Дневник технаря любителя - часть 4. Перебираем мотор самолета - Что там, под картером.
- Зачем ты ломаешь свой мотор? У него ведь и ресурс еще остался, давление масла он держит, обороты в статике выдает, температуры в пределах нормы, стружку не гонит... Чего полез-то?
- Даже и не знаю... Рано или поздно все равно лезть, а сейчас все-равно стоим, зима впереди, да и возможность есть... Да и вообще, чую - надо...
С тех пор, как я увез мотор в капиталку, диалог, подобный приведенному в начале поста звучит всякий раз, когда я оказываюсь на аэродроме. А потм, как правило, звучит вопрос: " Когда же ты полетишь?" Вопрос вполне логичный и закономерный, но для меня очень трудный и ядовитый. Я не знаю, что на него ответить, и отвечаю: "26 апреля". Какого года, как правило, не уточняю. Каков вопрос, таков ответ. И большинство народа это устраивает. Но некоторые еще уточняют: "А почему именно 26-го?" На что я отвечаю: "я так запланировал". Ну тут уж точно все последующие вопросы отпадают. Ну и правильно. Надо дело делать, а не разговоры разговаривать.
Вот и в эти выходные, кто куда...
...а я в мастерскую. Я взял сегодня с собой набор специальных цилиндровых ключей для моего мотора, и принялся откручивать цилиндры. А чтоб было полегче, приделал к ключам "плечо", да подлиннее. Ключи от Lycoming'а и для Lycoming'ов оказались сделанными, как и большинство вещей, в китайской части этого мира - на Тайвани. Поэтому, вполне естественно, что они немножко, самую малость не подходили. Нет, конечно, шестигранная голова в гайку залезала - тут без вопросов. Но по высоте головки, причем, на двух цилиндрах, из четырех, ключ еле-еле возможно было протиснуть между ребром и гайкой внутрь последней. И если ты открутил гайку хоть немного, то вытащить ключ обратно было уже без шансов, как на фото ниже. Как это ни странно, но на том цилиндре, который мы снимали еще на самолете, такой проблемы не было. Но зато там ободок ключа упирался в гильзу, не давая встать шестигранной головке в гайку. В результате я тесал ободки болгаркой.
Вот и сейчас я взял ключи и пошел к точильному кругу. После 15 минут доработок напильником и беготни туда-сюда я получил наконец вменяемые инструменты и лихо открутил первый (в смысле, второй) цилиндр. Подошел ко второму (в смысле, третьему) и... Ну кто так строит? Видите ли вы вот эту здоровенную, законтренную гайку на 7/8" аккурат возле цилиндровой гайки? Ну и как в таком случае откручивать цилиндр?
...А никак! - скажете вы и будете правы, - берешь ключЪ на 7/8 и откручиваешь сначала эту гайку... Которая и не гайка вовсе, а шариковый клапан регулировки давления масла. А под ним, одноразовая, сминаемая, медная прокладка. Ну в мастерской-то, конечно, куда ни шло: я выругался, пошел, взял ключ на 7/8 и открутил этот клапан - все равно снимать...
Но можно представить себе, насколько это "удобно" в полях.
У каждого цилиндра при съеме были свои "особенности" - то не пролезают ключи, то палец в поршне закис и надо применять специальную приспособу для того, чтобы его оттуда выдавливать, то мешается клапан... Однако работа, так или иначе, шла, и вскоре, к обеду ближе, я поснимал все оставшиеся цилиндры и уложил их на полки
Затем настала очередь гидроподъемников. Их надо не перепутать, поэтому для их хранения используется вот такая "разделочная доска":
После этого можно было переходить к "расколке" картера. Теперь вернемся к заглавному вопросу "зачем мы снимаем в переборку свои двигатели" - то главное, ради чего затевается капитальный ремонт или major overhaul, как говорят на родине этого мотора. Дело в том, что даже по немногочисленным фотографиям можно убедиться, насколько неудобен доступ к мотору, стоящему в самолете! Мотор реально окутан трубами вперемешку с проводами и шлангами, и даже прокладку толком не поменяешь, не говоря уже о проверке состояния шестеренок, распредвала, коленвала, картера - основы двигателя. А если их состояние неизвестно, то неизвестно также, имеет ли смысл заниматься более "мелким" ремонтом. Чтобы это выяснить, так или иначе, приходится снимать мотор и "колоть" его. И кульминация всего этого - оценка состояния тех компонентов, которые находятся внутри картера и самого картера в том числе...
