Жилой квартал вопреки логике и знаниям. Анализ проекта планировки новой территории Омска
Экономика и планировка населенных пунктов, включая транспортную систему, не существуют отдельно друг от друга. Не получается открывать рот в СМИ, по теме экономики, одновременно молчать о качестве и важнейших аспектах транспортной системы, принципиально иных планировочных решений. В итоге оболванивание людей с обещаниями мощной экономики и «достойных» условий. Так не бывает ни в пределах всей страны, ни в рамках одного муниципального образования.
Человек, который акцентирует внимание на политике, вопросах кристальной честности или напротив цементирования сложившейся ситуации, как единственном условии развития экономики, является демагогом. При любом типе государства и в любой стране он сможет добиться лишь деградации земли. Людей, рассуждающих подобным образом на протяжении четверти века, мы все прекрасно знаем. На всех просторах постсоветского пространства. Некоторые говорят больше 20 лет, некоторые неожиданно вспыхивают на экранах. И также внезапно исчезают. Не играет роли. Сюда же добавим журналистов, у которых всегда все хорошо или которые напротив постоянно ведут борьбу непонятно с чем.
Варианты «решит управленец», «решит народ», «нет денег» тоже не подходят. Окончательно решить вопрос могут только принципиально иные знания, стандарты и опыт от которых мы сегодня всеми силами отмахиваемся.
Вот взять, например, замечательный русский городок Сосенский в Калужской области. История щедро одарила это милое душе место настоящими швейцарскими возможностями. Жителей всего 11 тысяч, земли много. Но нет, муниципалы старательно игнорируют опыт Швейцарии, допуская издевательства над жителями и детишками в собственных дворах, вырубку деревьев, геноцид жителей и детей машинами. Отправлял анализ аналогичных дворов в швейцарских городках. Показал, вот мол, вот тут можно организовать парковку, будет швейцарская красота и порядок. Знаете, что в ответ?
Вырубили еще деревья. На глазах у взрослых и детей. Нужны ли деньги Сосенскому? Нет. Деньги Сосенскому не нужны. При таком отношении деньги принесут страдания, деградацию и разруху. Городу нужны настоящие патриоты своей земли и швейцарские знания.
За противоположным примером в России ходить далека не надо. Магас. Работают толковые люди, пытаются за небольшие деньги сделать из города конфетку. И дворы городка выглядят как надо. Может быть не хватает немного качества и чуть лучшей архитектуры, но главное, что мэр понимает в какую сторону нужно двигаться. Он знает, чего он хочет и как этого добиться. И результат мне уже нравится. Застройка, дворы и дома более человекоориентированы.
Но сегодня я бы хотел поговорить об Омске. Давайте разберем как в городе в 21 веке появляются цементные гетто вопреки великолепному швейцарскому подходу, опыту и строительным стандартам? Нас ждёт анализ проекта планировки территории юго-западной части Пушкинского сельского поселения вдоль Красноярского тракта.
Сразу хочу отметить, что делать как в Швейцарии можно и в Омске. Вы сильно удивитесь, но сегодня именно в Омске только что закончили работу над пешеходными переходами, которые можно назвать (островки безопасности на ПП) практически швейцарскими. На текущий момент я не знаю ни один город на постсоветском пространстве и в странах восточной Европы, который настолько приблизился к Швейцарии так, как это сделали омичи.
Ни поляки, ни украинцы, ни литовцы этого не смогли сделать! И это несмотря на то, что отдельные омские дорожники всеми силами, как минимум в ЖЖ, пытаются противостоять швейцарским стандартам, включая откровенную нецензурщину. Впрочем, в самой Швейцарии на местах тоже особо активно пытались противостоять новейшему SN-640241-2016. Всегда так приятно делать все по старинке. Психология человека несовместимая со снижением смертности на дорогах. Человеку комфортно двигаться строго "по рельсам". А после определенного возраста только единицы способны на принципиальные реформы.
Посмотрим, как островок безопасности простоит зиму, и кто сможет побить рекорд Омска и еще лучше повторить швейцарский эталон. Остается сделать настоящий высокопрочный швейцарский столбик безопасности и кинуть плафон с трафаретом для контурной подсветки зебры. Кто рискнет обогнать омичей? Не спите, вопрос престижа вашего города! Объявляю инфраструктурную олимпиаду!
А пока вернемся к новым омским гетто. Как они появляются и что нужно исправить.
