Транспортная безопасность и центр Москвы
То, что Москва радиально-кольцевой город никого не удивишь. То, что в Москве центр города - это не просто «старо место», как в прочих столицах восточной Европы, а, практически, сакральное место и центр престижа, тоже, вроде бы, признается и ощущается.
Однако, делать выводов из этого факта, судя по всему, желания нет. Ощущается какая-то попытка проигнорировать этот факт или исправить его как ошибку и недоразумение. Лукавство во всей этой истории, конечно, тоже присутствует, но и оно какое-то ущербное. Берется следствие проблемы: загруженность дорог и метро в центре, - и все ресурсы отправляются на борьбу с ним как с проблемой. При этом игнорируется тот факт, что центр становиться «центром» не по какой-то ошибке или в результате какой-то эпидемии недомыслия, а потому, что люди на протяжении столетий воспроизводили своими миграциями то, что сейчас мы именуем в столице центром города. Не нужно забывать, что ЦАО 2010хх - это, собственно и есть Москва, которая в таких границах просуществовала до 60х годов прошлого века.
Ожидать, что после того как объявят «полицентричность» Москва сразу же станет таковой - наивность. Должны пройти циклы поколений, устойчиво воспроизводящих своими потоками востребованность территории, прежде чем она станет центром тяготения. На данный момент в Москве есть только одно такое место - Садовое кольцо и все, что там внутри. Все остальные территории - лишь дополнение к Центру, порой весьма удачные: МГУ, Ленинградский, Кутузовский и Ленинский проспекты…
В таких условиях ожидать, что какие-то торговые кластеры на периферии города или офисные анклавы на периметре Третьего транспортного кольца станут соперниками Центра - утопия. Максимум, что можно ожидать от этих точек на карте города, это перспектива стать аттрактором пассажиропотока в определенные часы суток и дни недели. И это только при условии, что они будут «подключены» к Центру транспортными связями.
Таким образом, радиально-кольцевая структура города есть не феномен сам по себе, а следствие ментальности всего населения, воспроизводящего Центр Москвы в качестве сакрального места, особость которого подчеркивается не только сосредоточением правительственных и прочих органов и ведомств, но наивысшей концентрацией объектов культурного наследия, памятников старины. Историческая застройка в Центре - само по себе явление законченного и целостного градостроительного пространства, рождающего особый притягивающий аромат вкуса Москвы. Никакой «новодел» этой атмосферы испортить не сможет, он просто вольется в эклектику и мозаичность образа Москвы.
Могут ли быть в таком случае пассажиропотоки какими-либо иными, кроме как центростремительными? Полагаю, что нет. Маятниковые трудовые миграции - это не просто следствие советской индустриализации, когда массы сельских жителей привлекали в города на стройки «коммунизма», создавая на тогдашней периферии городов новые жилые анклавы. В отношении Москвы потоки «периферия - центр» наложились на уже бытовавшие восприятия центра города в качестве квинтэссенции престижа и средоточия государственности, что привело только к резонированию двух явлений: маятниковые потоки и доминирующий центр тяготения в пределах Садового кольца.
Теперь это наследство перешло к нам. Нужно его просто признать его и перестать с ним бороться - оно ведь не угроза и не вред. Это наследие и есть та особость города, которая и привлекает к себе. Вред может быть только от неэффективной организации жизни города. То, что на определенной стадии добро, потом может обратиться во зло. А любое самодовлеющее и переходящее в культ верование мало того, что уводит от реалий, оно еще и усугубляет проблему и приводит к трагедиям, а которых писал в предыдущем посте.
Метро. Казалось бы очень полезная вещь. Москва смогла стать мегаполисом благодаря метро. Однако, следует ли из этого, что только метро и есть общественный транспорт, а все остальное - недоразумение? Такое мнение выгодно только тем титанам, которые извлекают выгоду из трагедии. По-другому проблему транспортных пробок в радиально-кольцевом городе с центростремительными потоками и не назовешь.
Сколько жизней унесло опоздание скорых помощей или иных экстренных служб на места происшествий из-за пробок… Сколько ДТП случается из-за желания не попасть в пробки… В условиях, когда есть, практически, единственный центр тяготения с совпадающим центром стремления всех транспортных нитей: метро, проспекты, улицы, - пассажиропотоки будут направлены в центр. И в таких условиях отсутствие альтернативы метро - это не просто неудобство. Это гораздо хуже - это градостроительная ошибка, не устранив которую мы ее своими руками с течением времени трансформируем в трагедию.
Теракт в С.Петербурге 03.04.2017 ясно показал, к чему может привести мономодальная транспортная система. Всего один инцидент в метро города, который не так радиален и не столь кольцевиден, а перемещения были парализованы почти на сутки! А теперь представим, что может произойти в Москве? А это, между прочим, 10% населения страны, а если взять всю агломерацию, то и больше. Пострадавших из подземного пространства скоро не выведешь. Из тоннеля и здоровому пассажиру выйти не просто, а если речь идет о нетранспортабельных пострадавших!