Я уже рассказывал в прошлый раз о том, что "попал" на замену 4-х шестеренок. Однако всю глубину "попадания" я оценил позже, когда начал искать в продаже шестерни и выяснил, что шестерня распредвала теперь уже не выпускается отдельно от него. На фрагментике выше представлены два варианта распредвалов - составной (7) и интегральный, вместе с шестеренкой (6). Выяснилось, что составные распредвалы теперь уже не ставят, шестеренок для них отдельно нет, и если у тебя сгнила шестеренка, будь добр, замени распредвал... А вместе с ним и крышку коробки аггрегатов, ибо старая не налезет на такую конструкцию без изменений.
После того, как это выяснилось, я решил, что если коленвал тоже будет надо менять, то овчинка врядли будет стоить выделки, и будет разумнее собрать мотор "как есть" и произвести его замену на откапиталенный мотор с доплатой. И вот, тот момент, когда мы добрались до "колена" настал:
...и первое, что бросилось в глаза - замятые и изрытые "таблетки" (tappets) - платформы гидроподъемников. Даже неподготовленному взгляду на фото выше будет заметно, что с первой таблеткой слева не все в порядке. Это таблетки цилиндра №3. А уж если сделать поближе, да в сравнении с соседней, и подавно:
На другой половинке картера - 2-го и 4-го цилиндров также было не лучше. Таблетка клапана впуска 4-го цилиндра была примерно в том же состоянии, как и на фото выше, у 3-го:
...
Тем временем, местная авиатехническая общественность охала и ахала, в основном, нецензурно, глядя на распредвал, который также был серъезно искалечен.
Возможно эта фотка и не покажет всего масштаба несчастья, и я специально сделал несколько фоток в другом ракурсе. Вот относительно нормально сохранившийся (хотя допуски, конечно не мерили), лобик клапана выпуска 3-го цилиндра:
А вот лобик клапанов впуска 3-го и 4-го цилиндров, который по идее, должен быть таким же, как и на фото выше! Тут уже все очевидно безо всяких замеров!
Впуск 3-го и 4-го цилиндров... Стертый лобик распредвала и истерзанные таблетки...
Какова же причина? Сгнил от времени? Возможно, ведь он менялся в 1978 году. Но почему только в одном месте? Вернее, почему в одном месте намного сильнее износ, чем в остальных?
Двигатель что-то пытается рассказать... Клапана с таким распредом открывались хорошо если наполовину. А возможно клапана подвисали, и распредвал долбил по таблеткам и стесывался при этом. Весьма вероятно также, что это как-то связанно с отстреленной головой 4-го цилиндра. 3-й цилиндр, хотя он и был отремонтирован в 2010-м году прямо перед продажей самолета, надо бы осмотреть потщательней. Теперь можно сказать однозначно, поставь я новый 4-й цилиндр и продолжи летать как есть, ему не было бы хорошо в этом моторе!
Извлекли главную деталь - коленвал:
Далее нужно его промерить, хотя бы начерно, чтобы понять, насколько он изношен и подлежит ли ремонту. Снимаем шатуны:
Вооружаемся руководством по переборке с таблицей допусков:
И приступаем к промерам:
В итоге выясняется, что колено, конечно же, не попадает в допуски, и эксплуатировать его далее нельзя. Однако, и в чермет тоже рано - можно попытаться починить, размеры ремонтные. В общем, одеваемся, и на ремонт - в штаты...