Создание проекта омского гетто
Про такую работу специалисты обычно говорят "применение однотипных планировочных решений жилой секции гарантированно приводит к удешевлению проектных и строительных работ". Проект застройки одного небольшого района пригорода Омска на границе с городом (условная граница по генплану 2007 года) вдоль Красноярского тракта - это типичное освоение гринфилда в рамках 10-15 Га. Земли сельхоз назначения переводим в категорию "Ж". Главный девиз проекта - " Быстро, дешево, сердито!". Обсудим это безобразие, разработанное почтенными господами главного Омского проектного института? Если честно, то я бы снизил финансирование института до тех пор, пока специалисты не представят доказательства работы по изучению швейцарского опыта и новейших решений пространственного планирования. На текущий момент деньги институту явно ненужны.
Поближе
SIAnorm, TEDnorm, SNnorm? "А зачем они нам?"
Тусуем однотипные дома слегка поиграв с этажностью, ляпаем офисы, магазины, школы и другую социалку, не выбиваясь из цифр приказа № 22-п от 30.09.2008 "Региональные нормативы градостроительного проектирования по Омской области" и не отвлекаясь на социологию, геологию, урбоэкологичский каркас, демографический прогноз и некоторые другие "излишества" и всё. Проект готов.
Зачем нужны эти лишние швейцарские знания, стандарты SIAnorm, TEDnorm, SNnorm? Экономика, рабочие места, транспортная доступность... Нет, не слышали, чепуха же. Это всё вторично, главное - обеспеченность в площадях. И совпадение проектных и нормативных цифр. Всё в рамках Градостроительного кодекса и региональных нормативов.
Возможно, ничего эти соображения ничего не дадут. Но поверьте, лишь пока не дадут. Другим проектировщикам будет уже сейчас урок, что так проектировать нельзя. На дворе 21 век, а не середина 60-х все еще основанная на «романтизме» 30-х годов, когда СССР, США и Германия соревновались у кого проспекты и дома вдоль них больше. Где человек ничего не значит и ему просто нет места.
Смешно, но сегодня даже хуже, благодаря архитектуре, которая окончательно скатилась в стиль гажу-арт и барак-хауз, а планировка даже визуально все больше скатывается именно в сторону барачных лагерей.
Проект представляет продолжение развития города Омска, несмотря на его территориальную принадлежность к области. Расстояние до центра города по прямой около 7км, поэтому какая эта область? Московка и Нефтяники ещё дальше и доступность до центра намного хуже.
Следовательно, рассматриваемый участок - это типичная часть агломерации города. Он включает в себя транспортный, экономический и социальный прогноз развития. Но не существует такой инфраструктуры, способной удовлетворить разнообразные потребности населения города, несмотря на проектирование соц-, култ-, спорт- объектов в данном микрорайоне. К тому же строительство инфраструктуры обязательно будет во вторую, третью очередь. Возможно даже и не будет, как это делается повсеместно. Мы все это тоже прекрасно знаем.
Замечания представлены в основном в призме международного опыта, но с упором на наши реалии. Вариантов проектирования на незастроенной территории миллион. Но нужно помнить, что гораздо легче исправить на бумаге, нежели уже построенное и пущенное в эксплуатацию. Иначе потом придется пускать все под нож, как это делают сегодня в бывшей ГДР. Несколько лет назад я абсолютно стал спокойно к этому относиться. Строят помойки или какие-то объекты инфраструктуры против логики, знаний и мирового опыта? Ничего страшного, потом снесем или сами снесут. По Москве это очень хорошо видно. Даже денег не жалко, черт с ними. Вопрос только в упущенных возможностях, когда можно было иметь все и практически сразу.
Общая характеристика микрорайона
1. Границы кварталов обозначены нечетко, нет разделения на общественное и частное. Здания посажены не параллельно дорогам, неэффективно используя территорию. Это противоречит стратегии «компактного города». Тут есть правда один нюанс, возможно пространственное планирование входит в конфликт с безопасностью здоровья человека. Нужны исследования по распределению шума и выбросов (включая тормозную пыль) для правильного расположения домов относительно дороги. Любопытно, но еще до войны похоже, что у немцев такие исследования были, так как по приглашению в СССР они размещали дома иначе.
Но то, что нужно использовать пространство более эффективно говорить не приходится, смотрите картинку справа. Зачем-то проезды между зданиями осуществлены с 4х сторон, хотя можно обойтись с двух. Соответственно отсутствует зона приватности. На треугольниках, полученных от прямых перекрестков и кривых кварталов, образуются поля газонов, которые не будут использоваться, а будут зарастать сорняками. Трассировка улиц, конечно, необходима, но то, что слева надо исправлять.