Любая монополия в транспорте - это, прежде всего, угроза безопасности, а в Москве монополия метрополитена на межмуниципальные перевозки, сосредоточенные под землей, к тому же, еще и фактор провокативный. Любая очевидная уязвимость транспортной системы просто подтолкнет любого системного противника использовать любую возможность для использования такой уязвимости. Ни один периметр безопасности не может гарантировать устойчивости транспорта на 100% …
Необходима наземная компонента, которая на общесетевом транспортном уровне обеспечивала бы резервирование метро, балансировала бы нагрузку между подземными и наземными коридорами, служила бы системным и топологическим компенсатором любых инцидентов или актов незаконного вмешательства, пользуясь терминологией закона о транспортной безопасности.
Такой наземной компонентой может стать комбинация решений, базирующихся на легкорельсовом транспорте: скоростные трамваи на радиальных направлениях и трамвайно-пешеходные зоны в центре Москвы. Городские электрички, скоростные диаметры и МЦК - это, безусловно, хорошо. Но задачи резервирования не решат: далеко расположены от интенсивных пешеходных потоков в силу самой технологии перевозок: тяжелорельсовые системы нуждаются в существенно более мощных энергоустановках, более «тяжеловесных» станциях, которые не впишешь в плотную архитектуру улиц исторического городского пространства и, следовательно, нуждаются в большой полосе отвода. Так что, электрички - сами, в какой-то степени являются объектом, до которого еще нужно добраться.
Всех этих недостатков лишены легкорельсовые системы: экологичность, малошумность, низкопольконость, - позволят «вписать» станции и пути в любую, даже самую рафинированную по окружающей застройке улицу. При этом, оснащая линии скоростного трамвая системами автоматики и телемеханики и разделяя зоны посадки и зоны оплаты проезда можно добиться высокой провозной способности: свыше 20 тыс. чел. час на направление, что вполне сравнимо с метрополитеном.
Правда, для этого нужно планировать, проектировать и строить улицы так, чтобы можно было бы на 100% обособить трамвайное полотно, что вполне возможно и в Москве. Ленинский проспект, например. Все возможно, если бы Правительство Москвы не являлось бы, по сути, владельцем бизнеса и монополистом. Московский метрополитен не может быть «игрушкой» в руках субъекта федерации.
Снова должен повторить свой призыв. Все, кто хочет безопасных перемещений в городе, кто хочет внести свою лепту в создание надежной и стабильной транспортной системы:
Подпишите петицию об отмене строительства ВТОРОЙ коммунарской ветки метро! Поддержите тем самым мой иск к Правительству РФ по обжалованию передачи метрополитена в муниципальную собственность города Москвы и отмене отказа Московского УФАС в возбуждении антимонопольного дела в отношении Правительства Москвы.
Однако, делать выводов из этого факта, судя по всему, желания нет. Ощущается какая-то попытка проигнорировать этот факт или исправить его как ошибку и недоразумение. Лукавство во всей этой истории, конечно, тоже присутствует, но и оно какое-то ущербное. Берется следствие проблемы: загруженность дорог и метро в центре, - и все ресурсы отправляются на борьбу с ним как с проблемой. При этом игнорируется тот факт, что центр становиться «центром» не по какой-то ошибке или в результате какой-то эпидемии недомыслия, а потому, что люди на протяжении столетий воспроизводили своими миграциями то, что сейчас мы именуем в столице центром города. Не нужно забывать, что ЦАО 2010хх - это, собственно и есть Москва, которая в таких границах просуществовала до 60х годов прошлого века.
Ожидать, что после того как объявят «полицентричность» Москва сразу же станет таковой - наивность. Должны пройти циклы поколений, устойчиво воспроизводящих своими потоками востребованность территории, прежде чем она станет центром тяготения. На данный момент в Москве есть только одно такое место - Садовое кольцо и все, что там внутри. Все остальные территории - лишь дополнение к Центру, порой весьма удачные: МГУ, Ленинградский, Кутузовский и Ленинский проспекты…
В таких условиях ожидать, что какие-то торговые кластеры на периферии города или офисные анклавы на периметре Третьего транспортного кольца станут соперниками Центра - утопия. Максимум, что можно ожидать от этих точек на карте города, это перспектива стать аттрактором пассажиропотока в определенные часы суток и дни недели. И это только при условии, что они будут «подключены» к Центру транспортными связями.
Таким образом, радиально-кольцевая структура города есть не феномен сам по себе, а следствие ментальности всего населения, воспроизводящего Центр Москвы в качестве сакрального места, особость которого подчеркивается не только сосредоточением правительственных и прочих органов и ведомств, но наивысшей концентрацией объектов культурного наследия, памятников старины. Историческая застройка в Центре - само по себе явление законченного и целостного градостроительного пространства, рождающего особый притягивающий аромат вкуса Москвы. Никакой «новодел» этой атмосферы испортить не сможет, он просто вольется в эклектику и мозаичность образа Москвы.