А мы убираем мотор в домик:
И прощаемся, до следующего раза!
Всех благодарю за внимание, и надеюсь, что вам нескучно и познавательно.
- Даже и не знаю... Рано или поздно все равно лезть, а сейчас все-равно стоим, зима впереди, да и возможность есть... Да и вообще, чую - надо...
С тех пор, как я увез мотор в капиталку, диалог, подобный приведенному в начале поста звучит всякий раз, когда я оказываюсь на аэродроме. А потм, как правило, звучит вопрос: " Когда же ты полетишь?" Вопрос вполне логичный и закономерный, но для меня очень трудный и ядовитый. Я не знаю, что на него ответить, и отвечаю: "26 апреля". Какого года, как правило, не уточняю. Каков вопрос, таков ответ. И большинство народа это устраивает. Но некоторые еще уточняют: "А почему именно 26-го?" На что я отвечаю: "я так запланировал". Ну тут уж точно все последующие вопросы отпадают. Ну и правильно. Надо дело делать, а не разговоры разговаривать.
Вот и в эти выходные, кто куда...
...а я в мастерскую. Я взял сегодня с собой набор специальных цилиндровых ключей для моего мотора, и принялся откручивать цилиндры. А чтоб было полегче, приделал к ключам "плечо", да подлиннее. Ключи от Lycoming'а и для Lycoming'ов оказались сделанными, как и большинство вещей, в китайской части этого мира - на Тайвани. Поэтому, вполне естественно, что они немножко, самую малость не подходили. Нет, конечно, шестигранная голова в гайку залезала - тут без вопросов. Но по высоте головки, причем, на двух цилиндрах, из четырех, ключ еле-еле возможно было протиснуть между ребром и гайкой внутрь последней. И если ты открутил гайку хоть немного, то вытащить ключ обратно было уже без шансов, как на фото ниже. Как это ни странно, но на том цилиндре, который мы снимали еще на самолете, такой проблемы не было. Но зато там ободок ключа упирался в гильзу, не давая встать шестигранной головке в гайку. В результате я тесал ободки болгаркой.
Вот и сейчас я взял ключи и пошел к точильному кругу. После 15 минут доработок напильником и беготни туда-сюда я получил наконец вменяемые инструменты и лихо открутил первый (в смысле, второй) цилиндр. Подошел ко второму (в смысле, третьему) и... Ну кто так строит? Видите ли вы вот эту здоровенную, законтренную гайку на 7/8" аккурат возле цилиндровой гайки? Ну и как в таком случае откручивать цилиндр?
...А никак! - скажете вы и будете правы, - берешь ключЪ на 7/8 и откручиваешь сначала эту гайку... Которая и не гайка вовсе, а шариковый клапан регулировки давления масла. А под ним, одноразовая, сминаемая, медная прокладка. Ну в мастерской-то, конечно, куда ни шло: я выругался, пошел, взял ключ на 7/8 и открутил этот клапан - все равно снимать...
Но можно представить себе, насколько это "удобно" в полях.
У каждого цилиндра при съеме были свои "особенности" - то не пролезают ключи, то палец в поршне закис и надо применять специальную приспособу для того, чтобы его оттуда выдавливать, то мешается клапан... Однако работа, так или иначе, шла, и вскоре, к обеду ближе, я поснимал все оставшиеся цилиндры и уложил их на полки
Затем настала очередь гидроподъемников. Их надо не перепутать, поэтому для их хранения используется вот такая "разделочная доска":
После этого можно было переходить к "расколке" картера. Теперь вернемся к заглавному вопросу "зачем мы снимаем в переборку свои двигатели" - то главное, ради чего затевается капитальный ремонт или major overhaul, как говорят на родине этого мотора. Дело в том, что даже по немногочисленным фотографиям можно убедиться, насколько неудобен доступ к мотору, стоящему в самолете! Мотор реально окутан трубами вперемешку с проводами и шлангами, и даже прокладку толком не поменяешь, не говоря уже о проверке состояния шестеренок, распредвала, коленвала, картера - основы двигателя. А если их состояние неизвестно, то неизвестно также, имеет ли смысл заниматься более "мелким" ремонтом. Чтобы это выяснить, так или иначе, приходится снимать мотор и "колоть" его. И кульминация всего этого - оценка состояния тех компонентов, которые находятся внутри картера и самого картера в том числе...