2. Отсутствуют правила застройки жилых кварталов. Для такой плотной застройки характерно использование смешанных зон, с объектами торговли и обслуживания на 1х этажах выходящих на транзитную улицу. Это азы доступного привлекательного экономически мощного города и пополнение городского бюджета!
Слева. Пример полученного решения - микрорайон «Рябиновка». Прямое истолкование п.5.4 (3) СП 42.13330.2011. Планировка и застройка городских и сельских поселений: "...В кварталах и микрорайонах жилых зон не допускается размещение объектов городского значения". Но в этом же СП есть понятие «многофункциональные зоны», «многофункциональные комплексы».
Справа. Пример комплексной «многофункциональной» застройки с использованием первых этажей с выходом на главные улицы. Именно так надо делать, не допуская стихийной или ларечно-павильонной торговли.
Так выглядит общая планировка микрорайона "Рябиновка". Это ужас. Так строить нельзя. Разумеется, живя в таких условиях мы постоянно кому-то что-то в мире вынуждены доказывать.
Не знаю кому как, а у меня при виде даже одной фотографии подобных районов сразу приходит на ум вот эти заведения специального назначения... Слева направо: США, Германия. Внизу заведения СССР. Полный перечень советских. А это одно свежее американское. И еще раз вспоминаем фразу: "применение однотипных планировочных решений жилой секции гарантированно приводит к удешевлению проектных и строительных работ"
Москва
21 век, требуется строить хорошее комфортабельное жилье с нормальной архитектурой и хорошей пространственной планировкой района. Вы сильно удивитесь, но это Москва. Это мой любимый московский проект. Он просто великолепен. Если бы не трубы-ливнестоки с крыш и не ручки на дверях, подумал бы что это Швейцария. Остальные нюансы даже обсуждать не хочется.
Вот такие первые этажи должны быть.
Торговля и услуги должны быть не на улице, а на первых этажах жилых зданий или в универмагах, находящихся в единой линии среди других домов. Швейцария
С планировкой разобрались. Так строить нельзя.
3. Нет общественных пространств отдыха, кроме оставленных лесополос, где не запланировано ни дорожек, ни освещения. Бульвар между спортивными и общественными зданиями не является таковым. Слева текущее положение. Справа вариант благоустройства, правда нуждающийся в ливневке по TEDnorm 2015.
4. Сети дорог запроектированы под использование личного транспорта так, что неизбежно будут возникать пробки. Это уменьшит экономическую привлекательность данного микрорайона, увеличит аварийность, ухудшит экологию. Генплан выполнен явно с упором на личный транспорт, но при этом видно не вооруженным глазом, где будут возникать пробки. Нет четко обозначенной улично-дорожной иерархии, нет ограничения скорости движения, не согласованы пешеходные и вело сети.
Слева. Места образования пробок и концентраций ДТП. Фиолетовый круг - размещение светофорного объекта, единственного в проекте.
Справа. пространство, необходимое для перемещения одинакового количества пассажиров посредством автомобиля, автобуса и велосипеда
Непосредственный выезд из микрорайона осуществляется из двух артерий с южной и с северной стороны на Красноярский тракт. Также имеется третий второстепенный выезд на Красноярский тракт между улиц Менделеева и Малиновского.
Транспортная система
Одна из главных претензий к проекту. Она не включает разнообразие способов передвижения кроме как личный транспорт и общественный (фактически лишь в перспективе), ухудшая и так неважную пропускную способность Красноярского тракта.
Правильная иерархия
Важно понимать приоритет трафиков удобных для жизни и экономически мощных городов (и это касается не только этого микрорайона, а города в целом): Пожилые люди и пешеходы с ограниченными возможностями, Обычный пешеход, Велосипедист, Общественный транспорт, Личный транспорт, Грузовой обслуживающий транспорт. Только так, а не иначе. Личный транспорт не должен преобладать над остальными видами транспорта. Районы необходимо планировать таким образом, чтобы автомобилисту было затратнее передвигаться через жилой квартал нежели пользоваться объездной транспортноориентированной дорогой. Это азы швейцарских планировщиков.