Могут ли быть в таком случае пассажиропотоки какими-либо иными, кроме как центростремительными? Полагаю, что нет. Маятниковые трудовые миграции - это не просто следствие советской индустриализации, когда массы сельских жителей привлекали в города на стройки «коммунизма», создавая на тогдашней периферии городов новые жилые анклавы. В отношении Москвы потоки «периферия - центр» наложились на уже бытовавшие восприятия центра города в качестве квинтэссенции престижа и средоточия государственности, что привело только к резонированию двух явлений: маятниковые потоки и доминирующий центр тяготения в пределах Садового кольца.
Теперь это наследство перешло к нам. Нужно его просто признать его и перестать с ним бороться - оно ведь не угроза и не вред. Это наследие и есть та особость города, которая и привлекает к себе. Вред может быть только от неэффективной организации жизни города. То, что на определенной стадии добро, потом может обратиться во зло. А любое самодовлеющее и переходящее в культ верование мало того, что уводит от реалий, оно еще и усугубляет проблему и приводит к трагедиям, а которых писал в предыдущем посте.
Метро. Казалось бы очень полезная вещь. Москва смогла стать мегаполисом благодаря метро. Однако, следует ли из этого, что только метро и есть общественный транспорт, а все остальное - недоразумение? Такое мнение выгодно только тем титанам, которые извлекают выгоду из трагедии. По-другому проблему транспортных пробок в радиально-кольцевом городе с центростремительными потоками и не назовешь.
Сколько жизней унесло опоздание скорых помощей или иных экстренных служб на места происшествий из-за пробок… Сколько ДТП случается из-за желания не попасть в пробки… В условиях, когда есть, практически, единственный центр тяготения с совпадающим центром стремления всех транспортных нитей: метро, проспекты, улицы, - пассажиропотоки будут направлены в центр. И в таких условиях отсутствие альтернативы метро - это не просто неудобство. Это гораздо хуже - это градостроительная ошибка, не устранив которую мы ее своими руками с течением времени трансформируем в трагедию.
Теракт в С.Петербурге 03.04.2017 ясно показал, к чему может привести мономодальная транспортная система. Всего один инцидент в метро города, который не так радиален и не столь кольцевиден, а перемещения были парализованы почти на сутки! А теперь представим, что может произойти в Москве? А это, между прочим, 10% населения страны, а если взять всю агломерацию, то и больше. Пострадавших из подземного пространства скоро не выведешь. Из тоннеля и здоровому пассажиру выйти не просто, а если речь идет о нетранспортабельных пострадавших!
Любая монополия в транспорте - это, прежде всего, угроза безопасности, а в Москве монополия метрополитена на межмуниципальные перевозки, сосредоточенные под землей, к тому же, еще и фактор провокативный. Любая очевидная уязвимость транспортной системы просто подтолкнет любого системного противника использовать любую возможность для использования такой уязвимости. Ни один периметр безопасности не может гарантировать устойчивости транспорта на 100% …
Необходима наземная компонента, которая на общесетевом транспортном уровне обеспечивала бы резервирование метро, балансировала бы нагрузку между подземными и наземными коридорами, служила бы системным и топологическим компенсатором любых инцидентов или актов незаконного вмешательства, пользуясь терминологией закона о транспортной безопасности.
Такой наземной компонентой может стать комбинация решений, базирующихся на легкорельсовом транспорте: скоростные трамваи на радиальных направлениях и трамвайно-пешеходные зоны в центре Москвы. Городские электрички, скоростные диаметры и МЦК - это, безусловно, хорошо. Но задачи резервирования не решат: далеко расположены от интенсивных пешеходных потоков в силу самой технологии перевозок: тяжелорельсовые системы нуждаются в существенно более мощных энергоустановках, более «тяжеловесных» станциях, которые не впишешь в плотную архитектуру улиц исторического городского пространства и, следовательно, нуждаются в большой полосе отвода. Так что, электрички - сами, в какой-то степени являются объектом, до которого еще нужно добраться.
Всех этих недостатков лишены легкорельсовые системы: экологичность, малошумность, низкопольконость, - позволят «вписать» станции и пути в любую, даже самую рафинированную по окружающей застройке улицу. При этом, оснащая линии скоростного трамвая системами автоматики и телемеханики и разделяя зоны посадки и зоны оплаты проезда можно добиться высокой провозной способности: свыше 20 тыс. чел. час на направление, что вполне сравнимо с метрополитеном.
Правда, для этого нужно планировать, проектировать и строить улицы так, чтобы можно было бы на 100% обособить трамвайное полотно, что вполне возможно и в Москве. Ленинский проспект, например. Все возможно, если бы Правительство Москвы не являлось бы, по сути, владельцем бизнеса и монополистом. Московский метрополитен не может быть «игрушкой» в руках субъекта федерации.
Снова должен повторить свой призыв. Все, кто хочет безопасных перемещений в городе, кто хочет внести свою лепту в создание надежной и стабильной транспортной системы:
Подпишите петицию об отмене строительства ВТОРОЙ коммунарской ветки метро! Поддержите тем самым мой иск к Правительству РФ по обжалованию передачи метрополитена в муниципальную собственность города Москвы и отмене отказа Московского УФАС в возбуждении антимонопольного дела в отношении Правительства Москвы.