Буслов писал, что троллейбус эффективен как раз на длинных прямых участках с минимальным количеством манёвров, коими как раз являются московские вылетные магистрали (и он именно их и приводил в пример). На длинных прямых участках они и в отечественных условиях быстрее автобуса, ибо никакие устаревшие стрелки и поворотные кривые им не мешают.
Другое дело, что в качестве дублёра метро троллейбусы на вылетных магистралях всё же рассматривать затруднительно хотя бы из-за того, что у них очень часто расположены остановки. Экспрессные троллейбусы теоретически сделать можно, повесив параллельные троллейбусные линии именно для скоростных троллейбусов, в Тегеране такое сделали. Вот, например, картинка - в каждую сторону по две троллейбусных линии, одна для обычных поостановочных троллейбусов, другая для троллейбусов-экспрессов. Но стоит ли игра свеч с экспрессными троллейбусами - вопрос.
Гибридные автобусы/электробусы ещё фиг знает сколько будут развиваться. Пока бы начать закупать новые автобусы только на газовом топливе (Москва это вполне может себе позволить), уже было бы что-то.
Лично для меня троллейбус интересен не только длинными участками, но и тактическим охватом районов там, где на метро черт ногу сломит.
Например, 31 маршрут идеально удобен для того, чтобы попасть с Комсомольского прямо на старый Арбат. Важна лишь скорость троллейбуса и его интервалы. А это зависит от качества и технологий контактной сети.
Все ГОСТы надо отскрести лопаткой и отнести на помойку. Нужны скоростные узлы, плавные кривые и тд и тп.
Конечно, должно быть идеальный подвижной состав. Как я уже написал в статье, всё это стоит жалкие копейки, которые мы в разы больше готовы выкинуть каждые 3 года на дороги. Их жалкая часть.
Кстати, троллейбус отечественный служит 15, тот, что у Буслова Swisstrolley - 20-25 лет.
Далее. Мы уходим от главной проблемы. Смотрите карту выбросов и подпись к ней. Самая тяжелая ситуация как раз в центре. Ветер именно в центре не в состоянии их вынести за пределы. Поэтому так важно использовать мощную троллейбусную систему именно в центре, где серьезная застройка и много небольших улиц.
Интервалы зависят не от контактной сети, а от способа финансирования перевозчика (в данном случае МГТ) городом. Если перевозчик будет получать деньги не в виде выпадающих доходов за перевозку льготников и не в зависимости от количества валидаций, а строго за фиксированное количество совершённых рейсов/пройденных километров, перевозчик сможет себе позволить роскошь возить воздух в троллейбусах, которые он будет гонять каждые 5 минут ради перевозки пяти пассажиров за раз, но зато чтобы каждому из них приходилось ждать минимум времени. Потому что перевозчику одинаково заплатит город и за 5, и за 25 перевезённых пассажиров. Отмена турникетов тоже зависит именно от этого. Вот здесь об этом хорошо написано:
Ну и плюс расписания и/или электронные инфотабло с ближайшими рейсами на всех остановках, чтобы пассажиры, придя на остановку, точно знали, сколько им ждать транспорта. В Москве, впрочем, хотя бы табло потихоньку устанавливают, хоть и ещё далеко не везде.
И ещё. Как только заходит вопрос об экологичности троллейбусного транспорта, большинство сразу говорит: "это в советское время с малым количеством машин было актуально, а с нынешними толпами испускающих выхлопы тачек в городе вообще и в центре в частности никакой электротранспорт сколь-нибудь ощутимо экологическую ситуацию уже не спасёт". Как бы вы ответили на такой аргумент?
Как только заходит вопрос об экологичности троллейбусного транспорта, большинство сразу говорит: "это в советское время с малым количеством машин было актуально, а с нынешними толпами испускающих выхлопы тачек в городе вообще и в центре в частности никакой электротранспорт сколь-нибудь ощутимо экологическую ситуацию уже не спасёт
Спасёт. И прямо и косвенно.
- крупная техника производит куда больше выбросов и шума чем автомобиль.
- в пробках эти выбросы в 2-3 раза больше
- помимо выбросов из трубы автобус генерирует большое количество мелкодисперсный пыли PM10 и менее в виде тормозных продуктов и результата истирание резины. Часть PM не выходит из легких надежно там оседая. Троллейбус использует для торможения рекурерацию, что серьезно снижает нагрузку на то и другое. А уникальность Swisstrolley в том, что имея две ведущие оси он наиболее щедяще может контактировать с асфальтом.
- никакого современного по выбросам автобуса на замену троллейбусов не будет, так как город не закупал и не закупает Евро 6, который сегодня работает в парках развитых стран. По декларируемым двигателям Евро 5 на новых автобусах у меня имеются сомнения, так как по номеру двигателя приобретенных Мерседес Коннекто, похоже идет Евро 4, а не Евро 5.
- со временем ТЭЦ становятся в разы чище, благодаря регулярным модернизациям, в то время как двигатели изнашиваются и наносят больше ущерба за время эксплуатации.