5. Под перекрестки запланировано вырубка лесополос, хотя можно было сдвинуть перекрестки. Наложение проекта на спутниковый снимок. Видно, что на правом снимке уничтожается приличная часть лесозащитной полосы без явной причины - либо чтобы открыть фасады для объектов торговли, либо для размещения стоянок для этих комплексов в будущем. Очевидно, что такой подход к проектированию не достоин уважения. Он вызывает чувство обиды за свою землю и желание отстоять её честь.
6. Пешеходоориентированная дорога не реализована даже в пояснительной записке ("зона 30", а с нашими +20 должна быть "зона 10"), где приоритетом является пешеход и велосипедист. Квартальные проезды запроектированы сквозными, связанными с основной транспортной артерией со стоянками внутри квартала. Хотя можно было вынести стоянки наружу и сделать кварталы полностью пешеходными.
Правильная реализация трассировочных и экономических возможностей городского пространства в Швейцарии. Грамотный баланс между зонированием пешеходного и транспортного пространства.
8. Убогость в проектировании спортивных площадок. Одно футбольное поле на 134 Га и то при школе. Ни велодрома, ни теннисных полей, ни баскетбольных площадок, ни скейт-парка, аквапарка или бассейна. Футбол давно перестал быть актуальным даже в преддверии ЧМ-2018. В Омске много школ без футбольных полей. Справа пример школы №77:
9. Объект спортивно-оздоровительного значения (поз.№11) имеет такую форму, что больше подходит для вещевого рынка. Разместить большой зал не получится. Ширина объекта 6 метров. Объект 9 административно-делового назначения заложен нереальных размеров: с 12 м сужение до 1 м. Скорее всего, когда дело дойдет до проекта, будет полная капитальная перепланировка участка с размещением многофункционального комплекса с другими размерами. Почему нельзя сразу было сделать?
Парковка
В проекте не замечено для офисных и спорт- объектов выделение нормального количества стояночных мест. Не по таблице 94 приказа № 22-п от 30.09.2008 "Региональные нормативы градостроительного проектирования по Омской области", а с учетом прогнозирования проведения массовых мероприятий.
Транспорт и дороги
1. Полосы и общественный транспорт. Слишком широкие полосы. Они ухудшают транспортную безопасность, психологически подстёгивают водителя превышать скорость. Кроме того, это дополнительная нагрузка на бюджет города для уборки, текущего и капитального ремонта дорог, нагрузки ливневки. Ухудшается текучесть потока, увеличиваются задержки на светофорах, время перехода дороги пешеходами, повышаются соответствующие риски и смертность. Визуально и экономически, улица становится непривлекательной. Идеальны 3-х метровые полосы, а в отдельных случаях, по возможности, еще уже.
За Швейцарией полосы резко сужать стала даже богатая Москва, например, на Лужнецком проезде вдоль Новодевичьего монастыря.
Не проработаны линии общественного транспорта. В чистом поле имелась возможность выделить трассу скоростного трамвая. Соединить с трамвайной линией по ул. Королева. Как вариант - закольцевать трассу мимо «Ленты» и вдоль лесозащитной полосы. Но возможна и другая трассировка, например, вдоль основной улицы:
2. Нет доступа к остановочным пунктам через переходы, запроектирован только один светофорный объект, да и то только для автотранспорта. Не смотря на то, что это эскизник, можно было бы в записке заложить требования по безопасному передвижению. Нет даже намека на остановку ОТ, остановочный павильон. Вместо этого запроектирован объект торговли типа "ларек". Торговля вместо транспортной системы, вы же знаете, как я это люблю.
3. Эффективность многоярусной стоянки (поз. 14) под вопросом. Паркингом, вынесенным далеко за пределы жилых кварталов, пользоваться мало кто будет. Советские времена давно прошли. Н для того сегодня машину покупают. Стоимость машиноместа около 300тр, установить гараж металлический 50тр, жб 150тр. Проще и дешевле выделить стояночные места снаружи кварталов вдоль транспортных магистралей. Справа: Это место можно занять под спортивный объект, например велодром или скейтпарк
4. На участках под ИЖС возможно было выполнить тупиковые проезды с разворотной площадкой. Это исключит транзит, въезд посторонних лиц, повысит акустический комфорт, улучшит экологию, понизит преступность. Слева проектное решение. Справа пример жилого массива Richardson, Dallas, St. Texas. Аналогичные в Германии, Швеции, Нидерландах и др. Правильная трассировка дорог. И хотя это адская и позорная американская помойка (стратегические просчёты), но даже здесь этот участок сделан более-менее по-человечески. Хотя еще раз повторю, США до современного пространственного планирования Швейцарии, как варвару до Пушкинской галереи. Спутниковый снимок этого места
Пешеходная и вело- инфрастуктура
1. Нет четкой трассировки велодорожек. Этот вопрос должен решаться в одном ключе с дорожно-уличной сетью. Необходимо качественно проработать велосеть, взаимодействуя с потребностями населения - с учетом перехватывающих парковок, интермодальных узлов, всей транспортной сети в масштабе города. Но в конкретном случае проектирование велосети необходимо не только для сообщения одного района с другим, но и для поддержания коммерческой активности объектов, расположенных в этом районе.
