел полосу ровно там, где ожидал! И посадка, хоть и первая, но вышла, благодаря такому заходу очень плавная и предсказуемая. Ушли на конвейер. Я уже немного успокоился, и второй наш проход по схеме прошел более осмысленно. Я наконец-то успел на момент отвлечься от стрелок и порадоваться солнышку, в этот ненастный день, проглядывавшему нашему брату сквозь верхний край облаков... Посадка вышла еще лучше, чем в первый раз, хотя нижний край облачности успел еще просесть, и я в полном восторге зарулил на стоянку и выключился.
Так и окончился мой первый осознанный на Л-ке. Что тут еще прибавить? Наверное, буду пробовать дальше... Не все ж на земле-то сидеть!
Всем до скорого,
Благодарю, что зашли - заходите еще!