- при уничтожении троллейбуса высвобождающиеся мощности идут на уплотнительную застройку (ранее точечную, сегодня скорее уже квартальную) в городе и его центре. Плюс строительство огромных ТЦ. Поэтому помимо чадящих автобусов Вы гарантировано получите приток уже совершенно другого количества автотранспорта и заторы в самых неожиданных местах района. Об этом Анна Николаева. И Бзиколикс.
В-принципе, если пустить троллейбусы-трамваи (даже без автобусов) с высокой тактовой частототой (как в метро), то они легко смогут перевозить вообще всех сегодняшних автомобилистов. Да, для этого достаточно сделать для них выделенки, немного расширить сет, серьезно докупить машины, и на главных артериях запустить машины повышенной вместимости. Совершенно реальная и решаемая задача. Но она не сможет быть реализована при наличии сотен тысяч уличных парковочных мест в Центре, т.е. внутри ТТК. А именно их созданием и занимается Дептранс.
Другое дело, что в качестве дублёра метро троллейбусы на вылетных магистралях всё же рассматривать затруднительно хотя бы из-за того, что у них очень часто расположены остановки. Экспрессные троллейбусы теоретически сделать можно, повесив параллельные троллейбусные линии именно для скоростных троллейбусов, в Тегеране такое сделали. Вот, например, картинка - в каждую сторону по две троллейбусных линии, одна для обычных поостановочных троллейбусов, другая для троллейбусов-экспрессов. Но стоит ли игра свеч с экспрессными троллейбусами - вопрос.
Гибридные автобусы/электробусы ещё фиг знает сколько будут развиваться. Пока бы начать закупать новые автобусы только на газовом топливе (Москва это вполне может себе позволить), уже было бы что-то.
Reply
Например, 31 маршрут идеально удобен для того, чтобы попасть с Комсомольского прямо на старый Арбат. Важна лишь скорость троллейбуса и его интервалы. А это зависит от качества и технологий контактной сети.
Все ГОСТы надо отскрести лопаткой и отнести на помойку. Нужны скоростные узлы, плавные кривые и тд и тп.
Конечно, должно быть идеальный подвижной состав. Как я уже написал в статье, всё это стоит жалкие копейки, которые мы в разы больше готовы выкинуть каждые 3 года на дороги. Их жалкая часть.
Кстати, троллейбус отечественный служит 15, тот, что у Буслова Swisstrolley - 20-25 лет.
Далее. Мы уходим от главной проблемы. Смотрите карту выбросов и подпись к ней. Самая тяжелая ситуация как раз в центре. Ветер именно в центре не в состоянии их вынести за пределы. Поэтому так важно использовать мощную троллейбусную систему именно в центре, где серьезная застройка и много небольших улиц.
Reply
http://bzikoleaks.livejournal.com/42113.html
http://anderson-mike.livejournal.com/93443.html
Ну и плюс расписания и/или электронные инфотабло с ближайшими рейсами на всех остановках, чтобы пассажиры, придя на остановку, точно знали, сколько им ждать транспорта. В Москве, впрочем, хотя бы табло потихоньку устанавливают, хоть и ещё далеко не везде.
И ещё. Как только заходит вопрос об экологичности троллейбусного транспорта, большинство сразу говорит: "это в советское время с малым количеством машин было актуально, а с нынешними толпами испускающих выхлопы тачек в городе вообще и в центре в частности никакой электротранспорт сколь-нибудь ощутимо экологическую ситуацию уже не спасёт". Как бы вы ответили на такой аргумент?
Reply
Как только заходит вопрос об экологичности троллейбусного транспорта, большинство сразу говорит: "это в советское время с малым количеством машин было актуально, а с нынешними толпами испускающих выхлопы тачек в городе вообще и в центре в частности никакой электротранспорт сколь-нибудь ощутимо экологическую ситуацию уже не спасёт
Спасёт. И прямо и косвенно.
- крупная техника производит куда больше выбросов и шума чем автомобиль.
- в пробках эти выбросы в 2-3 раза больше
- помимо выбросов из трубы автобус генерирует большое количество мелкодисперсный пыли PM10 и менее в виде тормозных продуктов и результата истирание резины. Часть PM не выходит из легких надежно там оседая. Троллейбус использует для торможения рекурерацию, что серьезно снижает нагрузку на то и другое. А уникальность Swisstrolley в том, что имея две ведущие оси он наиболее щедяще может контактировать с асфальтом.
- никакого современного по выбросам автобуса на замену троллейбусов не будет, так как город не закупал и не закупает Евро 6, который сегодня работает в парках развитых стран. По декларируемым двигателям Евро 5 на новых автобусах у меня имеются сомнения, так как по номеру двигателя приобретенных Мерседес Коннекто, похоже идет Евро 4, а не Евро 5.
- со временем ТЭЦ становятся в разы чище, благодаря регулярным модернизациям, в то время как двигатели изнашиваются и наносят больше ущерба за время эксплуатации.
- при уничтожении троллейбуса высвобождающиеся мощности идут на уплотнительную застройку (ранее точечную, сегодня скорее уже квартальную) в городе и его центре. Плюс строительство огромных ТЦ. Поэтому помимо чадящих автобусов Вы гарантировано получите приток уже совершенно другого количества автотранспорта и заторы в самых неожиданных местах района. Об этом Анна Николаева. И Бзиколикс.
Reply
Reply
Reply
Leave a comment