Я уже рассказывал в прошлый раз о том, что "попал" на замену 4-х шестеренок. Однако всю глубину "попадания" я оценил позже, когда начал искать в продаже шестерни и выяснил, что шестерня распредвала теперь уже не выпускается отдельно от него. На фрагментике выше представлены два варианта распредвалов - составной (7) и интегральный, вместе с шестеренкой (6). Выяснилось, что составные распредвалы теперь уже не ставят, шестеренок для них отдельно нет, и если у тебя сгнила шестеренка, будь добр, замени распредвал... А вместе с ним и крышку коробки аггрегатов, ибо старая не налезет на такую конструкцию без изменений.
После того, как это выяснилось, я решил, что если коленвал тоже будет надо менять, то овчинка врядли будет стоить выделки, и будет разумнее собрать мотор "как есть" и произвести его замену на откапиталенный мотор с доплатой. И вот, тот момент, когда мы добрались до "колена" настал:
...и первое, что бросилось в глаза - замятые и изрытые "таблетки" (tappets) - платформы гидроподъемников. Даже неподготовленному взгляду на фото выше будет заметно, что с первой таблеткой слева не все в порядке. Это таблетки цилиндра №3. А уж если сделать поближе, да в сравнении с соседней, и подавно:
На другой половинке картера - 2-го и 4-го цилиндров также было не лучше. Таблетка клапана впуска 4-го цилиндра была примерно в том же состоянии, как и на фото выше, у 3-го:
...
Тем временем, местная авиатехническая общественность охала и ахала, в основном, нецензурно, глядя на распредвал, который также был серъезно искалечен.
Возможно эта фотка и не покажет всего масштаба несчастья, и я специально сделал несколько фоток в другом ракурсе. Вот относительно нормально сохранившийся (хотя допуски, конечно не мерили), лобик клапана выпуска 3-го цилиндра:
А вот лобик клапанов впуска 3-го и 4-го цилиндров, который по идее, должен быть таким же, как и на фото выше! Тут уже все очевидно безо всяких замеров!
Впуск 3-го и 4-го цилиндров... Стертый лобик распредвала и истерзанные таблетки...
Какова же причина? Сгнил от времени? Возможно, ведь он менялся в 1978 году. Но почему только в одном месте? Вернее, почему в одном месте намного сильнее износ, чем в остальных?
Двигатель что-то пытается рассказать... Клапана с таким распредом открывались хорошо если наполовину. А возможно клапана подвисали, и распредвал долбил по таблеткам и стесывался при этом. Весьма вероятно также, что это как-то связанно с отстреленной головой 4-го цилиндра. 3-й цилиндр, хотя он и был отремонтирован в 2010-м году прямо перед продажей самолета, надо бы осмотреть потщательней. Теперь можно сказать однозначно, поставь я новый 4-й цилиндр и продолжи летать как есть, ему не было бы хорошо в этом моторе!
Извлекли главную деталь - коленвал:
Далее нужно его промерить, хотя бы начерно, чтобы понять, насколько он изношен и подлежит ли ремонту. Снимаем шатуны:
Вооружаемся руководством по переборке с таблицей допусков:
И приступаем к промерам:
В итоге выясняется, что колено, конечно же, не попадает в допуски, и эксплуатировать его далее нельзя. Однако, и в чермет тоже рано - можно попытаться починить, размеры ремонтные. В общем, одеваемся, и на ремонт - в штаты...
А мы убираем мотор в домик:
И прощаемся, до следующего раза!
Всех благодарю за внимание, и надеюсь, что вам нескучно и познавательно.