Авто на дровах и не только
Завершающий показ картинок из Мюнхена, начатый в прошлых постах . Сегодня про автомобили «на дровах» и про татру удивительной красоты.
Итак, автомобили с газогенераторными установками.
В Мюнхене это Adler Diplomat 3 GS. Этот 6-тиместный лимузин был оснащен газогенераторной установкой, так как в годы Второй Мировой заправка бензином частных автомобилей в Германии была ограничена, а ближе к концу войны практически запрещена. Потому многие машины и были переоборудованы на использование другого топлива, в том числе дров.
Этот Адлер потреблял 2,5-3,5 кг дров вместо одного кг бензина,а мощность составляла 36 лс вместо 60 лс на бензине. «Заправлять» авто дровами требовалось каждые 50-100 км пути.
Я, честно говоря, был уверен, что «дровяные» машины - изобретение тяжелых военных лет. Но, оказалось, что в СССР газогенераторные машины производились серийно с 1936 года,а в 1939 планировали «перевести на газогенератор все машины на лесозаготовках, а также значительную часть тракторов и автопарка».
С 1939 года серийно выпускался ГАЗ-42 ,а еще раньше производились грузовики ЗИС-13.Надо заметить, что в качестве топлива использовались не только дрова, но и торф, бурый каменный и древесный уголь, антрацит, брикеты из растительных отходов (например соломы).
Но, наиболее массово автомобили «на дровах» использовались во время Второй Мировой. В СССР половина грузовиков блокадного Ленинграда, Ленинградского фронта и Балтфлота была оснащена газогенераторными установками.
К концу войны в СССР работало 200 тыс. таких автомобилей, тракторов и др. Автомобили «на дровах» ездили во Франции, Великобритании, Швеции, Финляндии, Китае, Японии, Австралии, Индии.
После войны Уральский завод в 1946-1952 гг. выпускал УралЗИС-21А, а с 1952 г. УралЗИС-352 с установкой НАМИ-Г78. С 1953 г. Минский тракторный выпускал трактор КТ-352Т. Это были последние серийные газогенераторы.
И еще один автомобиль из музея в Мюнхене - Татра 87.
Любопытно, что фирма была основана еще в 1850 году Игнацем Шусталой и производила коляски и брички под именем " Nesselsdorfer Wagenbaufabrik" . В 1860-х годах фирма имела заводы не только в Чехии, но и в Берлине, Вене, Вроцлаве, Киеве и Черновцах. В 1882 году начала производить железнодорожные вагоны. В 1897 году выпустила первый легковой автомобиль , год спустя - первый в мире грузовик. Одним из главных «ноу-хау» Татры до сих пор является «хребтовая» рама, которую изобрел еще в прошлом веке Ганс Ледвинка.Но я постараюсь подробнее рассказать о легковой Татре 87. Машина появилась еще перед Второй мировой, в 1937 году и явилась усовершенствованной версией популярной модели «77».
Итак, легковые Татры тех времен были заднемоторными, а кузов их был частично сделан из дерева. Такой была и «77» модель - при мощности двигателя 60 л с она достигала скорости 130-135 км/ч. В то же время скорость аналогичных автомобилей с классической компоновкой и традиционным кузовом не превышала 115-120 км/ч. Однако «семьдесят седьмая» отличалась плохой приемистостью. В 1935 году увидела свет более мощная модификация - «Татра-77А» с 70-сильным мотором. Но и у нее кузов с деревянным каркасом все же был тяжеловат. В результате, в 1938 появляется цельнометаллическая Татра-87 с новым двигателем мощностью в 75 л с.
К недостаткам "Татры 87" можно было отнести не особо удачное распределение масс (65% на задние колеса, 35 - на передние), проистекавшее опять-таки из-за ее заднемоторной компоновки.
Это печальное обстоятельство приводило к склонности машины к рысканью, особенно на больших скоростях. Плавник-стабилизатор сзади был призван хотя бы частично сгладить этот недостаток, однако с его установкой пострадала задняя обзорность. Для компенсации недостатков была разработана необычная схема задней подвески, в результате чего база (расстояние между передним и задним колесом) слева и справа отличались.
С 1937 по 1950 год (а Татра-87 стала одной из немногих легковых машин, которым было дозволено выпускаться в Третьем рейхе во время войны) было произведено всего 3140 экземпляров. Несколько "87"-х сразу же после войны попали в СССР, один из предназначался для Генералиссимуса (правда, машиной пользовалась его дочь Светлана), еще одна "Татра" досталась генералу Еременко, другая - тогдашнему министру госбезопасности Меркулову.
В 1947-50 гг. на "Татре 87" был совершен знаменитый пробег путешественников Иржи Ганзелки и Мирослава Зикмунда по Африке, Южной и Центральной Америке, о котором они рассказали в очень популярной в свое время книге "Там за рекою - Аргентина".
Несколько любопытных фактов о Татре-87:
1) Весь узел силовой агрегат-подвеска-трансмиссия крепился к кузову через резиновые опоры в трех точках. Отпустив крепления, его можно было легко выкатить из-под машины на ремонт.
2) "Татра 87" одна из первых в отрасли получила запирающуюся рулевую колонку.
3) Чтобы снизить неизбежную коррозию, закраины кузовных панелей "восемьдесят седьмой" аккуратно завальцовывались, прокладывались проволокой и запаивались.
4) В 1979 году фольксвагеновские инженеры продули "87"-ю в аэродинамической трубе и определили ее Сх, который оказался равен 0,36. Это вполне на уровне современных машин.