Слева велокарта Омска openstreetmap.ru. Справа велосеть одного из немецких городов
2. Отсутствуют пешеходные связи смежных районов, не проработана безопасная трасса детей в школу. Для объекта 1 и 2 (начального общего и среднего (полного) образования) нет нормального пешеходного сообщения с соседним кварталом. Если огородят заборами учебные заведения, то ещё и высокая аварийность в связи с пересечениями нескольких проездов. Конфликт потоков обеспечен. Разумеется, соблюдения рекомендаций BFU (швейцарскою бюро по несчастным случаям) относительно безопасного пути в школу вряд ли тут можно найти. Также вызывает сомнение в размещении школы (объект 2) рядом с высоковольтной ЛЭП, которая будет оказывать влияние электронные приборы и на здоровье детей. Все лучшее детям. Это как же надо ненавидеть… Мда… Вы поняли.
Грубые нарушения - пересечение транспортных потоков без знаков, отсутствие тротуаров. Более логичная трассировка дорожек (фиолетовый пунктир) отсутствует, но стрелки движения авто транспорта зачем-то указаны. Выделены стоянки для автотранспорта, а крытые велопарковки не обозначены.
Эскизник не включает такие подробности как установка урн, лавочек и специальных знаков, но есть надежда, что рабочая документация в разделе ГП будет подробно проработана. Есть надежда, что проект ОДД учтет эти требования. Надеюсь архитекторы и конструктора учтут требования эскизника и не совершат очевидных глупостей. Именно из составления грамотного техзадания, подробно проработанного эскизника, хотя бы в текстовой части, рождается не урод, а правильный человек с руками, ногами и головой.
Добавляйте в комментариях замечания. Этот коллективный труд будет направлен авторам и в администрацию Пушкинского сельского поселения.
С уважением, Александр Мостовой
Литература
Использовалась в основном зарубежная литература (Швейцария, Нидерланды, Австрия и в качестве исключения, для моего журнала, США). И немного отечественной нормативной документации:
1. Руководство “Highway Capacity Manual 2000″ (Пособие по решению дорожно-транспортных проблем на основе исследований в США).
2. Сборник «Принципы и инструменты повышения безопасности дорожного движения на дорогах общего пользования. Международный опыт», 2004.
3. "СП 42.13330.2011. Свод правил. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89*" (утв. Приказом Минрегиона РФ от 28.12.2010 N 820)
4. "СП 51.13330.2011. Свод правил. Защита от шума. Актуализированная редакция СНиП 23-03-2003" (утв. Приказом Минрегиона РФ от 28.12.2010 N 825)
5. СП 54.13330.2011 Актуализированная редакция СНиП 31-01-2003. Здания жилые многоквартирные.
6. "СП 34.13330.2012. Свод правил. Автомобильные дороги. Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85*" (утв. Приказом Минрегиона России от 30.06.2012 N 266)
7. ПЕРМЬ. Стратегический мастер-план. Автор KCAP Architects&Planners, Нидерланды, 2010
8. VINNYTSIA CITY COUNCIL. Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития. Урс Томанн. Швейцария, 2015.
9. AHB Baudokumentation Freestyle-Park. Stadt Zürich. Швейцария, 2013.
10. Schulweg. Hervé Ruffi eux, Christian Ary Huber, Walter Bill, Heinz Leu. Bern. Швейцария, 2008.
11. Tempo-30-Zonen. Fachbroschüre. Швейцария, 2011.
12. Leitfaden für die Anlage von Bushaltestellen. LF/Haltestelle/V02. Австрия, 2009.
13. ОДМ 218.6.003-2011. Методические рекомендации по проектированию светофорных объектов на автомобильных дорогах.
14. ГОСТ 33144-2014. Дороги автомобильные общего пользования. Дорожные зеркала. Технические требования.