5) От шума двигателя пассажиры были защищены стеклом внутри кузова. При этом зимой тепла от двигателя не хватало для обогрева салона.
Итак, автомобили с газогенераторными установками.
В Мюнхене это Adler Diplomat 3 GS. Этот 6-тиместный лимузин был оснащен газогенераторной установкой, так как в годы Второй Мировой заправка бензином частных автомобилей в Германии была ограничена, а ближе к концу войны практически запрещена. Потому многие машины и были переоборудованы на использование другого топлива, в том числе дров.
Этот Адлер потреблял 2,5-3,5 кг дров вместо одного кг бензина,а мощность составляла 36 лс вместо 60 лс на бензине. «Заправлять» авто дровами требовалось каждые 50-100 км пути.
Я, честно говоря, был уверен, что «дровяные» машины - изобретение тяжелых военных лет. Но, оказалось, что в СССР газогенераторные машины производились серийно с 1936 года,а в 1939 планировали «перевести на газогенератор все машины на лесозаготовках, а также значительную часть тракторов и автопарка».
С 1939 года серийно выпускался ГАЗ-42 ,а еще раньше производились грузовики ЗИС-13.Надо заметить, что в качестве топлива использовались не только дрова, но и торф, бурый каменный и древесный уголь, антрацит, брикеты из растительных отходов (например соломы).
Но, наиболее массово автомобили «на дровах» использовались во время Второй Мировой. В СССР половина грузовиков блокадного Ленинграда, Ленинградского фронта и Балтфлота была оснащена газогенераторными установками.
К концу войны в СССР работало 200 тыс. таких автомобилей, тракторов и др. Автомобили «на дровах» ездили во Франции, Великобритании, Швеции, Финляндии, Китае, Японии, Австралии, Индии.
После войны Уральский завод в 1946-1952 гг. выпускал УралЗИС-21А, а с 1952 г. УралЗИС-352 с установкой НАМИ-Г78. С 1953 г. Минский тракторный выпускал трактор КТ-352Т. Это были последние серийные газогенераторы.
И еще один автомобиль из музея в Мюнхене - Татра 87.
Любопытно, что фирма была основана еще в 1850 году Игнацем Шусталой и производила коляски и брички под именем " Nesselsdorfer Wagenbaufabrik" . В 1860-х годах фирма имела заводы не только в Чехии, но и в Берлине, Вене, Вроцлаве, Киеве и Черновцах. В 1882 году начала производить железнодорожные вагоны. В 1897 году выпустила первый легковой автомобиль , год спустя - первый в мире грузовик. Одним из главных «ноу-хау» Татры до сих пор является «хребтовая» рама, которую изобрел еще в прошлом веке Ганс Ледвинка.Но я постараюсь подробнее рассказать о легковой Татре 87. Машина появилась еще перед Второй мировой, в 1937 году и явилась усовершенствованной версией популярной модели «77».
Итак, легковые Татры тех времен были заднемоторными, а кузов их был частично сделан из дерева. Такой была и «77» модель - при мощности двигателя 60 л с она достигала скорости 130-135 км/ч. В то же время скорость аналогичных автомобилей с классической компоновкой и традиционным кузовом не превышала 115-120 км/ч. Однако «семьдесят седьмая» отличалась плохой приемистостью. В 1935 году увидела свет более мощная модификация - «Татра-77А» с 70-сильным мотором. Но и у нее кузов с деревянным каркасом все же был тяжеловат. В результате, в 1938 появляется цельнометаллическая Татра-87 с новым двигателем мощностью в 75 л с.
К недостаткам "Татры 87" можно было отнести не особо удачное распределение масс (65% на задние колеса, 35 - на передние), проистекавшее опять-таки из-за ее заднемоторной компоновки.
Это печальное обстоятельство приводило к склонности машины к рысканью, особенно на больших скоростях. Плавник-стабилизатор сзади был призван хотя бы частично сгладить этот недостаток, однако с его установкой пострадала задняя обзорность. Для компенсации недостатков была разработана необычная схема задней подвески, в результате чего база (расстояние между передним и задним колесом) слева и справа отличались.
С 1937 по 1950 год (а Татра-87 стала одной из немногих легковых машин, которым было дозволено выпускаться в Третьем рейхе во время войны) было произведено всего 3140 экземпляров. Несколько "87"-х сразу же после войны попали в СССР, один из предназначался для Генералиссимуса (правда, машиной пользовалась его дочь Светлана), еще одна "Татра" досталась генералу Еременко, другая - тогдашнему министру госбезопасности Меркулову.
В 1947-50 гг. на "Татре 87" был совершен знаменитый пробег путешественников Иржи Ганзелки и Мирослава Зикмунда по Африке, Южной и Центральной Америке, о котором они рассказали в очень популярной в свое время книге "Там за рекою - Аргентина".
Несколько любопытных фактов о Татре-87:
1) Весь узел силовой агрегат-подвеска-трансмиссия крепился к кузову через резиновые опоры в трех точках. Отпустив крепления, его можно было легко выкатить из-под машины на ремонт.
2) "Татра 87" одна из первых в отрасли получила запирающуюся рулевую колонку.
3) Чтобы снизить неизбежную коррозию, закраины кузовных панелей "восемьдесят седьмой" аккуратно завальцовывались, прокладывались проволокой и запаивались.
4) В 1979 году фольксвагеновские инженеры продули "87"-ю в аэродинамической трубе и определили ее Сх, который оказался равен 0,36. Это вполне на уровне современных машин.
5) От шума двигателя пассажиры были защищены стеклом внутри кузова. При этом зимой тепла от двигателя не хватало для обогрева салона.